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EA288 T6 EU6 SCR vs. EA189 T6 EU5 und T5.2

VW T6 SG/SF
Themenstarteram 22. Mai 2015 um 15:24

Hallo zusammen,

im neuen VW T6 kommen folgende Diesel-Motoren Baumuster zum Einsatz:

(Lesestoff für interessierte VW-Fahrer und Mitarbeiter im VW-Vertrieb Nutzfahrzeuge und Freizeitmobile)

EA288 Modularer Dieselmotorbaukasten (MDB) mit Abgasnorm EURO6 in Verbindung mit SCR (Selective Catalytic Reduction) und AdBlue

2.0 TDI EU6 SCR BMT 62 kW, 5-Gang

2.0 TDI EU6 SCR BMT 75 kW, 5-Gang

2.0 TDI EU6 SCR BMT 110 kW, 6-Gang

2.0 TDI EU6 SCR BMT 110 kW, 7-Gang-DSG

2.0 TDI EU6 SCR BMT 150 kW, 6-Gang

weitere Varianten mit DSG-Getriebe und 4MO-Antrieb werden folgen

EA189 mit Abgasnorm EURO5, Zulassung nur noch als LKW möglich, optional max. 6 Sitzplätze (nachträglich ist eine Umschreibung der LKW-Zulassung auf eine PKW-Zulassung nicht möglich)

2.0 TDI BMT 62 kW, 5-Gang

2.0 TDI BMT 75 kW, 5-Gang

2.0 TDI BMT 103 kW, 6-Gang

2.0 TDI 4MO BMT 103 kW, 6-Gang

2.0 TDI BMT 103 kW, 7-Gang-DSG

2.0 TDI BMT 132 kW , 7-Gang-DSG

2.0 TDI 4MO BMT 132 kW, 7-Gang-DSG

Mit der Einführung des Modularen Querbaukastens geht eine einheitliche Einbaulage aller Motoren einher. Darin sind motorseitig der Modulare Ottomotorbaukasten (MOB) und der Modulare Dieselmotorbaukasten (MDB) und produktionsseitig der Modulare Produktions-Baukasten (MPB) integriert. Darüber hinaus wurde von Audi bereits 2007 der Modulare Längsbaukasten (MLB) entwickelt, für eine Vereinheitlichung der Fahrzeugelektronik steht der Modulare Infotainment-Baukasten.

EA288 (Entwicklungs-Auftrag 288) - das ist das Ergebnis der neuen VW-Diesel-Motoren Generation aus dem Modularen Dieselmotorbaukasten (MDB).

Bis auf Zylinderabstand und Hub-/Bohrungsverhältnis alles neu. Wie schon die neuen Ottomotoren (EA211), übernimmt auch der zur Einführung des Modularen Querbaukastens neu eingesetzte Vierzylinder-Diesel nur noch den Zylinderabstand vom Vorgängermodell.

Die neue Diesel-Motoren-Generation EA288 unterscheidet sich vom bisherigen Baumuster EA189 wie folgt (soweit diese Informationen nicht schon bekannt sind) Quelle VWPresse und eigene Recherchen

Der modulare Aufbau des neuen 2,0l TDI-Motors umfasst die motornahe Abgasreinigung, einen neuentwickelten Zylinderkopf mit integriertem Ventiltriebsmodul, eine kombinierte Öl– und Vakuumpumpe und den in das Saugrohr integrierten Ladeluftkühler.

Das Zylinderkurbelgehäuse ist, wie bei den TDI Vorgängeraggregaten aus Grauguss GJL250 hergestellt und in der bewährten long-skirt Bauweise ausgeführt. Das Entwicklungsziel war ein gewichtsreduziertes Kurbelgehäuse zu entwickeln und gleichzeitig weitere Bauteile zu integrieren.

Diese Ziele wurden durch die konstruktive Ausführung folgender technischer Merkmale erreicht:

- Integrierte Ausgleichswellen oberhalb der Kurbelwelle

- Kurzer Wassermantel zur schnellen Bauteilerwärmung

- Kühlung der Stege zwischen den Zylindern

- Integration von Thermomanagement-Maßnahmen bei der Öl- und Wasserführung

- Anordnung des Gewindes für die Zylinderkopfschrauben unterhalb des Wassermantels

- Optimierung der Roh- und Reinölführung zur Minimierung der Strömungsverluste

- Verlängerung der Ölrücklauf- und „Blow-by“-Kanäle bis zur Trennebene der Ölwanne

Durch die tiefer angeordneten Zylinderkopfschraubengewinde wird der Verschraubungseinfluss in den unteren Zylinderrohrbereich verlagert. Zusätzlich können dadurch die Spannungen in den hochbeanspruchten Bereichen der Kurbelgehäusedeckfläche bis zu 50 % verringert werden. Durch die somit verbesserte Verteilung des Kraftflusses in die Struktur des Zylinderkurbelgehäuses werden eine höhere Vorpressung am Brennraumstopper der Zylinderkopfdichtung und eine gleichmäßigere Druckverteilung über den Umfang erzielt. Wie beim Vorgängermotor erfolgt der Honvorgang mit verschraubter Honbrille, um ein verzugsfreies Zylinderrohr bei montiertem Zylinderkopf zu erhalten. Durch diese Maßnahme können die Tangentialkräfte an den Kolbenringen bei gleichzeitig geringem Ölverbrauch weiter reduziert werden. Besondere Sorgfalt wurde auf die Auslegung des Kühlmittelkreislaufes gelegt. Konstruktionsvarianten wurden zunächst durch CFD-Berechnungen unter Anwendung von Optimierungsmethoden bewertet. Daraus wurde die aktuelle Konstruktion abgeleitet und über Strömungssimulationsberechnungen und –versuche bestätigt.

Die Auslegungskriterien waren:

- Gleichmäßige Kühlung des Kurbelgehäuses

- Querströmung im Zylinderkopf von der Auslass- zur Einlassseite

- Gute Durchströmung der Bohrungen zur Kühlung der Zylinderstege

- Gleichmäßige Verteilung des Volumenstroms auf die Zylinder

- Optimierung der Strömungsführung unter zusätzlicher Berücksichtigung der Anforderungen im Warmlauf

Zum Ausgleich der freien Massenkräfte zweiter Ordnung ist das Aggregat mit zwei Ausgleichswellen (AGW) ausgestattet, die nicht mehr in der Ölwanne, sondern im Zylinderkurbelgehäuse angeordnet sind. Der Antrieb erfolgt über schrägverzahnte Zahnräder. Durch den hohen Integrationsgrad und die konsequent auf Leichtbau ausgerichtete Konstruktion der einzelnen Komponenten konnte eine erhebliche Gewichtsreduzierung erzielt werden. Das vollständig wälzgelagerte Massenausgleichssystem stellt eine wesentliche Komponente zum Erreichen der CO2-Einsparziele dar. Besonders bei niedrigen Temperaturen und hohen Drehzahlen weisen die ölnebelgeschmierten Wälzlager eine erheblich geringere Schleppleistung auf. Auch die Start-Stopp Anforderungen werden damit sicher erfüllt.

