EA288 T6 EU6 SCR vs. EA189 T6 EU5 und T5.2

[WalterE200-97]

Hallo zusammen,

im neuen VW T6 kommen folgende Diesel-Motoren Baumuster zum Einsatz:
(Lesestoff für interessierte VW-Fahrer und Mitarbeiter im VW-Vertrieb Nutzfahrzeuge und Freizeitmobile)

EA288 Modularer Dieselmotorbaukasten (MDB) mit Abgasnorm EURO6 in Verbindung mit SCR (Selective Catalytic Reduction) und AdBlue
2.0 TDI EU6 SCR BMT 62 kW, 5-Gang
2.0 TDI EU6 SCR BMT 75 kW, 5-Gang
2.0 TDI EU6 SCR BMT 110 kW, 6-Gang
2.0 TDI EU6 SCR BMT 110 kW, 7-Gang-DSG
2.0 TDI EU6 SCR BMT 150 kW, 6-Gang
weitere Varianten mit DSG-Getriebe und 4MO-Antrieb werden folgen

EA189 mit Abgasnorm EURO5, Zulassung nur noch als LKW möglich, optional max. 6 Sitzplätze (nachträglich ist eine Umschreibung der LKW-Zulassung auf eine PKW-Zulassung nicht möglich)
2.0 TDI BMT 62 kW, 5-Gang
2.0 TDI BMT 75 kW, 5-Gang
2.0 TDI BMT 103 kW, 6-Gang
2.0 TDI 4MO BMT 103 kW, 6-Gang
2.0 TDI BMT 103 kW, 7-Gang-DSG
2.0 TDI BMT 132 kW , 7-Gang-DSG
2.0 TDI 4MO BMT 132 kW, 7-Gang-DSG

Mit der Einführung des Modularen Querbaukastens geht eine einheitliche Einbaulage aller Motoren einher. Darin sind motorseitig der Modulare Ottomotorbaukasten (MOB) und der Modulare Dieselmotorbaukasten (MDB) und produktionsseitig der Modulare Produktions-Baukasten (MPB) integriert. Darüber hinaus wurde von Audi bereits 2007 der Modulare Längsbaukasten (MLB) entwickelt, für eine Vereinheitlichung der Fahrzeugelektronik steht der Modulare Infotainment-Baukasten.

EA288 (Entwicklungs-Auftrag 288) - das ist das Ergebnis der neuen VW-Diesel-Motoren Generation aus dem Modularen Dieselmotorbaukasten (MDB).

Bis auf Zylinderabstand und Hub-/Bohrungsverhältnis alles neu. Wie schon die neuen Ottomotoren (EA211), übernimmt auch der zur Einführung des Modularen Querbaukastens neu eingesetzte Vierzylinder-Diesel nur noch den Zylinderabstand vom Vorgängermodell.

Die neue Diesel-Motoren-Generation EA288 unterscheidet sich vom bisherigen Baumuster EA189 wie folgt (soweit diese Informationen nicht schon bekannt sind) Quelle VWPresse und eigene Recherchen

Der modulare Aufbau des neuen 2,0l TDI-Motors umfasst die motornahe Abgasreinigung, einen neuentwickelten Zylinderkopf mit integriertem Ventiltriebsmodul, eine kombinierte Öl– und Vakuumpumpe und den in das Saugrohr integrierten Ladeluftkühler.

Das Zylinderkurbelgehäuse ist, wie bei den TDI Vorgängeraggregaten aus Grauguss GJL250 hergestellt und in der bewährten long-skirt Bauweise ausgeführt. Das Entwicklungsziel war ein gewichtsreduziertes Kurbelgehäuse zu entwickeln und gleichzeitig weitere Bauteile zu integrieren.

Diese Ziele wurden durch die konstruktive Ausführung folgender technischer Merkmale erreicht:

- Integrierte Ausgleichswellen oberhalb der Kurbelwelle
- Kurzer Wassermantel zur schnellen Bauteilerwärmung
- Kühlung der Stege zwischen den Zylindern
- Integration von Thermomanagement-Maßnahmen bei der Öl- und Wasserführung
- Anordnung des Gewindes für die Zylinderkopfschrauben unterhalb des Wassermantels
- Optimierung der Roh- und Reinölführung zur Minimierung der Strömungsverluste
- Verlängerung der Ölrücklauf- und „Blow-by“-Kanäle bis zur Trennebene der Ölwanne

Durch die tiefer angeordneten Zylinderkopfschraubengewinde wird der Verschraubungseinfluss in den unteren Zylinderrohrbereich verlagert. Zusätzlich können dadurch die Spannungen in den hochbeanspruchten Bereichen der Kurbelgehäusedeckfläche bis zu 50 % verringert werden. Durch die somit verbesserte Verteilung des Kraftflusses in die Struktur des Zylinderkurbelgehäuses werden eine höhere Vorpressung am Brennraumstopper der Zylinderkopfdichtung und eine gleichmäßigere Druckverteilung über den Umfang erzielt. Wie beim Vorgängermotor erfolgt der Honvorgang mit verschraubter Honbrille, um ein verzugsfreies Zylinderrohr bei montiertem Zylinderkopf zu erhalten. Durch diese Maßnahme können die Tangentialkräfte an den Kolbenringen bei gleichzeitig geringem Ölverbrauch weiter reduziert werden. Besondere Sorgfalt wurde auf die Auslegung des Kühlmittelkreislaufes gelegt. Konstruktionsvarianten wurden zunächst durch CFD-Berechnungen unter Anwendung von Optimierungsmethoden bewertet. Daraus wurde die aktuelle Konstruktion abgeleitet und über Strömungssimulationsberechnungen und –versuche bestätigt.

