ECO Tuning - sinnvoll oder nicht?
Hallo liebe Motor-Talker!
Samstag, Zeit für einen angeregten Technik-Talk unter Kerlen. 🙂
Ich habe im Internet zum Thema Eco-Tuning gestöbert, natürlich auch über die Suchfunktion hier im Forum. Und die eine oder andere Frage ist offen geblieben. Auch Eure Erfahrungen mit Eco-Tuning und besonders mit der Firma SKN würden mich interessieren.
Ich hatte auf einigen Webseiten gelesen, dass diese Art von "Tuning" die Motorlebensdauer vermindern könnte oder auch vermindern wird. Und egal, wo man dieses "Tuning" vornehmen lässt, bleibt die Herstellergarantie "auf der Strecke". SKN betont auf seiner Webseite (natürlich), dass man eine Art von Ecotuning betreibt, die so professionell ist, wie sie nur sein kann und man sich dadurch vom Rest der Anbieter "klar abgrenzt". Eine Km-bezogene Garantie bietet SKN aber auch aufs "normale Eco-Tuning" nicht, soweit ich nichts übersehen habe.
Frage 1:
Ist Eco-Tuning bei renomierten Anbietern tatsächlich ungefährlich für den Motor?
Dann schreibt SKN in seinen FAQs:
"SKN empfiehlt seinen Kunden die Nutzung von K & N Sport-Luftfiltern. (...) Durch die bessere Verbrennung im Motor und die enorme Betriebszeit wird die Umwelt stark entlastet. So werden wertvolle Ressourcen geschont."
In verschiedenen anderen Publikationen habe ich gelesen, dass (z.B.) die K & N Filter ERHEBLICH WENIGER Partikel herausfiltern würden und im Verhältnis auch weit größere Partikel "durchlassen". Das wäre im Rennsport und für Hochleistungsmotoren mit ständiger Wartung vertretbar, aber für Alltagsfahrzeuge ein Fall für schnelleren Motorverschleiß. Daher sollte man schön bei herkömmlichen Papierfiltern bleiben.
Frage 2:
Letztere Aussage wäre auch logisch betrachtet realtiv schlüssig.
Erreichen Eco-Tuner vielleicht einen Teil der Kraftstoff-Ersparnis durch "bessere Atmung"? Diesen Teil könnte man immerhin "schon viel günstiger" bekommen (ohne Eco-Tuning). Es irritiert mich aber besonders DIE EMPFEHLUNG für den Sportluftfilter bei SKN mit Blick auf die o.g. Argumentation an anderer Stelle.
Frage3:
Welche Erfahrungen habt Ihr mit Eco-Tuning im allgemeinen und mit der Firma SKN im besonderen gemacht und was spart Ihr durch das Eco-Tuning?
Frage 4:
Der Preis.
Für unser Fahrzeug soll das Eco-Tuning bei SKN stolze 800 Euro kosten. Sorry, € 799,00. 😰
Wenn ich mich noch recht erinnere, kostete das Eco-Tuning vor 1,5 Jahren für das gleiche Fahrzeug noch 399 Euro. Und ich meine mich nicht zu irren.
Ist das alles vielleicht nur ein teurer Marketingquatsch, mit minimaler Wirkung? Vielleicht auch noch mit einem (Rest-?)risiko für den Motor?
Denn unser Gasfuß ist ohnehin für "maximales persönliches Ecotuning" sensibilisiert. Kann man da mit Ecotuning überhaup noch wesentlich mehr erreichen?
Danke vorab für Erfahrungen und Feedback.
Beste Antwort im Thema
VW kann sich genau gar nichts mehr erlauben, die werden sich an die Buchstaben der Vorschriften halten.
Was "Ecotuner" machen können, vor allem wenn die "Chips" nicht eingetragen werden: Verbrauch zu Lasten der Abgasemissionen optimieren. Also weitgehender Verzicht auf Mehrfacheinspritzung, quasi alles an Diesel zum Wirkungsgrad-optimalen Zeitpunkt rein - dass dann die NOx durch die Decke gehen interessiert die nicht.