Auch bei der konstruktiven Umsetzung der Duopumpe wurde der Modulgedanke verfolgt. Dieses wurde unter anderem durch die Zusammenlegung der Öl- und Vakuumpumpe erreicht. Beide sind in einem gemeinsamen Alu-Druckgussgehäuse unterhalb des Zylinderkurbelgehäuseflansches in der Ölwanne angeordnet. Der Antrieb erfolgt durch eine gemeinsame Welle über einen Zahnriementrieb direkt von der Kurbelwelle. Der Zahnriemen läuft direkt im Öl und ist ohne Riemenspanner ausgeführt. Die Vorspannung des Zahnriemens wird während der Montage durch den ausgelegten Achsabstand der Bauteile vorgegeben. Dies führt zu einem besonders reibungsoptimierten Antrieb der Duopumpe.

Ölpumpe

Die Ölversorgung wird durch eine volumenstromgeregelte Flügelzellenpumpe realisiert. Über ein Magnetventil kann zusätzlich lastabhängig in eine Nieder- bzw. Hochdruckstufe geschaltet werden. So wird ein Optimum zwischen Schmierbedarf und Verlustleistung im Motorbetrieb erzielt.

Vakuumpumpe

Durch die Anordnung der Vakuumpumpe ergaben sich neue konstruktive Anforderungen, die unter anderem ein niedriges Antriebsmoment beim Kaltstart voraussetzten. Durch ein Doppel-Reedventil wird ein ausreichend großer Querschnitt zum Ausschieben des Öls im Vakuumpumpenraum realisiert. So werden die Antriebsmomente auch bei niedrigen Temperaturen gering gehalten. Die Verbindung zur fahrzeugseitigen Vakuumleitung erfolgt über Bohrungen in der Vakuumpumpe und im Zylinderkurbelgehäuse.

Der neu entwickelte Zylinderkopf ist so gestaltet, dass durch geringfügige Anpassungen des Zylinderkopfes, unterschiedliche Hubraumvarianten realisiert werden können. Vom Vorgängermotor wurde der komplette Ventiltrieb übernehmen. (Also die Ein-/Auslassventile, die Ventilfedern, Ventilsitzringe, die Rollenschlepphebel.) Der Zylinderkopf im MDB Konzept hat eine Bauhöhe von 105 mm da die Ventilsteuerung separat auf dem Zylinderkopf angebaut wird, was dazu führt, dass dieser neue Zylinderkopf keine bearbeiteten Nockenwellenlagergassen mehr. Das Topdeck ist eine plane Ebene, welche sich fertigungsoptimiert mit einer Silikonraupe abdichten lässt. Das neue an diesem Zylinderkopf ist, dass die Ein –und Auslassventile hintereinander angeordnet sind. Durch diese Anordnung ergibt sich eine gemischte Nockenwelle, die je einen Einlass– und ein Auslassventil steuert.

Eine weitere Neuerung des MDB-Konzepts ist das Thermomanagement wo der Zylinderkopf eine zentrale Rolle spielt. In den Zylinderkopf wird ein Mikrokühlkreislauf integriert. Der Auslass liegt in der Bodenplatte mit Verbindung zum Zylinderkurbelgehäuse, welches die Rückführung des Wassers übernimmt. Zur Erhöhung der Wärmeabfuhr im brennraumnahen Bereich wurde der Wassermantel in einen unteren und einen oberen Wassermantelkern aufgeteilt. Beide Kühlkanäle sind voneinander getrennt und werden erst am Austritt im Heizungsflansch zusammen geführt. Durch diese Kühlungsmassnahme konnte die Gleichverteilung der Kühlleistung zwischen den einzelnen Zylindern im Vergleich zum Vorgänger erheblich verbessert werden.

Der Ventiltrieb des neuen 2,0l TDI MDB –Motors unterscheidet sich von seinem Vorgänger durch den Einsatz eines integrierten Ventiltriebsmoduls (iVM). Somit kann der Nockenwellenlagerrahmen vom Zylinderkopf getrennt werden um diesen auf zukünftige Emissionsanforderungen separat vorzubereiten. Zusätzlich wurde der Lagerrahmen reibungsoptimiert.

Gründe und Funktionsvorteile für den Einsatz des iVM:

-Reduzierung der Reibleistung der Nockenwelle durch den Einsatz eines Nadellagers. Ventiltrieb ist als eigenständiges Modul konstruiert mit entsprechenden Fertigungs- und

Kostenvorteilen.

-Interne Ölversorgung der Lagerstellen mit einer separaten in den Lagerrahmen

integrierten Ölgalerie.

-Zusätzliche Ölversorgung des Zylinderkopfs.

-Durch die Montage weiterer Anbauteile kann das iVM direkt mit dem Rumpfmotor verbunden werden. -Unabhängig vom gewählten Hubraum sind Zylinderkopf-Rohteil, Ventiltriebsmodul und Zylinderkopfhaube immer identisch. Lediglich die Größe der Bohrung und der Ventile ist unterschiedlich. Damit können Nachfragespitzen verschiedener Motorisierungen ohne Mehraufwand abgedeckt werden.

Eine Neuheit ist der saugrohrintegrierte Ladeluftkühler für Dieselmotoren. Bereits für den EA189 2.0 l TDI EU5 wurden die Vorteile einer indirekten wassergekühlten Ladeluftkühlung genutzt. Als Weiterentwicklung wird der wassergekühlte Ladeluftkühler für den EA288 MDB-Motor, wie bei den 1,4 l TSI Motoren in das Saugrohr integriert. Ein separater Niedertemperatur-Kühlmittelkreislauf mit Luft-Wasser-Wärmetauscher ermöglicht in Verbindung mit einer drehzahlvariablen Wasserumwälzpumpe eine bedarfsgerechte Ladeluftkühlung.

Die Vorteile sind vielfältig:

- Durch die in Grenzen einstellbaren Saugrohrtemperaturen wird ein von der Ansauglufttemperatur und vom zurückgeführten Abgas unabhängiger Betrieb realisiert

- Die Ladeluftstrecke wird extrem kompakt.

- Das verringerte Ladeluftvolumen verbessert das Instationärverhalten des Motors deutlich

- Die Strömungsverluste werden reduziert

- Vereisung und Kondensation im Ladeluftkühler werden vermieden

- Es entstehen Package- und Kostenvorteile

- Synergien entstehen vor allem durch die Nutzung als leistungsfähiges Niederdruck-EGRKühlersystem

Der saugrohrintegrierte Ladeluftkühler der Firma Valeo ist komplett in Aluminium ausgeführt. Das Gehäuse übernimmt die tragende Funktion. Der Kühlkörper, der aus Kühlmittelplatten, Lamellen, Deck- /Boden- und Seitenplatten sowie Kühlmittelanschlüssen besteht ist komplett verlötet. Die Ein- und Austrittskästen werden anschließend mit dem Kühlkörper verschweißt. Das Kühlernetz besteht aus insgesamt 10 paarweise gelöteten Kühlplatten. Die Kühlmittelplatten werden im Gegenstromprinzip W-förmig durchströmt, um eine möglichst vollständige Nutzung des Kühlernetzes bei vertretbarem Druckverlust zu erzwingen. Durch eine spezielle Geometrie der Kühlmittelplatten wird der Kühlmittelstrom über die Breite des Flachrohres verteilt und gleichzeitig umgelenkt. Dies sorgt bei geringem Druckverlust für einen guten Wärmeübergang vom Aluminiumblech zum Kühlmittel. Gleichzeitig bietet das Design der Kühlplatten eine hohe Robustheit bezüglich der Druckwechselfestigkeit. Luftseitig wurden Lamellendicke und Lamellenabstand dahingehend optimiert, das die Querschnittfläche der Lamelle die maximal anfallende Wärmemenge zu den Kühlmittelplatten leiten kann und gleichzeitig der Druckverlust minimal bleibt. Luftseitig sorgen kleine ausgestanzte Öffnungen, die wechselseitig wie Kiemen angeordnet sind, für einen guten Wärmeübergang und ermöglichen zudem auch eine Strömung in Querrichtung. Ein besonderes Augenmerk wurde auch auf eine optimale Anströmung in Querrichtung.