Die Auslegungskriterien waren:
- Gleichmäßige Kühlung des Kurbelgehäuses
- Querströmung im Zylinderkopf von der Auslass- zur Einlassseite
- Gute Durchströmung der Bohrungen zur Kühlung der Zylinderstege
- Gleichmäßige Verteilung des Volumenstroms auf die Zylinder
- Optimierung der Strömungsführung unter zusätzlicher Berücksichtigung der Anforderungen im Warmlauf

Zum Ausgleich der freien Massenkräfte zweiter Ordnung ist das Aggregat mit zwei Ausgleichswellen (AGW) ausgestattet, die nicht mehr in der Ölwanne, sondern im Zylinderkurbelgehäuse angeordnet sind. Der Antrieb erfolgt über schrägverzahnte Zahnräder. Durch den hohen Integrationsgrad und die konsequent auf Leichtbau ausgerichtete Konstruktion der einzelnen Komponenten konnte eine erhebliche Gewichtsreduzierung erzielt werden. Das vollständig wälzgelagerte Massenausgleichssystem stellt eine wesentliche Komponente zum Erreichen der CO2-Einsparziele dar. Besonders bei niedrigen Temperaturen und hohen Drehzahlen weisen die ölnebelgeschmierten Wälzlager eine erheblich geringere Schleppleistung auf. Auch die Start-Stopp Anforderungen werden damit sicher erfüllt.

Auch bei der konstruktiven Umsetzung der Duopumpe wurde der Modulgedanke verfolgt. Dieses wurde unter anderem durch die Zusammenlegung der Öl- und Vakuumpumpe erreicht. Beide sind in einem gemeinsamen Alu-Druckgussgehäuse unterhalb des Zylinderkurbelgehäuseflansches in der Ölwanne angeordnet. Der Antrieb erfolgt durch eine gemeinsame Welle über einen Zahnriementrieb direkt von der Kurbelwelle. Der Zahnriemen läuft direkt im Öl und ist ohne Riemenspanner ausgeführt. Die Vorspannung des Zahnriemens wird während der Montage durch den ausgelegten Achsabstand der Bauteile vorgegeben. Dies führt zu einem besonders reibungsoptimierten Antrieb der Duopumpe.

Ölpumpe
Die Ölversorgung wird durch eine volumenstromgeregelte Flügelzellenpumpe realisiert. Über ein Magnetventil kann zusätzlich lastabhängig in eine Nieder- bzw. Hochdruckstufe geschaltet werden. So wird ein Optimum zwischen Schmierbedarf und Verlustleistung im Motorbetrieb erzielt.

Vakuumpumpe
Durch die Anordnung der Vakuumpumpe ergaben sich neue konstruktive Anforderungen, die unter anderem ein niedriges Antriebsmoment beim Kaltstart voraussetzten. Durch ein Doppel-Reedventil wird ein ausreichend großer Querschnitt zum Ausschieben des Öls im Vakuumpumpenraum realisiert. So werden die Antriebsmomente auch bei niedrigen Temperaturen gering gehalten. Die Verbindung zur fahrzeugseitigen Vakuumleitung erfolgt über Bohrungen in der Vakuumpumpe und im Zylinderkurbelgehäuse.

Der neu entwickelte Zylinderkopf ist so gestaltet, dass durch geringfügige Anpassungen des Zylinderkopfes, unterschiedliche Hubraumvarianten realisiert werden können. Vom Vorgängermotor wurde der komplette Ventiltrieb übernehmen. (Also die Ein-/Auslassventile, die Ventilfedern, Ventilsitzringe, die Rollenschlepphebel.) Der Zylinderkopf im MDB Konzept hat eine Bauhöhe von 105 mm da die Ventilsteuerung separat auf dem Zylinderkopf angebaut wird, was dazu führt, dass dieser neue Zylinderkopf keine bearbeiteten Nockenwellenlagergassen mehr. Das Topdeck ist eine plane Ebene, welche sich fertigungsoptimiert mit einer Silikonraupe abdichten lässt. Das neue an diesem Zylinderkopf ist, dass die Ein –und Auslassventile hintereinander angeordnet sind. Durch diese Anordnung ergibt sich eine gemischte Nockenwelle, die je einen Einlass– und ein Auslassventil steuert.

Eine weitere Neuerung des MDB-Konzepts ist das Thermomanagement wo der Zylinderkopf eine zentrale Rolle spielt. In den Zylinderkopf wird ein Mikrokühlkreislauf integriert. Der Auslass liegt in der Bodenplatte mit Verbindung zum Zylinderkurbelgehäuse, welches die Rückführung des Wassers übernimmt. Zur Erhöhung der Wärmeabfuhr im brennraumnahen Bereich wurde der Wassermantel in einen unteren und einen oberen Wassermantelkern aufgeteilt. Beide Kühlkanäle sind voneinander getrennt und werden erst am Austritt im Heizungsflansch zusammen geführt. Durch diese Kühlungsmassnahme konnte die Gleichverteilung der Kühlleistung zwischen den einzelnen Zylindern im Vergleich zum Vorgänger erheblich verbessert werden.

Der Ventiltrieb des neuen 2,0l TDI MDB –Motors unterscheidet sich von seinem Vorgänger durch den Einsatz eines integrierten Ventiltriebsmoduls (iVM). Somit kann der Nockenwellenlagerrahmen vom Zylinderkopf getrennt werden um diesen auf zukünftige Emissionsanforderungen separat vorzubereiten. Zusätzlich wurde der Lagerrahmen reibungsoptimiert.

