ECO Tuning - sinnvoll oder nicht?
Hallo liebe Motor-Talker!
Samstag, Zeit für einen angeregten Technik-Talk unter Kerlen. 🙂
Ich habe im Internet zum Thema Eco-Tuning gestöbert, natürlich auch über die Suchfunktion hier im Forum. Und die eine oder andere Frage ist offen geblieben. Auch Eure Erfahrungen mit Eco-Tuning und besonders mit der Firma SKN würden mich interessieren.
Ich hatte auf einigen Webseiten gelesen, dass diese Art von "Tuning" die Motorlebensdauer vermindern könnte oder auch vermindern wird. Und egal, wo man dieses "Tuning" vornehmen lässt, bleibt die Herstellergarantie "auf der Strecke". SKN betont auf seiner Webseite (natürlich), dass man eine Art von Ecotuning betreibt, die so professionell ist, wie sie nur sein kann und man sich dadurch vom Rest der Anbieter "klar abgrenzt". Eine Km-bezogene Garantie bietet SKN aber auch aufs "normale Eco-Tuning" nicht, soweit ich nichts übersehen habe.
Frage 1:
Ist Eco-Tuning bei renomierten Anbietern tatsächlich ungefährlich für den Motor?
Dann schreibt SKN in seinen FAQs:
"SKN empfiehlt seinen Kunden die Nutzung von K & N Sport-Luftfiltern. (...) Durch die bessere Verbrennung im Motor und die enorme Betriebszeit wird die Umwelt stark entlastet. So werden wertvolle Ressourcen geschont."
In verschiedenen anderen Publikationen habe ich gelesen, dass (z.B.) die K & N Filter ERHEBLICH WENIGER Partikel herausfiltern würden und im Verhältnis auch weit größere Partikel "durchlassen". Das wäre im Rennsport und für Hochleistungsmotoren mit ständiger Wartung vertretbar, aber für Alltagsfahrzeuge ein Fall für schnelleren Motorverschleiß. Daher sollte man schön bei herkömmlichen Papierfiltern bleiben.
Frage 2:
Letztere Aussage wäre auch logisch betrachtet realtiv schlüssig.
Erreichen Eco-Tuner vielleicht einen Teil der Kraftstoff-Ersparnis durch "bessere Atmung"? Diesen Teil könnte man immerhin "schon viel günstiger" bekommen (ohne Eco-Tuning). Es irritiert mich aber besonders DIE EMPFEHLUNG für den Sportluftfilter bei SKN mit Blick auf die o.g. Argumentation an anderer Stelle.
Frage3:
Welche Erfahrungen habt Ihr mit Eco-Tuning im allgemeinen und mit der Firma SKN im besonderen gemacht und was spart Ihr durch das Eco-Tuning?
Frage 4:
Der Preis.
Für unser Fahrzeug soll das Eco-Tuning bei SKN stolze 800 Euro kosten. Sorry, € 799,00. 😰
Wenn ich mich noch recht erinnere, kostete das Eco-Tuning vor 1,5 Jahren für das gleiche Fahrzeug noch 399 Euro. Und ich meine mich nicht zu irren.
Ist das alles vielleicht nur ein teurer Marketingquatsch, mit minimaler Wirkung? Vielleicht auch noch mit einem (Rest-?)risiko für den Motor?
Denn unser Gasfuß ist ohnehin für "maximales persönliches Ecotuning" sensibilisiert. Kann man da mit Ecotuning überhaup noch wesentlich mehr erreichen?
Danke vorab für Erfahrungen und Feedback.
Beste Antwort im Thema
VW kann sich genau gar nichts mehr erlauben, die werden sich an die Buchstaben der Vorschriften halten.