Die Abgasseite des MDB-Motors besteht aus dem Abgaskrümmermodul, der Abgasnachbehandlung und der Niederdruckabgasrückführung (ND-EGR).

Abgaskrümmermodul:

Der Bauteilumfang des Abgaskrümmermoduls besteht aus dem Abgaskrümmer, dem Abgasturbolader (ATL) der ND-EGR-Einleitung. Zu Einsatz kommt ein ATL mit pneumatisch betätigter VTG und Positionssensor der Firma Bosch Mahle Turbo Systems.

Man kann die Emissionsstufen EU4 bis EU6 im Modulbaukasten darstellen in dem man nur das Verdichtergehäuse modifiziert.

Abgasreinigung:

Die Abgasnachbehandlung besteht je nach Emissionsstandards aus:

-Oxidationskatalysator

-Dieselpartikelfilter

-NOx-Speicherkat bzw. selektives katalytisches Reduktionssystem (SCR)

Diese Abgasnachbehandlungsbausteine können singulär oder als Kombination zum Einsatz kommen.

Abgasrückführung:

Je nach Emissionsanforderungen kommen 3 verschiedene Arten der Abgasrückführung

(AGR) zum Einsatz:

-Gekühlte Hochdruck-AGR ohne Niederdruck-AGR

-Gekühlte Niederdruck-AGR ohne Hochdruck-AGR

-Gekühlte Niederdruck-AGR und ungekühlte Hochdruck-AGR

Die Motornahe Positionierung der Abgasreinigung gewährleistet ein schnelles Anspringen des Oxidationskatalysators und ein rasches Aufheizen des Dieselpartikelfilters mit nur einem geringen Einsatz von sekundären Heizmaßnahmen für die Regeneration. Der modulare Aufbau der abgasführenden Seite ermöglicht die Darstellung aller Emissionsstufen.

Bei hohen Verbrennungstemperaturen entstehen im Motor umweltschädliche Stickoxide. Je höher die Verbrennungstemperatur im Zylinder ist und je länger der Zeitraum oberhalb 2300 K Verbrennungstemperatur, desto höher ist auch der Anteil von Stickoxiden im Abgas.

Die Abgasrückführung (AGR) wird zur Minderung von Stickoxiden (NOx) verwendet.

Die EU-6 Abgasnorm fordert bei Dieselmotoren eine weitere Senkung der NOx-Anteile im Abgas von 180 auf 80 mg/km. Alleine mit Maßnahmen der Abgasnachbehandlung (selektive katalytische Reduktion, NOx-Speicherkatalysator) sind die vorgeschriebenen Emissionsgrenzwerte nicht

einhaltbar. Somit ist die Abgasrückführung bei Dieselmotoren eine der wichtigsten Maßnahmen zur Senkung der Stickoxidemissionen. Durch Zuführen eines inerten Gases wird die Entstehung von Stickoxiden gesenkt. Ein solches inertes Gas ist beispielsweise Abgas, von dem ein kleiner Teil zurück in den Brennraum geleitet wird. Die schnelle Oxidation von Kraftstoffmolekülen wird durch das Vorhandensein von Abgasmolekülen behindert. Die Temperaturspitzen und die NOx-Emissionen werden somit abgesenkt. Die Regelung der Rückführung übernimmt dabei ein Abgasrückführventil.

HD-AGR:

Die rückgeführten Abgase der HD (Hochdruck)-AGR haben eine hohe Temperatur. Durch die Zumischung des inerten Abgases zur Frischluft im Saugrohr kommt es zur Verringerung der Luftmasse. Dies hat zur Folge, dass die Füllung abnimmt, der Motor mit geringerem Luftverhältnis arbeitet und zudem die mittlere Temperatur der Frischladung zunimmt. Die HD-AGR wird aufgrund der dynamischen und Kaltstart-Aspekten eingesetzt. Euro-3-Konzepte verfügten noch über eine nicht gekühlte AGR. Fahrzeuge ab Euro 4 besitzen meist eine gekühlte AGR-Strecke.

ND-AGR:

Hier ist eine ND(Niederdruck)-AGR-führende Strecke, die nach dem Dieselpartikelfilter (DPF) und vor dem Verdichter dargestellt. Da das zur Rückführung entnommene Abgas weiter hinten im Abgasstrang entnommen wird, ist es kühlere und vor allem partikelarmer. Hierdurch lassen sich zwei Nachteile der HD-AGR beseitigen. Zum einen wird die Ansaugluft nicht durch sehr warmes Abgas erwärmt und die Füllung vermindert, zum anderen wird der Abgasmassenstrom vor Turbine des Abgasturboladers (ATL) nicht reduziert, was eine Beibehaltung der hohen Abgasenthalpie ermöglicht, so dass der ATL besser anspricht. Nachteilig wirkt sich bei der ND-AGR aus, dass der Verdichter durch Kondensat, das aufgrund von Taupunktsunterschreitung des Abgases entsteht, stark beschädigt werden kann. Um dies zu verhindern, muss gesichert sein, dass das Wasser des Abgases nicht vor dem Verdichter kondensiert, sondern deutlich zuvor und abgeschieden wird. Euro-6-Motorkonzepte können eine gekühlte ND-AGR-Strecke und aufgrund von dynamischen und Kaltstart-Aspekten eine ungekühlte HD-AGR-Strecke haben.

Abgasreinigung:

Wie bereits erwähnt kann die Abgasnachbehandlung je nach Emissionsstandards bestehen aus:

-Oxidationskatalysator

-Dieselpartikelfilter

-NOx-Speicherkat bzw. selektives katalytisches Reduktionssystem (SCR)

Diese Abgasnachbehandlungsbausteine können singulär oder als Kombination zum Einsatz kommen.

Oxidationskatalysator und NOx_-Speicher:

Oxidationskatalysator arbeitet genauso wie ein Dreiwegekatalysator nur als washcoat, sprich die innere Beschichtung ist ausschließlich metallartig. Also Platin oder Paladium. Weil der Wirkungsgrad einfach besser, also ausreichend ist. (Alternativ : Keramik) Nach dem Oxikat kann ein Nox-Speicher folgen. Dem Katalysator wird eine Nox-Speicherkomponente wie Barium zugeführt. Der Nox-Speicher kann nur im Temperaturbereich von 250 bis 500 °C arbeiten, das wäre der Grund dieser konstruktiven Maßnahmen.