Gründe und Funktionsvorteile für den Einsatz des iVM:
-Reduzierung der Reibleistung der Nockenwelle durch den Einsatz eines Nadellagers. Ventiltrieb ist als eigenständiges Modul konstruiert mit entsprechenden Fertigungs- und
Kostenvorteilen.
-Interne Ölversorgung der Lagerstellen mit einer separaten in den Lagerrahmen
integrierten Ölgalerie.
-Zusätzliche Ölversorgung des Zylinderkopfs.
-Durch die Montage weiterer Anbauteile kann das iVM direkt mit dem Rumpfmotor verbunden werden. -Unabhängig vom gewählten Hubraum sind Zylinderkopf-Rohteil, Ventiltriebsmodul und Zylinderkopfhaube immer identisch. Lediglich die Größe der Bohrung und der Ventile ist unterschiedlich. Damit können Nachfragespitzen verschiedener Motorisierungen ohne Mehraufwand abgedeckt werden.

Eine Neuheit ist der saugrohrintegrierte Ladeluftkühler für Dieselmotoren. Bereits für den EA189 2.0 l TDI EU5 wurden die Vorteile einer indirekten wassergekühlten Ladeluftkühlung genutzt. Als Weiterentwicklung wird der wassergekühlte Ladeluftkühler für den EA288 MDB-Motor, wie bei den 1,4 l TSI Motoren in das Saugrohr integriert. Ein separater Niedertemperatur-Kühlmittelkreislauf mit Luft-Wasser-Wärmetauscher ermöglicht in Verbindung mit einer drehzahlvariablen Wasserumwälzpumpe eine bedarfsgerechte Ladeluftkühlung.
Die Vorteile sind vielfältig:
- Durch die in Grenzen einstellbaren Saugrohrtemperaturen wird ein von der Ansauglufttemperatur und vom zurückgeführten Abgas unabhängiger Betrieb realisiert
- Die Ladeluftstrecke wird extrem kompakt.
- Das verringerte Ladeluftvolumen verbessert das Instationärverhalten des Motors deutlich
- Die Strömungsverluste werden reduziert
- Vereisung und Kondensation im Ladeluftkühler werden vermieden
- Es entstehen Package- und Kostenvorteile
- Synergien entstehen vor allem durch die Nutzung als leistungsfähiges Niederdruck-EGRKühlersystem

Der saugrohrintegrierte Ladeluftkühler der Firma Valeo ist komplett in Aluminium ausgeführt. Das Gehäuse übernimmt die tragende Funktion. Der Kühlkörper, der aus Kühlmittelplatten, Lamellen, Deck- /Boden- und Seitenplatten sowie Kühlmittelanschlüssen besteht ist komplett verlötet. Die Ein- und Austrittskästen werden anschließend mit dem Kühlkörper verschweißt. Das Kühlernetz besteht aus insgesamt 10 paarweise gelöteten Kühlplatten. Die Kühlmittelplatten werden im Gegenstromprinzip W-förmig durchströmt, um eine möglichst vollständige Nutzung des Kühlernetzes bei vertretbarem Druckverlust zu erzwingen. Durch eine spezielle Geometrie der Kühlmittelplatten wird der Kühlmittelstrom über die Breite des Flachrohres verteilt und gleichzeitig umgelenkt. Dies sorgt bei geringem Druckverlust für einen guten Wärmeübergang vom Aluminiumblech zum Kühlmittel. Gleichzeitig bietet das Design der Kühlplatten eine hohe Robustheit bezüglich der Druckwechselfestigkeit. Luftseitig wurden Lamellendicke und Lamellenabstand dahingehend optimiert, das die Querschnittfläche der Lamelle die maximal anfallende Wärmemenge zu den Kühlmittelplatten leiten kann und gleichzeitig der Druckverlust minimal bleibt. Luftseitig sorgen kleine ausgestanzte Öffnungen, die wechselseitig wie Kiemen angeordnet sind, für einen guten Wärmeübergang und ermöglichen zudem auch eine Strömung in Querrichtung. Ein besonderes Augenmerk wurde auch auf eine optimale Anströmung in Querrichtung.

Die Abgasseite des MDB-Motors besteht aus dem Abgaskrümmermodul, der Abgasnachbehandlung und der Niederdruckabgasrückführung (ND-EGR).
Abgaskrümmermodul:
Der Bauteilumfang des Abgaskrümmermoduls besteht aus dem Abgaskrümmer, dem Abgasturbolader (ATL) der ND-EGR-Einleitung. Zu Einsatz kommt ein ATL mit pneumatisch betätigter VTG und Positionssensor der Firma Bosch Mahle Turbo Systems.
Man kann die Emissionsstufen EU4 bis EU6 im Modulbaukasten darstellen in dem man nur das Verdichtergehäuse modifiziert.

Abgasreinigung:
Die Abgasnachbehandlung besteht je nach Emissionsstandards aus:
-Oxidationskatalysator
-Dieselpartikelfilter
-NOx-Speicherkat bzw. selektives katalytisches Reduktionssystem (SCR)
Diese Abgasnachbehandlungsbausteine können singulär oder als Kombination zum Einsatz kommen.