82 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Rostklopfer
Sicher gibts den Vollastschalter noch ,solange wir für das Stammtischgespräch eine möglichst hohe Leistung brauchen , und der Abgastest bei 120 km/h endet . Bei 120 braucht ein Porsche nicht mehr als ein Kleinwagen , bei 240 aber bestimmt das 4fache.
Gruß : Rostklopfer
Was aber in erster Linie damit zusammenhängt, dass die Energie quadratisch mit der Geschwindigkeit steigt (240/120)^2 = 4.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
@Rael: Weißt du, wie das gehandhabt wird? Gibt es die Anfettung durch bloßes Vollgas ohne Maximaldrehzahl noch? Gibt es Fälle, in denen auch durch hohe Drehzahl ohne Vollgas angefettet wird? Gilt das nur für absolutes Vollgas? Den Vollgasschalter gibt´s ja aktuell nicht mehr.
Okay, habe auch das mal eben nachgeschaut. Bei meinem Beispielmotor wird für den Bauteilschutz unterhalb von 3000 1/min nie angefettet. Darüber zunächst nur bei höchsten Lasten. Die Lastgrenze sinkt dann mit steigender Drehzahl, ab 6000 1/min wird auch bei kleinsten Lasten angefettet (wohlbemerkt: nur wenn der Bauteilschutz auch aktiv ist!!). Die Anfettung reicht im Extremfall bis Lambda = 0,78.
Mein Audi Saug-V6 rennt bei Vollgas mit Lambda 0.81-0.82 laut OBD2. Allerdings ist der bei Tempomat 200 (ca 5000 Touren) noch bei Lambda=1. Wenn ichs nicht vergesse, heute abend poste ich meinen Datensatz. Ich weiss nur, dass meiner (recht sicher) deutlich über 20° Vorzündung bei viel Last und Drehzahl fährt, allerdings mit rund 6500 UPM auch recht hoch dreht. Je höher die Drehzahl, desto weiter schiebt der leidlich konstante Zündverzug den Zündzeitpunkt nach vorne. Mehr wie 200 werd ich heute definitiv nicht testen können...
Bin noch etwas auf der Suche nach einem kleinen Leistungsmangel, meinem fehlen etwa 20PS und es ist nicht der Luftmassenmesser. Trimwerte stabil nahe Null, daher ist Falschluft oder ein Riss im Krümmer nahezu ausgeschlossen. Ich hab den Nockenwellenversteller in Verdacht...
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Okay, habe auch das mal eben nachgeschaut. Bei meinem Beispielmotor wird für den Bauteilschutz unterhalb von 3000 1/min nie angefettet. Darüber zunächst nur bei höchsten Lasten. Die Lastgrenze sinkt dann mit steigender Drehzahl, ab 6000 1/min wird auch bei kleinsten Lasten angefettet (wohlbemerkt: nur wenn der Bauteilschutz auch aktiv ist!!). Die Anfettung reicht im Extremfall bis Lambda = 0,78.
Danke. Ist dein Beispielmotor ein aktueller Motor? Turbo oder Sauger? Ist der Bauteilschutz temperaturabhängig? Solche Daten sind als Nichtingenieur praktisch nicht zu beschaffen und interessieren mich (nicht nur deswegen) besonders.
@GaryK: Wo bekommt man solche Daten her? *träum*
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Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Danke. Ist dein Beispielmotor ein aktueller Motor? Turbo oder Sauger? Ist der Bauteilschutz temperaturabhängig? Solche Daten sind als Nichtingenieur praktisch nicht zu beschaffen und interessieren mich (nicht nur deswegen) besonders.Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Okay, habe auch das mal eben nachgeschaut. Bei meinem Beispielmotor wird für den Bauteilschutz unterhalb von 3000 1/min nie angefettet. Darüber zunächst nur bei höchsten Lasten. Die Lastgrenze sinkt dann mit steigender Drehzahl, ab 6000 1/min wird auch bei kleinsten Lasten angefettet (wohlbemerkt: nur wenn der Bauteilschutz auch aktiv ist!!). Die Anfettung reicht im Extremfall bis Lambda = 0,78.