SCR:

Ein weiteres Verfahren zur Reduktion von Stickoxiden ist die Selektive katalytische Reduktion. Hierbei wird kontinuierlich eine wässrige Harnstofflösung (Handelsname: AdBlue) in den Abgasstrom eingespritzt, aus welcher durch Hydrolyse Wasser und Ammoniak entsteht. Das so entstandene Ammoniak reduziert die Stickoxide im Abgas zu normalem Stickstoff (N2). Das SCR-Verfahren wird inzwischen in zahlreichen Nutzfahrzeugen eingesetzt, um die Abgasnormen EU5 und EU6 zu erfüllen.

Das Thermomanagement des EA288 2.0L TDI MDB hat 3 Kühlkreisläufe, die voneinander getrennt betrieben werden können.

Mikrokreislauf

Der Mikrokreislauf besteht aus dem Zylinderkopf, dem AGR-Kühler, dem Heizungswärmetauscher und einer elektrischen Kühlmittelpumpe.

Hauptwasserkreislauf

Der Hauptwasserkreislauf beinhaltet das Kurbelgehäuse, Motor -und Getriebeölkühler, Frontkühler und eine schaltbare Kühlmittelpumpe.

Niedertemperaturkreislauf

Der Niedertemperaturkreislauf besteht aus dem in das Saugrohr integrierten Ladeluftkühler, einem Frontkühler und einer elektrischen Kühlmittelpumpe.

Die schaltbare Kühlmittelpumpe des Mikro- und Hauptwasserkreislaufs kann das Kühlmittel im Kurbelgehäuse zum Stillstand bringen und somit die Wärmetauscher für die Motor- und Getriebekühlung abschalten. Nach Kaltstart wird zunächst nur der Mikrokreislauf betrieben. Die Förderleistung der elktrischen Wasserpumpe wird anhand der Anforderungen aus der Fahrgastraumklimatisierung, der AGR-Kühlung und der Zylinderkopfkühlung gebildet. Bei steigendem Kühlbedarf wird zusätzlich die schaltbare Wasserpumpe zugeschaltet. Der Niedertemperaturkreislauf ist für die indirekte Ladeluftkühlung (Luft/Wasser) zuständig. Der Hoch- und Niedertemperaturkreislauf werden unabhängig voneinander betrieben. Das Ziel des Thermomanagement ist es, nach dem Kaltstart die Warmlaufphase zu verkürzen, die emissionsreduzierende Bestandteile auf Temperatur bringen und eine optimierte Klimatisierung des Fahrgastraumes.

LG, Walter

 

 

 

 

 

Beste Antwort im Thema
Themenstarteram 22. Mai 2015 um 15:24

Hallo zusammen,

im neuen VW T6 kommen folgende Diesel-Motoren Baumuster zum Einsatz:

(Lesestoff für interessierte VW-Fahrer und Mitarbeiter im VW-Vertrieb Nutzfahrzeuge und Freizeitmobile)

EA288 Modularer Dieselmotorbaukasten (MDB) mit Abgasnorm EURO6 in Verbindung mit SCR (Selective Catalytic Reduction) und AdBlue

2.0 TDI EU6 SCR BMT 62 kW, 5-Gang

2.0 TDI EU6 SCR BMT 75 kW, 5-Gang

2.0 TDI EU6 SCR BMT 110 kW, 6-Gang

2.0 TDI EU6 SCR BMT 110 kW, 7-Gang-DSG

2.0 TDI EU6 SCR BMT 150 kW, 6-Gang

weitere Varianten mit DSG-Getriebe und 4MO-Antrieb werden folgen

EA189 mit Abgasnorm EURO5, Zulassung nur noch als LKW möglich, optional max. 6 Sitzplätze (nachträglich ist eine Umschreibung der LKW-Zulassung auf eine PKW-Zulassung nicht möglich)

2.0 TDI BMT 62 kW, 5-Gang

2.0 TDI BMT 75 kW, 5-Gang

2.0 TDI BMT 103 kW, 6-Gang

2.0 TDI 4MO BMT 103 kW, 6-Gang

2.0 TDI BMT 103 kW, 7-Gang-DSG

2.0 TDI BMT 132 kW , 7-Gang-DSG

2.0 TDI 4MO BMT 132 kW, 7-Gang-DSG

Mit der Einführung des Modularen Querbaukastens geht eine einheitliche Einbaulage aller Motoren einher. Darin sind motorseitig der Modulare Ottomotorbaukasten (MOB) und der Modulare Dieselmotorbaukasten (MDB) und produktionsseitig der Modulare Produktions-Baukasten (MPB) integriert. Darüber hinaus wurde von Audi bereits 2007 der Modulare Längsbaukasten (MLB) entwickelt, für eine Vereinheitlichung der Fahrzeugelektronik steht der Modulare Infotainment-Baukasten.

EA288 (Entwicklungs-Auftrag 288) - das ist das Ergebnis der neuen VW-Diesel-Motoren Generation aus dem Modularen Dieselmotorbaukasten (MDB).

Bis auf Zylinderabstand und Hub-/Bohrungsverhältnis alles neu. Wie schon die neuen Ottomotoren (EA211), übernimmt auch der zur Einführung des Modularen Querbaukastens neu eingesetzte Vierzylinder-Diesel nur noch den Zylinderabstand vom Vorgängermodell.

Die neue Diesel-Motoren-Generation EA288 unterscheidet sich vom bisherigen Baumuster EA189 wie folgt (soweit diese Informationen nicht schon bekannt sind) Quelle VWPresse und eigene Recherchen

Der modulare Aufbau des neuen 2,0l TDI-Motors umfasst die motornahe Abgasreinigung, einen neuentwickelten Zylinderkopf mit integriertem Ventiltriebsmodul, eine kombinierte Öl– und Vakuumpumpe und den in das Saugrohr integrierten Ladeluftkühler.

Das Zylinderkurbelgehäuse ist, wie bei den TDI Vorgängeraggregaten aus Grauguss GJL250 hergestellt und in der bewährten long-skirt Bauweise ausgeführt. Das Entwicklungsziel war ein gewichtsreduziertes Kurbelgehäuse zu entwickeln und gleichzeitig weitere Bauteile zu integrieren.

Diese Ziele wurden durch die konstruktive Ausführung folgender technischer Merkmale erreicht:

- Integrierte Ausgleichswellen oberhalb der Kurbelwelle

- Kurzer Wassermantel zur schnellen Bauteilerwärmung

- Kühlung der Stege zwischen den Zylindern

- Integration von Thermomanagement-Maßnahmen bei der Öl- und Wasserführung

- Anordnung des Gewindes für die Zylinderkopfschrauben unterhalb des Wassermantels

- Optimierung der Roh- und Reinölführung zur Minimierung der Strömungsverluste

- Verlängerung der Ölrücklauf- und „Blow-by“-Kanäle bis zur Trennebene der Ölwanne

Durch die tiefer angeordneten Zylinderkopfschraubengewinde wird der Verschraubungseinfluss in den unteren Zylinderrohrbereich verlagert. Zusätzlich können dadurch die Spannungen in den hochbeanspruchten Bereichen der Kurbelgehäusedeckfläche bis zu 50 % verringert werden. Durch die somit verbesserte Verteilung des Kraftflusses in die Struktur des Zylinderkurbelgehäuses werden eine höhere Vorpressung am Brennraumstopper der Zylinderkopfdichtung und eine gleichmäßigere Druckverteilung über den Umfang erzielt. Wie beim Vorgängermotor erfolgt der Honvorgang mit verschraubter Honbrille, um ein verzugsfreies Zylinderrohr bei montiertem Zylinderkopf zu erhalten. Durch diese Maßnahme können die Tangentialkräfte an den Kolbenringen bei gleichzeitig geringem Ölverbrauch weiter reduziert werden. Besondere Sorgfalt wurde auf die Auslegung des Kühlmittelkreislaufes gelegt. Konstruktionsvarianten wurden zunächst durch CFD-Berechnungen unter Anwendung von Optimierungsmethoden bewertet. Daraus wurde die aktuelle Konstruktion abgeleitet und über Strömungssimulationsberechnungen und –versuche bestätigt.