Abgasrückführung:
Je nach Emissionsanforderungen kommen 3 verschiedene Arten der Abgasrückführung
(AGR) zum Einsatz:
-Gekühlte Hochdruck-AGR ohne Niederdruck-AGR
-Gekühlte Niederdruck-AGR ohne Hochdruck-AGR
-Gekühlte Niederdruck-AGR und ungekühlte Hochdruck-AGR
Die Motornahe Positionierung der Abgasreinigung gewährleistet ein schnelles Anspringen des Oxidationskatalysators und ein rasches Aufheizen des Dieselpartikelfilters mit nur einem geringen Einsatz von sekundären Heizmaßnahmen für die Regeneration. Der modulare Aufbau der abgasführenden Seite ermöglicht die Darstellung aller Emissionsstufen.

Bei hohen Verbrennungstemperaturen entstehen im Motor umweltschädliche Stickoxide. Je höher die Verbrennungstemperatur im Zylinder ist und je länger der Zeitraum oberhalb 2300 K Verbrennungstemperatur, desto höher ist auch der Anteil von Stickoxiden im Abgas.
Die Abgasrückführung (AGR) wird zur Minderung von Stickoxiden (NOx) verwendet.
Die EU-6 Abgasnorm fordert bei Dieselmotoren eine weitere Senkung der NOx-Anteile im Abgas von 180 auf 80 mg/km. Alleine mit Maßnahmen der Abgasnachbehandlung (selektive katalytische Reduktion, NOx-Speicherkatalysator) sind die vorgeschriebenen Emissionsgrenzwerte nicht
einhaltbar. Somit ist die Abgasrückführung bei Dieselmotoren eine der wichtigsten Maßnahmen zur Senkung der Stickoxidemissionen. Durch Zuführen eines inerten Gases wird die Entstehung von Stickoxiden gesenkt. Ein solches inertes Gas ist beispielsweise Abgas, von dem ein kleiner Teil zurück in den Brennraum geleitet wird. Die schnelle Oxidation von Kraftstoffmolekülen wird durch das Vorhandensein von Abgasmolekülen behindert. Die Temperaturspitzen und die NOx-Emissionen werden somit abgesenkt. Die Regelung der Rückführung übernimmt dabei ein Abgasrückführventil.

HD-AGR:
Die rückgeführten Abgase der HD (Hochdruck)-AGR haben eine hohe Temperatur. Durch die Zumischung des inerten Abgases zur Frischluft im Saugrohr kommt es zur Verringerung der Luftmasse. Dies hat zur Folge, dass die Füllung abnimmt, der Motor mit geringerem Luftverhältnis arbeitet und zudem die mittlere Temperatur der Frischladung zunimmt. Die HD-AGR wird aufgrund der dynamischen und Kaltstart-Aspekten eingesetzt. Euro-3-Konzepte verfügten noch über eine nicht gekühlte AGR. Fahrzeuge ab Euro 4 besitzen meist eine gekühlte AGR-Strecke.

ND-AGR:
Hier ist eine ND(Niederdruck)-AGR-führende Strecke, die nach dem Dieselpartikelfilter (DPF) und vor dem Verdichter dargestellt. Da das zur Rückführung entnommene Abgas weiter hinten im Abgasstrang entnommen wird, ist es kühlere und vor allem partikelarmer. Hierdurch lassen sich zwei Nachteile der HD-AGR beseitigen. Zum einen wird die Ansaugluft nicht durch sehr warmes Abgas erwärmt und die Füllung vermindert, zum anderen wird der Abgasmassenstrom vor Turbine des Abgasturboladers (ATL) nicht reduziert, was eine Beibehaltung der hohen Abgasenthalpie ermöglicht, so dass der ATL besser anspricht. Nachteilig wirkt sich bei der ND-AGR aus, dass der Verdichter durch Kondensat, das aufgrund von Taupunktsunterschreitung des Abgases entsteht, stark beschädigt werden kann. Um dies zu verhindern, muss gesichert sein, dass das Wasser des Abgases nicht vor dem Verdichter kondensiert, sondern deutlich zuvor und abgeschieden wird. Euro-6-Motorkonzepte können eine gekühlte ND-AGR-Strecke und aufgrund von dynamischen und Kaltstart-Aspekten eine ungekühlte HD-AGR-Strecke haben.

Abgasreinigung:
Wie bereits erwähnt kann die Abgasnachbehandlung je nach Emissionsstandards bestehen aus:
-Oxidationskatalysator
-Dieselpartikelfilter
-NOx-Speicherkat bzw. selektives katalytisches Reduktionssystem (SCR)
Diese Abgasnachbehandlungsbausteine können singulär oder als Kombination zum Einsatz kommen.

Oxidationskatalysator und NOx_-Speicher:
Oxidationskatalysator arbeitet genauso wie ein Dreiwegekatalysator nur als washcoat, sprich die innere Beschichtung ist ausschließlich metallartig. Also Platin oder Paladium. Weil der Wirkungsgrad einfach besser, also ausreichend ist. (Alternativ : Keramik) Nach dem Oxikat kann ein Nox-Speicher folgen. Dem Katalysator wird eine Nox-Speicherkomponente wie Barium zugeführt. Der Nox-Speicher kann nur im Temperaturbereich von 250 bis 500 °C arbeiten, das wäre der Grund dieser konstruktiven Maßnahmen.

SCR:
Ein weiteres Verfahren zur Reduktion von Stickoxiden ist die Selektive katalytische Reduktion. Hierbei wird kontinuierlich eine wässrige Harnstofflösung (Handelsname: AdBlue) in den Abgasstrom eingespritzt, aus welcher durch Hydrolyse Wasser und Ammoniak entsteht. Das so entstandene Ammoniak reduziert die Stickoxide im Abgas zu normalem Stickstoff (N2). Das SCR-Verfahren wird inzwischen in zahlreichen Nutzfahrzeugen eingesetzt, um die Abgasnormen EU5 und EU6 zu erfüllen.