Was "Ecotuner" machen können, vor allem wenn die "Chips" nicht eingetragen werden: Verbrauch zu Lasten der Abgasemissionen optimieren. Also weitgehender Verzicht auf Mehrfacheinspritzung, quasi alles an Diesel zum Wirkungsgrad-optimalen Zeitpunkt rein - dass dann die NOx durch die Decke gehen interessiert die nicht.
82 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Zitat:
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Hm, interessant. Wie verstellt man denn die Werte im Steuergerät (Stichwort "Tuningschutz"😉? Und nach welchen Kriterien verstellst Du? Also, woran machst Du fest, wieviel Du verstellst, wie es wirkt und dass dadurch kein Schaden entstehen kann?Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Die Werte klingen plausibel. Wie hast Du die ermittelt?</blockquote>
Die Werte wurden Teilweise von mir ermittelt, teilweise in Amiland über Abstimmungen festgestellt.
Also ich persönlich fahre noch nicht "das Optimum" sondern nur 19-24° mit E85.
Wobei es da es sich um einen Turbomotor handelt sich dieser Werte natürlich mit steigendem Ladedruck auch eh wieder verschieben.Aufgezeichnet wurden die Werte über die Diagonoseschnittstelle.
Einstellungen wurden von mir selbst geändert.
Kein Ding, schreibe kurz was dazu, auch wenn es etwas vom Thema abweicht.
Ursprünglich habe ich Werte über selbstgebrannte Eproms geändert (die Amis waren so nett die Dinger zu analyisieren, so das die Änderung kein Problem darstellte).
Aber das war mir irgendwann zu mühseelig, habe dann das Auto auf eine komplett andere Steuereinheit umgebaut.
Fahre momentan ein Mitsubishi Evo7-8 Steuereinheit in einem 92er Mitsubishi Eclipse.
Für dieses Ecu gibt es direkt aus Amiland für 150dollar ein Kabel incl. Software die freie veränderungen am Chip ermöglicht.
Durch einige Modifizierungen sogar "on the fly" also ohne das Auto ausschalten zu müssen.
Das mit dem "keinen Schaden" ist realtiv einfach, die Steuereinheit hat zugriff auf den Klopfsensor.
Sobald es zu Probleme (Klopfen) kommt löst dieser aus (ist deutlich empfindlicher als das Menschliche Gehör).
Das reicht zur Benzin (super-Super+) Abstimmung völlig aus, denn hier dreht man die Zündung solange Richtung früh bis es zu klopfen kommt (laut Sensor, ist dann bei weitem noch nicht schädlich) und nimmt dann einfach nochmal 2-3° weg um sicher zu gehen.
Bei E85 ist das ganze etwas schwieriger, da es nicht zwingend zum klopfen kommt.
Hier fällt beim überschreiten des optimalen ZZP ersteinmal die Leistung ab.
Das messe ich mit Hilfe der Luftmenge.
Also: Je mehr Luft der Motor einsaugt, desto mehr Leistung produziert er.
Daher kann ich mehrere Fahrten machen und jedes mal verstellen und wenn man dann merkt das die Luftmenge abnimmt, dann hat man den optimalen ZZP überschritten.
Selbstverständlich ist auch eine Gemischüberwachung per Breitbandlambdasonde verbaut!
Man muss natürlich auch sagen das ich Maschinenbau mit Ausprägunng Automobil studiert habe, also eine "Grobe Vorstellung" davon habe was ich dort mache.
Zudem bin ich ganz ehrlich: ich quetsche auch noch momentan nicht das "letzte" PS herraus.
Fahrzeug fährt momentan mit dem 2l Motor mit knappen 300PS und 370Nm.
Verbrauch liegt bei 11,5-12l E85 pro 100km (E85 hat einen Mehrverbrauch von etwa 22-30% also in Benzin umgerechnet sind es 9-10l).
Allerdings sind die gesamten Kennfelder und Daten in der Ecu in meinem kranken Kopf endstanden, denn die Evo7-8 Kennfelder waren trotz ähnlicher Motoreingenschaften völlig fürn Arsch. Bin damit 2 Tankfüllungen gefahren und hatte bei 14+l /100km dann keinen Bock mehr drauf.