@GaryK: Wo bekommt man solche Daten her? *träum*
Ja, es ist ein aktueller Motor und es ist ein Turbo (hatte ich aber geschrieben).
Selbstverständlich ist der Bauteilschutz temperaturabhängig, es würde ja keinen Sinn machen, einen kalten Krümmer oder Turbolader zu kühlen. Wohlgemerkt: Hierbei geht es um Abgastemperaturen, weil der Bauteilschutz, der über Anfettung läuft, abgasführende Bauteile kühlt (Krümmer, Turbolader, Katalysator).
Ich nehme an, dass das aufgrund der starken Anfettung kein Direkteinspritzer ist, oder?
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Ich nehme an, dass das aufgrund der starken Anfettung kein Direkteinspritzer ist, oder?
Doch, es ist ein Direkteinspritzer. Aber es wird ja das Abgassystem gekühlt. Und wie das nun mal so ist mit Turbolader und motornahem Kat...
Aber es ging hier ja eigentlich um etwas ganz anderes (zurück zum Topic). Ich habe die Zahlen nur genannt, um mal ein Gefühl dafür zu vermitteln.
Die Hersteller stehen unter einem enormen Druck bzgl. des Verbrauchs, sowohl im Abgastest als auch im Kundenbetrieb. Da werden z.B. Nockenwellensteuerzeiten am Prüfstand mit sehr starkem Fokus auf den Verbrauch ausgelegt. Selbst wenn das Ergebnis nachher im Fahrzeug zu Fahrverhaltensproblemen führt, wird daran kaum etwas geändert. Der Verbrauch ist wichtiger!
Oder ich habe mal bei einem Hersteller erlebt, wie der Abgas-Applikateur versucht hat, auf Biegen und Brechen die 5 Sterne im ADAC-Verbrauchszyklus zu schaffen (letztlich erfolglos). Der hat Wochen damit auf verbracht, zig Abgastests zu fahren, um auch noch letzte Quentchen an Verbrauch zu holen. Wer weiß, was ein Abgastest kostet, kann sich vorstellen, was der Spaß insgesamt gekostet hat. Das Geld investiert kein Tuner dieser Erde!
Kurzum: Die Hersteller optimieren (inzwischen) so sehr in Richtung Verbrauch, dass da für "Eco"Tuning keine Luft mehr bleibt.
Sehr interessant, und dann wird immer behauptet, dass die neuen DI Turbos kaum mehr Anfettung benötigen. 🙄
Ich denke aber trotzdem, dass bei billigeren Motoren noch Potential zum Sparen ist (Getriebeübersetzung mal ausgenommen, die ist ja fast immer nicht optimal unter Verbrauchsgesichtspunkten). Mir ist zum Beispiel kein einfacher Saugmotor bekannt, der die Abgastemperatur misst, ergo kann ich mir vorstellen, dass hier eher mehr als weniger angefettet wird.
@Rael: Hast du Erfahrungen mit älteren Motoren? Habe nämlich gehört, dass die aufgrund des motorferneren Katalysators unter Volllast weniger anfetten als neuere Modelle. Kann das sein?
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Sehr interessant, und dann wird immer behauptet, dass die neuen DI Turbos kaum mehr Anfettung benötigen. 🙄Ich denke aber trotzdem, dass bei billigeren Motoren noch Potential zum Sparen ist (Getriebeübersetzung mal ausgenommen, die ist ja fast immer nicht optimal unter Verbrauchsgesichtspunkten). Mir ist zum Beispiel kein einfacher Saugmotor bekannt, der die Abgastemperatur misst, ergo kann ich mir vorstellen, dass hier eher mehr als weniger angefettet wird.