Das Thermomanagement des EA288 2.0L TDI MDB hat 3 Kühlkreisläufe, die voneinander getrennt betrieben werden können.

Mikrokreislauf
Der Mikrokreislauf besteht aus dem Zylinderkopf, dem AGR-Kühler, dem Heizungswärmetauscher und einer elektrischen Kühlmittelpumpe.

Hauptwasserkreislauf
Der Hauptwasserkreislauf beinhaltet das Kurbelgehäuse, Motor -und Getriebeölkühler, Frontkühler und eine schaltbare Kühlmittelpumpe.

Niedertemperaturkreislauf
Der Niedertemperaturkreislauf besteht aus dem in das Saugrohr integrierten Ladeluftkühler, einem Frontkühler und einer elektrischen Kühlmittelpumpe.

Die schaltbare Kühlmittelpumpe des Mikro- und Hauptwasserkreislaufs kann das Kühlmittel im Kurbelgehäuse zum Stillstand bringen und somit die Wärmetauscher für die Motor- und Getriebekühlung abschalten. Nach Kaltstart wird zunächst nur der Mikrokreislauf betrieben. Die Förderleistung der elktrischen Wasserpumpe wird anhand der Anforderungen aus der Fahrgastraumklimatisierung, der AGR-Kühlung und der Zylinderkopfkühlung gebildet. Bei steigendem Kühlbedarf wird zusätzlich die schaltbare Wasserpumpe zugeschaltet. Der Niedertemperaturkreislauf ist für die indirekte Ladeluftkühlung (Luft/Wasser) zuständig. Der Hoch- und Niedertemperaturkreislauf werden unabhängig voneinander betrieben. Das Ziel des Thermomanagement ist es, nach dem Kaltstart die Warmlaufphase zu verkürzen, die emissionsreduzierende Bestandteile auf Temperatur bringen und eine optimierte Klimatisierung des Fahrgastraumes.

LG, Walter

[WalterE200-97]

Hallo zusammen,

wie bereits beim 103 kW TDI-Dieselmotor mit dem MKB CCHA im T5.2 geht der 110 kW TDI-Dieselmotor mit dem MKB CXHA im T6 Multivan Comfortline, Multivan Highline und California Ozean sowie bei Fahrzeugen in Verbindung DSG-Getriebe an den Start.

Bei der Recherche für die EURO6-MKB der Motoren im T6 ist mir aufgefallen, dass für die EURO5-Motoren im T6 z. Zt. weder MKB noch die dazugehörigen unzähligen Versionen gelistet sind. Eine sinnvolle Erklärung dafür könnte sein, dass mangels Nachfrage nach VW T6 mit EURO5 TDI-Dieselmotoren, die in Ländern mit EU6-Gesetzgebung nur bis zum 31.12.2015 als LKW mit optional max. 6 Sitzplätzen zugelassen werden können, aus Gründen der Rentabilität die Produktion solcher Ausführungen zunächst nicht aufgelegt und demnächst ersatzlos gestrichen wird. Es bleibt abzuwarten, ob sich diese Vermutung bestätigen wird.

LG, Walter

[Panzerwerk]

@WalterE200-97
Meinst du wirklich, daß mangelnde Nachfrage der Grund dafür ist?
Alle Transporter in Ausführung Pritsche, DoKa-Pritsche, Kastenwagen usw, werden als LKW zugelassen und da ist die Nachfrage hoch.

[WalterE200-97]

Einerseits läuft die Zulassungsfrist für leichte Nutzfahrzeuge mit Motoren nach Abgasnorm EU5 am 31.12.2015 ab und andererseits statten die Verkaufsleitungen in den Vertriebszentren ihre Verkaufsberater mit guten Argumenten aus, das Kundeninteresse auf EU6-Fahrzeuge zu lenken und niemand käme auf die Idee, EU5-Ausstellungsfahrzeuge zu ordern.

Der einzige Vorteil für T6 mit EU5-Motoren liegt darin, dass diese Fahrzeuge im Gegensatz zu den EU6-Motoren mit SCR-Kat kein AdBlue benötigen. Großabnehmer wie z. B. die Post und Autovermietungen hätten ein Interesse daran.

Auf der Ebene der Versicherer sind für T6 mit EU5 TDI-Dieselmotoren Typschlüsselnummern sichtbar, auf der Zulassungs-Ebene dagegen weisen die für mich erreichbaren Unterlagen (noch) keine Abgas-Versionsschlüsselnummern aus.

LG, Walter

[Panzerwerk]

Im parallel Tx Forum haben wir einen VW Verkäufer sitzen, der bestätigt hat, daß die Transporter Modelle bis 2016 mit den EURO 5 Motoren ausgeliefert werden.
Teilweise kann man wohl gegen 600 € Aufpreis einen EURO 6 Motor bestellen.
Also, so wird es da kommuniziert.