Ist allerdings mein erstes Auto wo ich soetwas durchführe, daher taste ich mich langsam an alle herran und hoffe es wird alles noch etwas besser.
Ziel sind 370+PS 430+Nm und 11l Alltagsverbrauch (natürlich 116Oktan E85)
Mal zu den ° Zahlen:
Hier kann man nicht alle Motoren über einen Kamm scheren!
Wie schon in meinem Text erwähnt, lief mein Auto mit Evo8 Kennfeldern beschissen.
Aber ist der gleiche Motorblock!
Unterschied ist die Kopfgeometrie, daher fährt ein Evo8 viel weniger Frühzündung als mein Auto.
Natürlich mit gleichem Output!
@Rael
Ich trage heute abend "berechnete Last" gegen "Zündwinkel" auf, mal sehen ob ich das als 3D Scheme zusammen mit "Drehzahl" hinbekommen kann. Die von dir vermutete Systematik der Zündwinkel kann ich leider nicht bestätigen. Hab gestern einiges an Plots versucht, aber keine gescheite "Wolke" gesehen. Meiner hat relativ hohe Frühzündung bei Konstantfahrt gezeigt und bei jedem kleinen Tritt aufs Gas wird diese deutlich verringert, das sieht man "live" ganz gut. Entsprechend stark steigt der Verbrauch bei dichterem Verkehr.
Zitat:
Im Bereich von 1500 bis 3500 1/min liegen die Zündwinkel (meistens) oberhalb von 10°. Ich vermute, dass dies die Volllastwinkel sind.
Nein, zähfließender Verkehr mit Stillstand auf der Autobahn, fast nur Teillast. Mein V6 ist kurz übersetzt, bei Volllast und etwas Verkehr häng ich trotz höchstem Gang meinem Vordermann zu zügig im Kofferraum.
Zudem versuche ich eine neue Messung mit Aufzeichnung von weniger Parametern um eine höhere Samplingrate hinzubekommen. Teilweise "nur" 4s (siehste an auf die Nachkommastelle exakt gleichen Daten) macht keinen Sinn. Ich werd Drehzahl, Luftmasse, berechnete Last, Drosselklappenstellung und Zündwinkel nebst A/F mitloggen und auf den Rest an Daten verzichten. Die negativen Zündwinkel (wenige) können aus Phasen stammen, in denen der Kat auf Temperatur gehalten werden soll. Mal sehen ob ich 0.5s Samplingrate hinbekommen kann.
Also genau werden solche Messungen nur auf dem Motorprüfstand , da du jeden Messpunkt im Kennfeld mindestens 1 bis 2 Minuten halten mußt , damit sich Beharrung einstellt . Das schaffst Du auf der Straße nicht . Man kann sich behelfen , indem man mit einem Fuß Gas gibt , und mit dem Anderen bremst .Grade Zündwinkel sind stark von der Wandtemperatur des Brennraums abhängig . Alter Tunertrick : Um dem Kunden eine möglichst hohe Leistung vorzuführen ,kurzzeitig am Gaszug ziehen , den höchsten Bremswert ablesen , und wieder in den Leerlauf , bringt an jedem Drehzahlpunkt ein paar PS mehr .
Gruß : Rostklopfer
@Rael
Hier das Diagramm aus Zündwinkel gegen Lastzustand aufgetragen. Leider sehe ich da auch keine echte Systematik drin, Datensatz ist der gleiche wie gestern.