Die Auslegungskriterien waren:

- Gleichmäßige Kühlung des Kurbelgehäuses

- Querströmung im Zylinderkopf von der Auslass- zur Einlassseite

- Gute Durchströmung der Bohrungen zur Kühlung der Zylinderstege

- Gleichmäßige Verteilung des Volumenstroms auf die Zylinder

- Optimierung der Strömungsführung unter zusätzlicher Berücksichtigung der Anforderungen im Warmlauf

Zum Ausgleich der freien Massenkräfte zweiter Ordnung ist das Aggregat mit zwei Ausgleichswellen (AGW) ausgestattet, die nicht mehr in der Ölwanne, sondern im Zylinderkurbelgehäuse angeordnet sind. Der Antrieb erfolgt über schrägverzahnte Zahnräder. Durch den hohen Integrationsgrad und die konsequent auf Leichtbau ausgerichtete Konstruktion der einzelnen Komponenten konnte eine erhebliche Gewichtsreduzierung erzielt werden. Das vollständig wälzgelagerte Massenausgleichssystem stellt eine wesentliche Komponente zum Erreichen der CO2-Einsparziele dar. Besonders bei niedrigen Temperaturen und hohen Drehzahlen weisen die ölnebelgeschmierten Wälzlager eine erheblich geringere Schleppleistung auf. Auch die Start-Stopp Anforderungen werden damit sicher erfüllt.

Auch bei der konstruktiven Umsetzung der Duopumpe wurde der Modulgedanke verfolgt. Dieses wurde unter anderem durch die Zusammenlegung der Öl- und Vakuumpumpe erreicht. Beide sind in einem gemeinsamen Alu-Druckgussgehäuse unterhalb des Zylinderkurbelgehäuseflansches in der Ölwanne angeordnet. Der Antrieb erfolgt durch eine gemeinsame Welle über einen Zahnriementrieb direkt von der Kurbelwelle. Der Zahnriemen läuft direkt im Öl und ist ohne Riemenspanner ausgeführt. Die Vorspannung des Zahnriemens wird während der Montage durch den ausgelegten Achsabstand der Bauteile vorgegeben. Dies führt zu einem besonders reibungsoptimierten Antrieb der Duopumpe.

Ölpumpe

Die Ölversorgung wird durch eine volumenstromgeregelte Flügelzellenpumpe realisiert. Über ein Magnetventil kann zusätzlich lastabhängig in eine Nieder- bzw. Hochdruckstufe geschaltet werden. So wird ein Optimum zwischen Schmierbedarf und Verlustleistung im Motorbetrieb erzielt.

Vakuumpumpe

Durch die Anordnung der Vakuumpumpe ergaben sich neue konstruktive Anforderungen, die unter anderem ein niedriges Antriebsmoment beim Kaltstart voraussetzten. Durch ein Doppel-Reedventil wird ein ausreichend großer Querschnitt zum Ausschieben des Öls im Vakuumpumpenraum realisiert. So werden die Antriebsmomente auch bei niedrigen Temperaturen gering gehalten. Die Verbindung zur fahrzeugseitigen Vakuumleitung erfolgt über Bohrungen in der Vakuumpumpe und im Zylinderkurbelgehäuse.

Der neu entwickelte Zylinderkopf ist so gestaltet, dass durch geringfügige Anpassungen des Zylinderkopfes, unterschiedliche Hubraumvarianten realisiert werden können. Vom Vorgängermotor wurde der komplette Ventiltrieb übernehmen. (Also die Ein-/Auslassventile, die Ventilfedern, Ventilsitzringe, die Rollenschlepphebel.) Der Zylinderkopf im MDB Konzept hat eine Bauhöhe von 105 mm da die Ventilsteuerung separat auf dem Zylinderkopf angebaut wird, was dazu führt, dass dieser neue Zylinderkopf keine bearbeiteten Nockenwellenlagergassen mehr. Das Topdeck ist eine plane Ebene, welche sich fertigungsoptimiert mit einer Silikonraupe abdichten lässt. Das neue an diesem Zylinderkopf ist, dass die Ein –und Auslassventile hintereinander angeordnet sind. Durch diese Anordnung ergibt sich eine gemischte Nockenwelle, die je einen Einlass– und ein Auslassventil steuert.

Eine weitere Neuerung des MDB-Konzepts ist das Thermomanagement wo der Zylinderkopf eine zentrale Rolle spielt. In den Zylinderkopf wird ein Mikrokühlkreislauf integriert. Der Auslass liegt in der Bodenplatte mit Verbindung zum Zylinderkurbelgehäuse, welches die Rückführung des Wassers übernimmt. Zur Erhöhung der Wärmeabfuhr im brennraumnahen Bereich wurde der Wassermantel in einen unteren und einen oberen Wassermantelkern aufgeteilt. Beide Kühlkanäle sind voneinander getrennt und werden erst am Austritt im Heizungsflansch zusammen geführt. Durch diese Kühlungsmassnahme konnte die Gleichverteilung der Kühlleistung zwischen den einzelnen Zylindern im Vergleich zum Vorgänger erheblich verbessert werden.

Der Ventiltrieb des neuen 2,0l TDI MDB –Motors unterscheidet sich von seinem Vorgänger durch den Einsatz eines integrierten Ventiltriebsmoduls (iVM). Somit kann der Nockenwellenlagerrahmen vom Zylinderkopf getrennt werden um diesen auf zukünftige Emissionsanforderungen separat vorzubereiten. Zusätzlich wurde der Lagerrahmen reibungsoptimiert.

Gründe und Funktionsvorteile für den Einsatz des iVM:

-Reduzierung der Reibleistung der Nockenwelle durch den Einsatz eines Nadellagers. Ventiltrieb ist als eigenständiges Modul konstruiert mit entsprechenden Fertigungs- und

Kostenvorteilen.

-Interne Ölversorgung der Lagerstellen mit einer separaten in den Lagerrahmen

integrierten Ölgalerie.

-Zusätzliche Ölversorgung des Zylinderkopfs.

-Durch die Montage weiterer Anbauteile kann das iVM direkt mit dem Rumpfmotor verbunden werden. -Unabhängig vom gewählten Hubraum sind Zylinderkopf-Rohteil, Ventiltriebsmodul und Zylinderkopfhaube immer identisch. Lediglich die Größe der Bohrung und der Ventile ist unterschiedlich. Damit können Nachfragespitzen verschiedener Motorisierungen ohne Mehraufwand abgedeckt werden.