[WalterE200-97]

Einen VW-Verkäufer als Informationsquelle wünsche ich mir manchmal auch. Den solltest du mal bei Gelegenheit hier an Land ziehen ... 😉

LG, Walter

[WalterE200-97]

EA288VN, neue TDI-Dieselmotoren für VW-Nutzfahrzeuge

Die neuen TDI-Dieselmotoren EA288VN für VW-Nutzfahrzeuge unterscheiden sich von den neuen TDI-Dieselmotoren EA288VP für VW-PKW wie folgt in ausführlicher Beschreibung:

Der neue, auf Basis des Modularen Dieselbaukastens MDB entwickelte 2,0 l TDI Motor EA288VN wurde mit der Markteinführung 2015 im T6 Multivan und T6 Transporter erstmalig vorgestellt. Mit einem einheitlichen Basisaggregat, das auf die nutzfahrzeugspezifischen Belange angepasst ist, wird bei gleichzeitig erweiterter Leistungsbandbreite der 4-Zylinder Vorgängermotor der Baureihe EA189 schrittweise abgelöst. Für die Spitzenmotorisierungen kommt dabei eine neu entwickelte zweistufig geregelte Turboaufladung zum Einsatz. Gegenüber den bisher angebotenen Fahrzeugen wird eine signifikante Verbrauchsreduzierung bei gleichzeitiger Erfüllung der EURO6-Emissionsgrenzwerte erreicht. Besonderer Wert wurde auf einen zugkraftorientierten Drehmomentverlauf und ein verbessertes Kennfeldverhalten des Abgasturboladers gelegt, so dass neben der Verbrauchs- und Emissionsminderung zusätzlich kundenrelevante Fahrleistungsverbesserungen erzielt werden konnten.

Um die Wettbewerbsfähigkeit im Nutzfahrzeugsegment weiter auszubauen, wurde bei der Weiterentwicklung insbesondere auf folgende Schwerpunkte eingegangen:

- Komplexitätsreduzierung durch Nutzung des Modularen Dieselbaukastens
- Konsequente CO2-Reduzierung
- Anhebung der spezifischen Leistungs- und Drehmomentwerte
- Optimierung des Ansprechverhaltens und des Drehmomentverlaufs
- Erfüllung der Abgasemissionen nach EURO6
- Überlegene Zuverlässigkeit und Dauerhaltbarkeit

Seit dem Jahr 2012 hat VW beim Pkw den neuen Modularen Dieselbaukasten MDB mit Common-Rail-Technologie (EA288VP) eingeführt. Auf dieser Basis ist die nutzfahrzeugspezifische Version EA288VN des MDB mit Ersteinsatz in der neuen Volkswagen Transporterbaureihe ausgelegt. In den Märkten mit EURO6-Abgasgesetzgebung werden die bisher eingesetzten Motoren der Baureihe EA189 vollständig abgelöst.

Das neue Aggregat EA288VN wurde bereits in der Konzeptphase auf die anspruchsvolleren nutzfahrzeugspezifischen Betriebsbedingungen sowie die im Vergleich zum PKW geänderte Einbausituation ausgelegt. Aufgrund des hohen Anteils von Transportern mit PKW-Ausstattung (Multivan) liegen gleichzeitig die Anforderungen an Fahrverhalten, Akustik und Schwingungsverhalten auf Pkw-Niveau.

Einspritzung und Brennverfahren orientieren sich an den hohen Anforderungen der EURO6-Emissionsgrenzwerte. Um die gesetzliche Anforderung an geringe Stickoxyd-Partikelrohemission zu unterbieten, kommen neben einem Common-Rail-System mit 2000 bar Einspritzdruck eine neu konzipierte Niedertemperatur-Abgasrückführung und ein wassergekühlter Ladeluftkühler zum Einsatz. Zudem sorgt ein Schaltsaugrohr für den notwendigen Strömungsdrall in den Teillastphasen. Die Abgasnachbehandlung wird in allen Karosserie- und Triebstrangvarianten durch einen Oxidationskatalysator mit nachgeschalteter Kombination aus Dieselpartikelfilter und SCR-Katalysator dargestellt.

In den Leistungsstufen bis 110 kW kommen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG) zum Einsatz. Bei der Spitzenmotorisierung mit 150 kW wurde die bereits aus dem Vorgängeraggregat der Baureihe EA189 bekannte zweistufige Aufladung komplett überarbeitet und durch eine variable Turbinengeometrie in der Hochdruckstufe ergänzt. Dadurch konnte die Spontanität und Leistungscharakteristik nochmal deutlich verbessert werden.

Um bei vorgegebenen Aussenabmessungen eines Nutzfahrzeugs einen möglichst großen Nutzraum zu erhalten, ist die für den Motor verfügbare Einbaulänge kürzer als in vergleichbar motorisierten PKW's mit MQB-Standard. In Verbindung mit der vom MQB abweichenden Neigung des Motors (8° nach vorn statt 12° nach hinten) müssen mehrere Module unter Nutzung des gegenüber MQB höheren Bauraums fahrzeugspezifisch angepasst werden. Dazu gehören die Aufladegruppe, das Einspritzsystem, das EGR-Modul (Abgasrückführung), die Ladeluftkühlung, das Saugrohr, die Ölwanne, die Nebenaggregate und die Motorstütze.

Für sämtliche Leistungsvarianten wird ein einheitlicher Grundmotor mit 2.0 l Hubraum verwendet. Die leistungsspezifische Auslegung erfolgt nur durch Anpassung von Aufladung und Komponenten des Einspritzsystems.