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Was ich an dem Diagramm nicht ganz verstehe ist dass es keine Lastpunkte unter 12% Last gibt. Du hast doch sicher auch mal das Gaspedal gelupft, d.h. es müsste ja auch mal Schubbetrieb aufgetreten sein.
hab mal kurz quergelesen
die aussagen zu den kennfelder decken sich mit meinen beobachtungen.
e85 kann man recht mager mit hohem drehmoment mit viel vorzündung im teillastbereich fahren. damit ist ein hohes verbrauchseinsparpotential gegeben und man hat trotzdem deutlich mehr drehmoment als mit benzin
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Hm, interessant. Wie verstellt man denn die Werte im Steuergerät (Stichwort "Tuningschutz"😉? Und nach welchen Kriterien verstellst Du? Also, woran machst Du fest, wieviel Du verstellst, wie es wirkt und dass dadurch kein Schaden entstehen kann?
bei mir ist es so, das sich mit assembler und kennfeldbearbeitenden programmen eine menge verstellen läßt- bei einer digifant G60. und ich kenne schon mindestens zwei, die es genauso gemacht haben.
einer davon sagte so schön: ein steuergerät ist auch nur ein computer. 😉
kurz, das ding ist komplett disassembliert und schon etliche verbesserungen sind eingeflossen.
bei mir ist das anderes startkennfeld , zündkf, einspritzung (logo), zündzeitpunkt leerlauf, /zzp-temperatur kompensierung usw.
der volllastschalter wurde wegprogrammiert (jetzt ladedruckabhängig)
ach ja und umschalten auf benzin kann ich das ganze auch.
einer der anderen genannten, der von ?C- hardware mehr drauf hat als ich, ist jetzt sogar dabei, eine online-datenausgabe (mit display und allem schickiomicki 😁) in das ding zu implementieren, die mehr hergibt die neuerer autos.
also, du siehst, in foren sind nicht nur blödzeitungsgesteuerte Exx-hasser😁
Zitat:
Hier fällt beim überschreiten des optimalen ZZP ersteinmal die Leistung ab.
Das messe ich mit Hilfe der Luftmenge.
Also: Je mehr Luft der Motor einsaugt, desto mehr Leistung produziert er.
Daher kann ich mehrere Fahrten machen und jedes mal verstellen und wenn man dann merkt das die Luftmenge abnimmt, dann hat man den optimalen ZZP überschritten.
Die erläuterung leuchtet mir nicht ein. Kannst du das bitte mal genauer ausführen? Die angesaugte luftmenge hängt doch nur von drehzahl & gaspedalstellung ab - was der motor dann hinterher damit macht, hat doch damit nix zu tun? 😕
Zitat:
Original geschrieben von Hacki81
Die erläuterung leuchtet mir nicht ein. Kannst du das bitte mal genauer ausführen? Die angesaugte luftmenge hängt doch nur von drehzahl & gaspedalstellung ab - was der motor dann hinterher damit macht, hat doch damit nix zu tun? 😕Zitat:
Hier fällt beim überschreiten des optimalen ZZP ersteinmal die Leistung ab.
Das messe ich mit Hilfe der Luftmenge.
Also: Je mehr Luft der Motor einsaugt, desto mehr Leistung produziert er.
Daher kann ich mehrere Fahrten machen und jedes mal verstellen und wenn man dann merkt das die Luftmenge abnimmt, dann hat man den optimalen ZZP überschritten.
Wenn man mal keine Ahnung hat, sollte man ehrlich sein 😉
Um vollkommen ehrlich zu sein: Ich weiß es auch nicht.
Ich weiß nur das mit steigender Leistung durch das verschieben des ZZP richtung früh auch der Luftbedarf steigt.
Und das er sinkt wenn man den Punkt der maximalen Leistung überschreitet.
Das wird irgendwo sicher in tollen Büchern (die ich nicht gelesen haben 🙁 ) erklärt.
Ich habe die Aussage nur auf Erfahrung gestützt 🙁
@Noris123
Hab ich mich auch gefragt, aber das spuckt mein OBD2 Reader unter "berechnete Last" aus. Ich nehme an, dass der die Last über die Luftmasse abschätzt und die Luftmasse ist niemals null.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
@RaelHier das Diagramm aus Zündwinkel gegen Lastzustand aufgetragen. Leider sehe ich da auch keine echte Systematik drin, Datensatz ist der gleiche wie gestern.