@Rael: Hast du Erfahrungen mit älteren Motoren? Habe nämlich gehört, dass die aufgrund des motorferneren Katalysators unter Volllast weniger anfetten als neuere Modelle. Kann das sein?
Bingo!
Ich hatte schon überlegt, das zu schreiben, hatte es mir dann aber doch anders überlegt (evtl. zu weit weg vom Thema).
Aber ein Unterboden-Kat ist natürlich deutlich weniger hohen Temperaturen ausgesetzt als ein motornaher Kat. Dafür braucht er länger, bis er warm und aktiv wird -> Abgasgrenzwerte sind kaum zu schaffen.
Die Abgastemperatur wird bei (den meisten) Ottomotoren übrigens gar nicht gemessen, sondern über Modelle im Steuergerät berechnet. Klappt aber recht gut. (Ich kenne übrigens ein Fahrzeug, bei dem der Kunde gegen Aufpreis eine Öltemperatur-Anzeige bekommen kann. Nur wird da nichts gemessen, sondern nur über ein Modell gerechnet und angezeigt. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt...).
Die meisten neuen Fahrzeuge haben im Abgasstrang eine Breitband und eine Sprungsonde. Mit der Breitbandsonde kann man kontrolliert anfetten. Quasi permanent "closed loop", aber nicht zwingend mit Lambda=1 als Ziel. Daher ist die Messung der Abgastemperatur nicht erforderlich. Wer Lambda und Last kennt, der kann die Temperatur ggf. nachrechnen.
Also, anbei meine Auswertung. Aufgetragen ist der Zündwinkel gegen die Drehzahl, man sieht der wird satt über 30°.
Auffällig: Sobald ich beschleunige wird die Frühzündung klein, Konstantfahrt schlägt sich in einem hohen Vorzündwinkel nieder.
PDF Zündwinkel vs. Drehzahl angehängt. Leider wars ziemlich voll, daher bin ich nicht über 5000 Touren gekommen...
Aufgezeichnet mit einem HongKong OBD2 Bluetooth Adapter und OBDSCOPE für Symbian S60. Ca 20 min Fahrt, 2 Messpunkte/s und ca 1 MB Daten. Leider ists kein Hochgeschwindigkeits-Datenschreiber angesichts 30€ Invest, einzelne Daten sind nur alle 4s aktualisiert, andere etwas öfter.
Wer eine andere Auftragung sehen will, einfach begründet was sagen. Wenns Sinn macht erzeuge ich den Datensatz gerne.
Finde ich intressant das hier wirklich viele sinnige Antworten kommen, hatte ich eigentlich nicht mit gerechnet 😉
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Die Werte klingen plausibel. Wie hast Du die ermittelt?Zitat:
Mal als Beispiel bei meinem Auto (Volllastbereich), mit Super Benzin sind hier 16-19° vor OT Klopffrei möglich (16° @3000upm 19° @ 7000upm).
Wenn die Explosion den Kolben direkt am oberen Todpunkt erwischen will, wären aber ~21-26° nötig.
Mit Super+ kann man nun 18-21° vor OT fahren, kommt also dem Optimum nähr.
Effekt: Mehr Leistung bei quasi gleichem Verbrauch.
Die Werte wurden Teilweise von mir ermittelt, teilweise in Amiland über Abstimmungen festgestellt.
Also ich persönlich fahre noch nicht "das Optimum" sondern nur 19-24° mit E85.
Wobei es da es sich um einen Turbomotor handelt sich dieser Werte natürlich mit steigendem Ladedruck auch eh wieder verschieben.
Aufgezeichnet wurden die Werte über die Diagonoseschnittstelle.
Einstellungen wurden von mir selbst geändert.
Zitat:
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Die Werte klingen plausibel. Wie hast Du die ermittelt?</blockquote>
Die Werte wurden Teilweise von mir ermittelt, teilweise in Amiland über Abstimmungen festgestellt.