Das Zylinderkurbelgehäuse ist aus Grauguss GJL250 hergestellt und in der bewährten long-skirt Bauweise ausgeführt. Es zeichnet sich durch folgende technische Merkmale aus:

- integrierte Ausgleichswellen oberhalb der Kurbelwelle zum Ausgleich der freien Massenkräfte zweiter Ordnung
-kurzer Wassermantel zur schnellen Bauteilerwärmung
-Kühlung der Stege zwischen den Zylindern
-Integration von Thermomanagement-Maßnahmen bei der Öl- und Wasserführung
-Anordnung des Gewindes für die Zylinderkopfschrauben unterhalb des Wassermantels
-Optimierung der Roh- und Reinölführung zur Minimierung der Strömungsverluste
-Verlängerung der Ölrucklauf- und Blow-by-Kanäle bis zur Trennebene der Ölwanne
-hoher Integrationsgrad und konsequent auf Leichtbau und Steifigkeit ausgerichtete Konstruktion

Das zur Minimierung der Verlustleistung vollständig wälzgelagerte Massenausgleichssystem ist eine wesentliche Komponente zum Erreichen der CO2-Einsparziele. Besonders bei niedrigen Temperaturen und hohen Drehzahlen weisen die ölnebelgeschmierten Wälzlager einen erheblich besseren mechanischen Wirkungsgrad gegenüber gleitlagergelagerten Ausgleichswellen auf.

Für die drehmomentreduzierten unteren Leistungsstufen kommt neben dem Kurbelgehäuse mit Ausgleichswelle auch eine gewichts- und kostenreduzierte ausgleichswellenlose Variante zum Einsatz.

Beide Kurbelwellengehäuse sowie das Ausgleichswellenmodul entstammen dem Modularen Dieselbaukasten MDB von Volkswagen.

Öl- und Vakuumpumpe sind als Duopumpe ausgeführt und in einem gemeinsamen Alu- Druckgehäuse unterhalb des Zylinderkopfgehäuseflansches in der Ölwanne angeordnet. Über eine gemeinsame Welle gekoppelt, erfolgt der Antrieb mittels eines in Öl laufenden, spannerlosen Zahnriementrieb durch die Kurbelwelle. Öl und Unterdruckversorgung werden durch Flügelzellenpumpen realisiert, wobei die Ölpumpe volumenstromregelt ist und über ein Magnetventil zusätzlich lastabhängig in eine Nieder- bzw. Hochdruckstufe geschaltet werden kann. So wird ein Optimum zwischen Schmierbedarf und Verlustleistung im Motorbetrieb erzielt.

Die Duopumpe konnte nach Anpassung der Saugleitung an die tiefere und größere Ölwanne des T6 von den PKW-Varianten des MDB übernommen werden.

Grundlage für die Entwicklung des modifizierten Zylinderkopfes des Nutzfahrzeugmotors EA288VN bildet das 176kW BiTurbo PKW-Aggregat. Erstmals bei den Dieselmotoren von Volkswaren kommen Ventile mit 5 mm Ventilschaftdurchmesser zum Einsatz. Durch die geringere Ventilmasse konnten die Ventilfederkräfte maßgeblich reduziert werden, wodurch eine deutliche Minderung der Reibleistung erreicht werden konnte. Die übrigen Ventiltriebskomponenten wurden entsprechend der neuen Geometrie angepasst. Auch das Kühlkonzept mit dem eingeführten Thermomanagement wurde integriert, wobei der zweiteilige Wassermantel die Grundlage schafft.

Der Ventilstern wurde wie beim Vorgängermotor der Baureihe EA189 mit symmetrisch gerader Anordnung ausgeführt, d. h. alle Ein- sowie Auslassventile stehen jeweils auf einer Linie. Diese Anordnung ermöglicht geometrisch einfache Kühlkanäle und hohe Robustheit der Kerne.

Durch die parallel stehenden Ventile und eine druckverlustoptimierte Kanalführung wird eine hohe Füllung erzielt. Das geforderte Drallniveau für eine gute Verbrennung wird dabei durch Sitzdrallfasen sowie gezielte Anpassungen an der Kanalgeometrie sichergestellt. Die gestalterische Flexibilität der Gasführung im Zylinderkopf ermöglicht bei künftigen Anforderungen eine bedarfsgerechte Anpassung an weitere Leistungs- und Emissionsvorgaben.

Durch die Übernahme des Bohr- und Verschraubungskonzeptes kann der Zylinderkopf besonders wirtschaftlich auf den Fertigungslinien des Modularen Dieselbaukastens gefertigt werden.

Das Ventiltriebsmodul des neuen Dieselmotors für Nutzfahrzeuge EA288VN entspricht in seinem grundsätzlichen Aufbau dem des 4-Zylinder TDI MDB. Für einen besonders fülligen Drehmomentverlauf wurden die Steuerzeiten jedoch nutzfahrzeugspezifisch ausgelegt. Die Nockenwellen werden von einem geschlossenen Lagerrahmen aufgenommen. Die beim Fügeprozess gleich lagerichtig montierten Nocken ermöglichen den Verbau des integrierten Ventiltriebsmoduls als vorgefertigtes Bauteil auf der Montagelinie.

Funktionsvorteile durch den Einsatz des Integrierten Ventiltriebmoduls:
- Lagerung der Nockenwellen, im Lager 1 wird ein Nadellager zur Reduzierung der Reibleistung eingesetzt
-Ventiltrieb als eigenständiges Modul mit entsprechenden Fertigungs- und Kostenvorteilen
- Interne Ölversorgung der Lagerstellen mit einer separaten in den Lagerrahmen integrierten Ölgalerie

In die Zylinderkopfhaube aus Polyamid 6.6 sind verschiedene Funktionen wie die Ölabscheidung aus dem Blow-By und die Druckregelung integriert.