Ja, ohne "richtige" Messtechnik ist es ein Stück weit Kaffeesatzlesen.
Ein "bißchen" Systematik ist drin. Auffällig ist nämlich mal wieder die Punktewolke bei ca. 24% Last und 4 bis 14° Zündwinkel. Da würde ich wieder auf den Leerlaufregler tippen.
Weiterhin sieht man eine Grenze bei ca. 13% Last. Das dürfte die minimale Last im Schubbetrieb sein. Insofern macht hier die Häufung bei 32° Zündwinkel Sinn.
Zitat:
Nein, zähfließender Verkehr mit Stillstand auf der Autobahn, fast nur Teillast. Mein V6 ist kurz übersetzt, bei Volllast und etwas Verkehr häng ich trotz höchstem Gang meinem Vordermann zu zügig im Kofferraum.Zitat:
Im Bereich von 1500 bis 3500 1/min liegen die Zündwinkel (meistens) oberhalb von 10°. Ich vermute, dass dies die Volllastwinkel sind.
Da hatte ich mich wohl unklar ausgedrückt. ich meinte, dass die minimalen Zündwinkel um die 10° herum die Volllastwinkel sind. Die meisten Werte lagen ja darüber. 10° in der Teillast wäre ziemlich spät.
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Was ich an dem Diagramm nicht ganz verstehe ist dass es keine Lastpunkte unter 12% Last gibt. Du hast doch sicher auch mal das Gaspedal gelupft, d.h. es müsste ja auch mal Schubbetrieb aufgetreten sein.
Doch, doch, das passt schon. Man muss nur wissen, wie "Last" überhaupt definiert wird.
Wenn der Kolben langsam vom oberen zum unteren Totpunkt fährt, dann wird genau das Luftvolumen angesaugt, welches dem Zylinderhubraum entspricht. Wenn das jetzt noch bei Normumgebungsbedingungen geschieht (273 K Lufttemperatur und 1013 hPa Luftdruck), dann hat man 100% Last. 0% Last wären also bei einem aboluten Vakuum, welches in der Praxis nicht erreichbar ist. Auch bei ganz geschlossener Drosselklappe wird ein Rest Luft angesaugt. Minimale Lastwerte um die 10% sind realistisch.
Übrigens: Es können auch Lastwerte über 100% auftreten (Resonanzaufladung beim Sauger oder Turbo/Kompressor).
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
Wenn man mal keine Ahnung hat, sollte man ehrlich sein 😉Zitat:
Original geschrieben von Hacki81
Die erläuterung leuchtet mir nicht ein. Kannst du das bitte mal genauer ausführen? Die angesaugte luftmenge hängt doch nur von drehzahl & gaspedalstellung ab - was der motor dann hinterher damit macht, hat doch damit nix zu tun? 😕
Um vollkommen ehrlich zu sein: Ich weiß es auch nicht.
Ich weiß nur das mit steigender Leistung durch das verschieben des ZZP richtung früh auch der Luftbedarf steigt.
Und das er sinkt wenn man den Punkt der maximalen Leistung überschreitet.Das wird irgendwo sicher in tollen Büchern (die ich nicht gelesen haben 🙁 ) erklärt.
Ich habe die Aussage nur auf Erfahrung gestützt 🙁
Diesen Effekt kann ich mir allerdings auch nicht erklären.
Eine
Möglichkeitwäre: Durch die schlechtere Verbrennung verbleibt vielleicht eine größere Menge Restgas im Zylinder, die im anschließenden Ansaugtakt die Frischluftladung reduziert. Ist aber nur geraten...