Also ich persönlich fahre noch nicht "das Optimum" sondern nur 19-24° mit E85.
Wobei es da es sich um einen Turbomotor handelt sich dieser Werte natürlich mit steigendem Ladedruck auch eh wieder verschieben.Aufgezeichnet wurden die Werte über die Diagonoseschnittstelle.
Einstellungen wurden von mir selbst geändert.
Hm, interessant. Wie verstellt man denn die Werte im Steuergerät (Stichwort "Tuningschutz"😉? Und nach welchen Kriterien verstellst Du? Also, woran machst Du fest, wieviel Du verstellst, wie es wirkt und dass dadurch kein Schaden entstehen kann?
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Also, anbei meine Auswertung. Aufgetragen ist der Zündwinkel gegen die Drehzahl, man sieht der wird satt über 30°.Auffällig: Sobald ich beschleunige wird die Frühzündung klein, Konstantfahrt schlägt sich in einem hohen Vorzündwinkel nieder.
Hey, vielen Dank für die Messung!
Ich finde eigentlich noch auffälliger, dass der Zündwinkel bis zu 10° nach spät geht.
Die Werte oberhalb von 30° treten mit Sicherheit im (unteren) Teillastbetrieb auf, da hier das Gemisch sehr stark verdünnt ist und daher langsam brennt -> hoher Vorzündungsbedarf. Richtung Volllast kommt dann zum Tragen, dass die nun weniger stark verdünnten Gemische besser (schneller) brennen und dass die Klopfgrenze erreicht wird. Insofern ist Deine Beobachtung völlig korrekt.
Am unteren Bildrand kann man einen Linienzug von ca. -10° bei 1250 1/min bis zu 5° bei 3400 1/min erkennen. Das dürfte der minimal zulässige Zündwinkel sein. Ich glaube mal nicht, dass der in der Volllast gefahren wird (wäre nämlich arg spät), sondern dass hier die Fahrdynamikfunktionen (Lastschlagfilter und Antiruckelfunktion) greifen.
Im Bereich von 1500 bis 3500 1/min liegen die Zündwinkel (meistens) oberhalb von 10°. Ich vermute, dass dies die Volllastwinkel sind.
Auch noch interessant: die vertikale Linie bei 750 1/min. Das ist die Leerlaufdrehzahl. Weshalb die starke Streuung der Zündwinkel von -12° bis +22°? Es ist eine Häufung bei ca. 10° erkennbar, hier liegt der "normale" Leerlaufzündwinkel. Die Streuung kommt vom Leerlaufregler, der über die Verstellung Moment abbaut (bei Spätverstellung) oder aufbaut (bei Frühverstellung).
Wie man sieht, lässt sich aus so einer relativ einfachen Messung schon eine Menge herauslesen.
Dann will ich auch mal ein paar Werte beisteuern die Bei der Prüfstandabstimmung ermittelt wurden:
Im Vollastbereich:
nur 14° früh und Lambda 0,85
Ursprünglich mit der Software aus Amiland:
31° früh und Lambda 0,95
Aber damit hat es den Motor leider zerissen! 🙁
Was für die Abstimmung hier auf dem Prüfstand spricht ist die Tatsache, das der Leistungsunterschied bei lediglich 3 PS und 20Nm von "brutalem" US Tune und der zivilen Abstimmung hier in D liegt. Untenrum gehts bei der US Software aber wesentlich heftiger zur Sache, da war mit gesunden Einstellungen nicht ran zu kommen.
Der Tuner hat nur mit dem Kopf geschüttelt und gemeint, das es ihm noch nicht oft vorgekommen wäre, das jemand mit weniger Leistung geht als er kam! 😁
Es handelt sich um einen Kompressor geladenen V8 abgestimmt auf 98 Oktan.
Ich bin Laie und deshalb hat es mich gewundert das ihr Frühzündung von 20-30° fahrt.