Eine Neuheit ist der saugrohrintegrierte Ladeluftkühler für Dieselmotoren. Bereits für den EA189 2.0 l TDI EU5 wurden die Vorteile einer indirekten wassergekühlten Ladeluftkühlung genutzt. Als Weiterentwicklung wird der wassergekühlte Ladeluftkühler für den EA288 MDB-Motor, wie bei den 1,4 l TSI Motoren in das Saugrohr integriert. Ein separater Niedertemperatur-Kühlmittelkreislauf mit Luft-Wasser-Wärmetauscher ermöglicht in Verbindung mit einer drehzahlvariablen Wasserumwälzpumpe eine bedarfsgerechte Ladeluftkühlung.

Die Vorteile sind vielfältig:

- Durch die in Grenzen einstellbaren Saugrohrtemperaturen wird ein von der Ansauglufttemperatur und vom zurückgeführten Abgas unabhängiger Betrieb realisiert

- Die Ladeluftstrecke wird extrem kompakt.

- Das verringerte Ladeluftvolumen verbessert das Instationärverhalten des Motors deutlich

- Die Strömungsverluste werden reduziert

- Vereisung und Kondensation im Ladeluftkühler werden vermieden

- Es entstehen Package- und Kostenvorteile

- Synergien entstehen vor allem durch die Nutzung als leistungsfähiges Niederdruck-EGRKühlersystem

Der saugrohrintegrierte Ladeluftkühler der Firma Valeo ist komplett in Aluminium ausgeführt. Das Gehäuse übernimmt die tragende Funktion. Der Kühlkörper, der aus Kühlmittelplatten, Lamellen, Deck- /Boden- und Seitenplatten sowie Kühlmittelanschlüssen besteht ist komplett verlötet. Die Ein- und Austrittskästen werden anschließend mit dem Kühlkörper verschweißt. Das Kühlernetz besteht aus insgesamt 10 paarweise gelöteten Kühlplatten. Die Kühlmittelplatten werden im Gegenstromprinzip W-förmig durchströmt, um eine möglichst vollständige Nutzung des Kühlernetzes bei vertretbarem Druckverlust zu erzwingen. Durch eine spezielle Geometrie der Kühlmittelplatten wird der Kühlmittelstrom über die Breite des Flachrohres verteilt und gleichzeitig umgelenkt. Dies sorgt bei geringem Druckverlust für einen guten Wärmeübergang vom Aluminiumblech zum Kühlmittel. Gleichzeitig bietet das Design der Kühlplatten eine hohe Robustheit bezüglich der Druckwechselfestigkeit. Luftseitig wurden Lamellendicke und Lamellenabstand dahingehend optimiert, das die Querschnittfläche der Lamelle die maximal anfallende Wärmemenge zu den Kühlmittelplatten leiten kann und gleichzeitig der Druckverlust minimal bleibt. Luftseitig sorgen kleine ausgestanzte Öffnungen, die wechselseitig wie Kiemen angeordnet sind, für einen guten Wärmeübergang und ermöglichen zudem auch eine Strömung in Querrichtung. Ein besonderes Augenmerk wurde auch auf eine optimale Anströmung in Querrichtung.

Die Abgasseite des MDB-Motors besteht aus dem Abgaskrümmermodul, der Abgasnachbehandlung und der Niederdruckabgasrückführung (ND-EGR).

Abgaskrümmermodul:

Der Bauteilumfang des Abgaskrümmermoduls besteht aus dem Abgaskrümmer, dem Abgasturbolader (ATL) der ND-EGR-Einleitung. Zu Einsatz kommt ein ATL mit pneumatisch betätigter VTG und Positionssensor der Firma Bosch Mahle Turbo Systems.

Man kann die Emissionsstufen EU4 bis EU6 im Modulbaukasten darstellen in dem man nur das Verdichtergehäuse modifiziert.

Abgasreinigung:

Die Abgasnachbehandlung besteht je nach Emissionsstandards aus:

-Oxidationskatalysator

-Dieselpartikelfilter

-NOx-Speicherkat bzw. selektives katalytisches Reduktionssystem (SCR)

Diese Abgasnachbehandlungsbausteine können singulär oder als Kombination zum Einsatz kommen.

Abgasrückführung:

Je nach Emissionsanforderungen kommen 3 verschiedene Arten der Abgasrückführung

(AGR) zum Einsatz:

-Gekühlte Hochdruck-AGR ohne Niederdruck-AGR

-Gekühlte Niederdruck-AGR ohne Hochdruck-AGR

-Gekühlte Niederdruck-AGR und ungekühlte Hochdruck-AGR

Die Motornahe Positionierung der Abgasreinigung gewährleistet ein schnelles Anspringen des Oxidationskatalysators und ein rasches Aufheizen des Dieselpartikelfilters mit nur einem geringen Einsatz von sekundären Heizmaßnahmen für die Regeneration. Der modulare Aufbau der abgasführenden Seite ermöglicht die Darstellung aller Emissionsstufen.

Bei hohen Verbrennungstemperaturen entstehen im Motor umweltschädliche Stickoxide. Je höher die Verbrennungstemperatur im Zylinder ist und je länger der Zeitraum oberhalb 2300 K Verbrennungstemperatur, desto höher ist auch der Anteil von Stickoxiden im Abgas.

Die Abgasrückführung (AGR) wird zur Minderung von Stickoxiden (NOx) verwendet.

Die EU-6 Abgasnorm fordert bei Dieselmotoren eine weitere Senkung der NOx-Anteile im Abgas von 180 auf 80 mg/km. Alleine mit Maßnahmen der Abgasnachbehandlung (selektive katalytische Reduktion, NOx-Speicherkatalysator) sind die vorgeschriebenen Emissionsgrenzwerte nicht

einhaltbar. Somit ist die Abgasrückführung bei Dieselmotoren eine der wichtigsten Maßnahmen zur Senkung der Stickoxidemissionen. Durch Zuführen eines inerten Gases wird die Entstehung von Stickoxiden gesenkt. Ein solches inertes Gas ist beispielsweise Abgas, von dem ein kleiner Teil zurück in den Brennraum geleitet wird. Die schnelle Oxidation von Kraftstoffmolekülen wird durch das Vorhandensein von Abgasmolekülen behindert. Die Temperaturspitzen und die NOx-Emissionen werden somit abgesenkt. Die Regelung der Rückführung übernimmt dabei ein Abgasrückführventil.

HD-AGR:

Die rückgeführten Abgase der HD (Hochdruck)-AGR haben eine hohe Temperatur. Durch die Zumischung des inerten Abgases zur Frischluft im Saugrohr kommt es zur Verringerung der Luftmasse. Dies hat zur Folge, dass die Füllung abnimmt, der Motor mit geringerem Luftverhältnis arbeitet und zudem die mittlere Temperatur der Frischladung zunimmt. Die HD-AGR wird aufgrund der dynamischen und Kaltstart-Aspekten eingesetzt. Euro-3-Konzepte verfügten noch über eine nicht gekühlte AGR. Fahrzeuge ab Euro 4 besitzen meist eine gekühlte AGR-Strecke.