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Doch, doch, das passt schon. Man muss nur wissen, wie "Last" überhaupt definiert wird.Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Was ich an dem Diagramm nicht ganz verstehe ist dass es keine Lastpunkte unter 12% Last gibt. Du hast doch sicher auch mal das Gaspedal gelupft, d.h. es müsste ja auch mal Schubbetrieb aufgetreten sein.
Wenn der Kolben langsam vom oberen zum unteren Totpunkt fährt, dann wird genau das Luftvolumen angesaugt, welches dem Zylinderhubraum entspricht. Wenn das jetzt noch bei Normumgebungsbedingungen geschieht (273 K Lufttemperatur und 1013 hPa Luftdruck), dann hat man 100% Last. 0% Last wären also bei einem aboluten Vakuum, welches in der Praxis nicht erreichbar ist. Auch bei ganz geschlossener Drosselklappe wird ein Rest Luft angesaugt. Minimale Lastwerte um die 10% sind realistisch.Übrigens: Es können auch Lastwerte über 100% auftreten (Resonanzaufladung beim Sauger oder Turbo/Kompressor).
Hab ich so noch nicht gehört. Bin schon der Meinung dass diese Definition richtig ist:
http://www.motorlexikon.de/?I=6407&R=TZitat:
Unter der Last versteht man die Belastung eines Motors zwischen Nulllast (z.B. Leerlauf) über die Teillast bis zur Volllast und auch den Schiebebetrieb.
Ein Maß für die Last ist die spezifische Arbeit (effektiver Mitteldruck), die der Motor abgibt.
Das angesaugte Luftvolumen sagt ja auch beim Benziner (Beispiel Schichtladung) noch nichts über das abgegebene Drehmoment aus. Besonders deutlich wird das natürlich beim Diesel, bei gleicher Drehzahl ist da das Luftvolumen praktisch immer konstant, egal ob z.B. Leerlauf oder Volllast.
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Hab ich so noch nicht gehört. Bin schon der Meinung dass diese Definition richtig ist:Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Doch, doch, das passt schon. Man muss nur wissen, wie "Last" überhaupt definiert wird.
Wenn der Kolben langsam vom oberen zum unteren Totpunkt fährt, dann wird genau das Luftvolumen angesaugt, welches dem Zylinderhubraum entspricht. Wenn das jetzt noch bei Normumgebungsbedingungen geschieht (273 K Lufttemperatur und 1013 hPa Luftdruck), dann hat man 100% Last. 0% Last wären also bei einem aboluten Vakuum, welches in der Praxis nicht erreichbar ist. Auch bei ganz geschlossener Drosselklappe wird ein Rest Luft angesaugt. Minimale Lastwerte um die 10% sind realistisch.Übrigens: Es können auch Lastwerte über 100% auftreten (Resonanzaufladung beim Sauger oder Turbo/Kompressor).
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
www.motorlexikon.de/?I=6407&R=TZitat:
Unter der Last versteht man die Belastung eines Motors zwischen Nulllast (z.B. Leerlauf) über die Teillast bis zur Volllast und auch den Schiebebetrieb.
Ein Maß für die Last ist die spezifische Arbeit (effektiver Mitteldruck), die der Motor abgibt.
Das angesaugte Luftvolumen sagt ja auch beim Benziner (Beispiel Schichtladung) noch nichts über das abgegebene Drehmoment aus. Besonders deutlich wird das natürlich beim Diesel, bei gleicher Drehzahl ist da das Luftvolumen praktisch immer konstant, egal ob z.B. Leerlauf oder Volllast.
Jein. Im Prinzip richtig, aber es ging hier ja um die Messungen von GaryK. Und der hat einen Saug-Benziner. Die Frage lautete, wieso in seinen Messungen die Last nicht unter 12% fällt. Antwort siehe oben.
@ alle
Ich danke Euch für die zahlreichen Beiträge und die technisch tiefgreifende Diskussion.
Viele Dinge haben sich mir dadurch erschlossen.