ND-AGR:

Hier ist eine ND(Niederdruck)-AGR-führende Strecke, die nach dem Dieselpartikelfilter (DPF) und vor dem Verdichter dargestellt. Da das zur Rückführung entnommene Abgas weiter hinten im Abgasstrang entnommen wird, ist es kühlere und vor allem partikelarmer. Hierdurch lassen sich zwei Nachteile der HD-AGR beseitigen. Zum einen wird die Ansaugluft nicht durch sehr warmes Abgas erwärmt und die Füllung vermindert, zum anderen wird der Abgasmassenstrom vor Turbine des Abgasturboladers (ATL) nicht reduziert, was eine Beibehaltung der hohen Abgasenthalpie ermöglicht, so dass der ATL besser anspricht. Nachteilig wirkt sich bei der ND-AGR aus, dass der Verdichter durch Kondensat, das aufgrund von Taupunktsunterschreitung des Abgases entsteht, stark beschädigt werden kann. Um dies zu verhindern, muss gesichert sein, dass das Wasser des Abgases nicht vor dem Verdichter kondensiert, sondern deutlich zuvor und abgeschieden wird. Euro-6-Motorkonzepte können eine gekühlte ND-AGR-Strecke und aufgrund von dynamischen und Kaltstart-Aspekten eine ungekühlte HD-AGR-Strecke haben.

Abgasreinigung:

Wie bereits erwähnt kann die Abgasnachbehandlung je nach Emissionsstandards bestehen aus:

-Oxidationskatalysator

-Dieselpartikelfilter

-NOx-Speicherkat bzw. selektives katalytisches Reduktionssystem (SCR)

Diese Abgasnachbehandlungsbausteine können singulär oder als Kombination zum Einsatz kommen.

Oxidationskatalysator und NOx_-Speicher:

Oxidationskatalysator arbeitet genauso wie ein Dreiwegekatalysator nur als washcoat, sprich die innere Beschichtung ist ausschließlich metallartig. Also Platin oder Paladium. Weil der Wirkungsgrad einfach besser, also ausreichend ist. (Alternativ : Keramik) Nach dem Oxikat kann ein Nox-Speicher folgen. Dem Katalysator wird eine Nox-Speicherkomponente wie Barium zugeführt. Der Nox-Speicher kann nur im Temperaturbereich von 250 bis 500 °C arbeiten, das wäre der Grund dieser konstruktiven Maßnahmen.

SCR:

Ein weiteres Verfahren zur Reduktion von Stickoxiden ist die Selektive katalytische Reduktion. Hierbei wird kontinuierlich eine wässrige Harnstofflösung (Handelsname: AdBlue) in den Abgasstrom eingespritzt, aus welcher durch Hydrolyse Wasser und Ammoniak entsteht. Das so entstandene Ammoniak reduziert die Stickoxide im Abgas zu normalem Stickstoff (N2). Das SCR-Verfahren wird inzwischen in zahlreichen Nutzfahrzeugen eingesetzt, um die Abgasnormen EU5 und EU6 zu erfüllen.

Das Thermomanagement des EA288 2.0L TDI MDB hat 3 Kühlkreisläufe, die voneinander getrennt betrieben werden können.

Mikrokreislauf

Der Mikrokreislauf besteht aus dem Zylinderkopf, dem AGR-Kühler, dem Heizungswärmetauscher und einer elektrischen Kühlmittelpumpe.

Hauptwasserkreislauf

Der Hauptwasserkreislauf beinhaltet das Kurbelgehäuse, Motor -und Getriebeölkühler, Frontkühler und eine schaltbare Kühlmittelpumpe.

Niedertemperaturkreislauf

Der Niedertemperaturkreislauf besteht aus dem in das Saugrohr integrierten Ladeluftkühler, einem Frontkühler und einer elektrischen Kühlmittelpumpe.

Die schaltbare Kühlmittelpumpe des Mikro- und Hauptwasserkreislaufs kann das Kühlmittel im Kurbelgehäuse zum Stillstand bringen und somit die Wärmetauscher für die Motor- und Getriebekühlung abschalten. Nach Kaltstart wird zunächst nur der Mikrokreislauf betrieben. Die Förderleistung der elktrischen Wasserpumpe wird anhand der Anforderungen aus der Fahrgastraumklimatisierung, der AGR-Kühlung und der Zylinderkopfkühlung gebildet. Bei steigendem Kühlbedarf wird zusätzlich die schaltbare Wasserpumpe zugeschaltet. Der Niedertemperaturkreislauf ist für die indirekte Ladeluftkühlung (Luft/Wasser) zuständig. Der Hoch- und Niedertemperaturkreislauf werden unabhängig voneinander betrieben. Das Ziel des Thermomanagement ist es, nach dem Kaltstart die Warmlaufphase zu verkürzen, die emissionsreduzierende Bestandteile auf Temperatur bringen und eine optimierte Klimatisierung des Fahrgastraumes.

LG, Walter

 

 

 

 

 

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Themenstarteram 22. Mai 2015 um 15:25

Hallo zusammen,

im neuen VW T6 kommen folgende Diesel-Motoren Baumuster zum Einsatz:

(Lesestoff für interessierte VW-Fahrer und Mitarbeiter im VW-Vertrieb Nutzfahrzeuge und Freizeitmobile)

EA288 Modularer Dieselmotorbaukasten (MDB) mit Abgasnorm EURO6 in Verbindung mit SCR (Selective Catalytic Reduction) und AdBlue

2.0 TDI EU6 SCR BMT 62 kW, 5-Gang

2.0 TDI EU6 SCR BMT 75 kW, 5-Gang

2.0 TDI EU6 SCR BMT 110 kW, 6-Gang

2.0 TDI EU6 SCR BMT 110 kW, 7-Gang-DSG

2.0 TDI EU6 SCR BMT 150 kW, 6-Gang

weitere Varianten mit DSG-Getriebe und 4MO-Antrieb werden folgen

EA189 mit Abgasnorm EURO5, Zulassung nur noch als LKW möglich, optional max. 6 Sitzplätze (nachträglich ist eine Umschreibung der LKW-Zulassung auf eine PKW-Zulassung nicht möglich)

2.0 TDI BMT 62 kW, 5-Gang

2.0 TDI BMT 75 kW, 5-Gang

2.0 TDI BMT 103 kW, 6-Gang

2.0 TDI 4MO BMT 103 kW, 6-Gang

2.0 TDI BMT 103 kW, 7-Gang-DSG

2.0 TDI BMT 132 kW , 7-Gang-DSG

2.0 TDI 4MO BMT 132 kW, 7-Gang-DSG

Weitere Infos zu den Motoren gibt es im Thread ;).

Themenstarteram 21. August 2015 um 16:44

Hallo zusammen,

die 2.0 TDI Dieselmotoren der Baureihe EA189 in den Leistungsstufen 62 kW, 75 kW, 103 kW und 132 kW erreichen im T5.2 Transporter nur die EURO5-Abgasnorm. Auf Grund der Zulassungsbestimmungen für leichte Nutzfahrzeuge sind diese EURO5-Dieselmotoren nur noch bis Ende 2015 in Verbindung mit einer LKW-Zulassung mit max. 6 Sitzplätze erhältlich.

Die neuen 2.0 TDI Dieselmotoren der Baureihe EA288VN (Volkswagen Nutzfahrzeuge), an anderer Stelle auch EA288NUTZ genannt, sind in den Leistungsstufen 62 kW, 75 kW, 110 kW, und 150 kW erhältlich und der Transporter T6 erfüllt in allen PKW- und LKW-Varianten die Abgasnorm EURO6.

Die 4-Zylinder 2.0 TDI-Motoren der Nutzfahrzeug-Baureihe EA288VN weichen in Teilen von der PKW-Baureihe EA288VP (beide Basis Modularer Querbaukasten MQB) ab.

Einbaulage

Beim VW Transporter ist die für den Motor zur Verfügung stehende Einbaulänge kürzer als in den vergleichbaren PKW-Modellen aus dem Modularen Querbaukasten MQB. Während bei den MQB-PKW-Modellen der quer eingebaute TDI-Motor 12° nach hinten geneigt ist, wird im T6 der Motor davon abweichend 8° nach vorn geneigt eingebaut und mehrere Bauteile müssen auf Grund der fehlenden Einbaulänge im stattdessen zur Verfügung stehenden höheren Bauraum bis zur Motorhaube angeordnet werden.

Kurbelgehäuse, Ausgleichswellen

Für die drehmomentschwächeren unteren Leistungsstufen werden ausstattungsabhängig neben dem Kurbelgehäuse mit Ausgleichswellen auch Varianten ohne Ausgleichwellen verbaut.

Öl- und Vakuumpumpe (Duopumpe)

Auf Grund der tieferen und größeren Ölwanne bei den TDI-Motoren der Nutzfahrzeug-Baureihe EA288VN wurde nach Anpassung der Öl-Saugleitung die Duopumpe von der PKW-Baureihe EA288VP übernommen.

Zylinderkopf

Ventile mit 5mm Ventilschaftdurchmesser mindern die Reibleistung.

Integriertes Ventiltriebsmodul

Geänderte Steuerzeiten begünstigen einen stämmigeren Drehmomentverlauf.

Zylinderkopfhaube

Geändert wurden der Öleinfüllstutzen und die Ölabscheidung aus dem Blow-By-Gas mittels Spiralabscheidesystem.

Ladeluftkühler

Der Ladeluftkühler wird oberhalb des Zylinderkopfes positioniert.

Brennverfahren

Geänderte Steuerung des Dralls der in den Brennraum eintretenden Luftmasse mittels pneumatisch angesteuerter Drallklappen, um das Brennverfahren im niedertourigen Drehzahlbereich so auszulegen, damit die Partikelemissionen vermindert werden

Abgasrückführung

Geänderte Einbaulage über dem Getriebe

Geänderte Schaltung der Kühler-Bypassfunktion

Einspritzsystem

Wie schon bei den TDI-Dieselmotoren der PKW-Baureihe EA288VP kommt auch bei den TDI-Motoren der Nutzfahrzeug-Baureihe EA288VN ein Einspritzsystem der Firma Delphi zum Einsatz. Dabei wurde das Strahlbild der 8-Loch-Düsen an die neue Muldengeometrie der Kolben mit einer auf 15,5:1 abgesenkten Verdichtung abgestimmt. Bei der BiTurbo-Variante wird eine 2-Stempel Hochdruckpumpe mit höherer Kraftstofffördermenge verbaut.

Turbolader

In den Leistungsstufen 62 und 75/110 kW wurden zur Unterbietung der EURO6-Abgasgrenzwerte und zur Verbesserung der Wirkungsgrade jeweils neue Abgasturbolader für das bekannte Mono-VTG-Konzept entwickelt. Geändert wurden die Verdichter- und Turbinenlaufräder.

Bei der BiTurbo-Variante bleibt es zwar wie bisher bei der zweistufigen Aufladung in Reihenschaltung, allerdings kommt beim Hochdrucklader eine VTG-Variante zum Einsatz. Die Niederdruck-Turbine kommt wie bisher ohne variable Turbinenschaufeln aus und wird weiterhin über eine Wastegateklappe geregelt. Hochdruck-ATL mit VTG und Niederdruck-ATL ohne VTG sind mit unterdruckgesteuerten Steuerdosen ausgerüstet.

Zusammenfassung wesentlicher Änderungen:

• Brennverfahren geändert

• neue Muldengeometrie der Kolben in Verbindung mit abgesenkter Verdichtung

• Strahlbild der 8-Loch-Düsen geändert

• Hochdruck-ATL mit VTG (2.0 TDI BiTurbo)

• wirksamere Ölabscheidung aus dem Blow-By-Gas

• Ventilsteuerzeiten geändert

LG, Walter

 

@WalterE200-97

Danke für die umfassende Auflistung!

Hast du schon Informationen zu den Motorkennbuchstaben- MKB der Motoren im T5.3/T6 ?

Themenstarteram 23. August 2015 um 7:29

Hallo zusammen,

hallo Panzerwerk,

in der nachfolgenden Tabelle sind die ersten drei Buchstaben der Motorkennbuchstaben (MKB) sicher, der vierte Buchstabe ist unsicher und entspricht lediglich der bisherigen Nomenklatur.

ModellPSkWHubraumAbgasnormMKB
T6 2.0 TDI 84 62 1968 EURO6 CXGA ohne Ausgleichswellen
T6 2.0 TDI 102 75 1968 EURO6 CXGB ohne Ausgleichswellen
T6 2.0 TDI 150 110 1968 EURO6CXFA ohne Ausgleichswellen
T6 2.0 TDI 150 110 1968 EURO6CXHA mit Ausgleichswellen
T6 2.0 TDI 204 150 1968 EURO6 CXEA mit Ausgleichswellen
T6 2.0 150 110 1984 EURO6 CJKA
T6 2.0 204 150 1984 EURO6 CJKB

 

LG, Walter

Kurze Frage: Wann wird 110 kw TDI o h n e und wann m i t Ausgleichswellen verbaut?

@WalterE200-97

Danke für die Tabelle ! :)

Die MKB für die EURO 5 Motoren sind die gleichen wie beim T5.2 ?

Ich würde mal darauf tippen das die Motoren mit Ausgleichswelle genauso wie beim T5.2 im Multivan verbaut werden.

Beim .2 werden die Ausgleichswellen in Verbindung mit dem DSG verbaut, nur der CFCA hat immer eine Ausgleichswelle verbaut, egal ob 6 Gang Schaltgetriebe oder DSG.

Im MV ist aber auch mit Schaltgetriebe der CCHA verbaut ;).

Und auch mit DSG gibt es den CAAC im TraPo ;).

@AudiJunge

Da schreibst du etwas, wozu ich jetzt eigentlich erwidern würde, kann nicht sein, Beweise bitte ! :)

Die Information liegt mir so nicht vor !

Ich versuche die Tage mal dran zu denken ;).

Also könnte man doch sagen: Multivan 110 kw mit DSG immer Ausgleichswelle?!

Ob das wirklich so ist wissen wir ja noch nicht ;).

Zitat:

@AudiJunge schrieb am 23. August 2015 um 12:56:03 Uhr:

Ich versuche die Tage mal dran zu denken ;).

Keine Angst, ich erinnere dich ansonsten schon daran ! :)

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