Das Ölabscheidesystem wurde auf die gestiegenen Anforderungen der Motoren optimal angepasst. Um den Ölanteil im Blow-By-Gas zu reduzieren, wird der Gasstrom durch ein Spiralabscheidesystem in die Zylinderkopfhaube geleitet. Im Vergleich zum Vorgängermotor der Baureihe EA189 ist der verbleibende Ölanteil im Blow-By in allen Betriebszuständen deutlich geringer.

Auch die Position der Öleinfüllung wurde für die spezifische Einbausituation im Vorderwagen der Nutzfahrzeuge angepasst.

Wie alle Motoren des MDB verfügt auch der neue Dieselmotor für Nutzfahrzeuge EA288VN über einen wassergekühlten Ladeluftkühler. Ein separater Niedertemperatur-Kühlmittelkreislauf mit Luft-Wasser-Wärmetauscher ermöglicht in Verbindung mit einer drehzahlvariablen Wasserumwälzpumpe eine bedarfsgerechte Ladeluftkühlung. Abweichend zu den 4-Zylindermotoren im PKW erfordert die kürzere Techniklänge des Transporter-Vorderwagens eine Positionierung des Ladeluftkühlers oberhalb des Zylinderkopfes. Position und Abmessungen konnte so optimiert werden, dass eine unveränderte Übernahme in Nutzfahrzeuge von VW prinzipiell möglich ist.

Das Kühlernetz besteht aus insgesamt 22 paarweise gelöteten Kühlplatten. die Kühlmittelplatten werden im Gegenstromprinzip durchströmt. Dis sorgt bei geringem Druckverlust für einen guten Wärmeübergang vom Aluminiumblech zum Kühlmittel. Gleichzeitig bietet das Design der Kühlplatten eine hohe Robustheit bezüglich der Druckwechsel- und Temperaturwechselfestigkeit. Durch Turbolenzbleche wird der Wärmeübergang von der Ladeluft auf das Kühlmittel verbessert. Die Kühlmittel-Luftkästen sorgen für eine gleichmäßige Anströmung der Kühlplatten und werden mit dem Kühlerpaket vercrimpt. Der Ladeluftkühler ist zur Minderung der Schwingungsbelastung über eine elastische Befestigung von den Motoranregungen abgekoppelt.

Die gegenüber PKW deutlich größere Bandbreite der Kundenfahrprofile erfordert eine besonders robuste Auslegung des Brennverfahrens. Insbesondere im niedertourigen Auslieferverkehr ist zur Minderung der Partikelrohemissionen eine betriebspunktabhängige Einstellung des Dralls der in den Brennraum eintretenden Luftmasse erforderlich. Zur Steuerung des Dralls kommt ein Saugrohr aus Polyamid 6.6 mit pneumatisch schaltbaren Drallklappen zum Einsatz.

Um den erhöhten Anforderungen an das Emissionsverhalten in der Abgasstufe EU6 gerecht zu werden und insbesondere nach Kaltstart im NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) ein Absenken der Emissionen zu erreichen, wurde das Hochdruck-EGR System in seiner Wirksamkeit noch einmal deutlich verbessert.

Basierend auf den Erfahrungen bisheriger EGR-Modul-Generationen wurde für den Einsatz im T6 ein völlig neuartiges Ventil- und Kühlerkonzept mit hoher Robustheit in allen Betriebszuständen entwickelt. Die Entwicklungsschwerpunkte lagen dabei auf der sicheren Schaltung der Kühler-Bypassfunktion, der Vermeidung auskondensierter Verbrennungsrückstände sowie der Verschleißminimierung im Bereich der Ventilführung durch querkraftfreie Betätigung der Ventilstange.

Abweichend vom Vorgängermotor der Baureihe EA189 wird der ursprünglich verfügbare Bauraum von der BiTurbo-Aufladegruppe besetzt.

Damit entstand die Anforderung, ein extrem kompaktes EGR-Modul mit der kombinierten Funktion der EGR-Kühlung und der Bypassschaltung motorseitig über dem Getriebe anzuordnen.

Um den vorhandenen Bauraum möglichst optimal zu nutzen, wurde ein Antriebskonzept entwickelt, was sowohl den Kühlerpfad als auch den Bypass mit einem einzigen Aktuator stufenlos regeln kann. Dadurch entfällt die sonst erforderliche Unterdruckversorgung für die Bypassklappen-Ansteuerung. Das EGR-Ventil verfügt über zwei Ventilteller, die auf der Ventilstange schwimmend gelagert sind und über eine Druckfeder aus Inconel in ihren jeweiligen Sitz gedrückt werden.

Aufgrund der Anordnung des Moduls im Gaspfad von der heißen zur kalten Motorseite, kam ein herkömmlicher U-durchströmter Kühler nicht infrage. Ein I-durchströmter Kühler wäre im gleichen Bauraum zu leistungsschwach, so dass eine neuartige Gasführung in S-gebogenen Rohren zum Einsatz kam.

Das Ventil weist drei verschiedene Schaltzustände auf:
- In der Nullstellung sind sowohl der Kühl- als auch der Bypasspfad verschlossen. Der Gasdruck drückt beide Ventilteller in ihren Sitz und verstärkt so die Federkraft der Druckfeder. Diese ist wiederum stark genug ausgelegt, um etwaigen Druckpulsationen mit dem Risiko eines temporären Öffnens entgegenwirken zu können. Eine Wärmebehandlung im Fertigungsprozess der Druckfeder gewährleistet über die gesamte Lebensdauer des Ventils eine annähernd gleichbleibende Federkraft im relevanten Temperaturbereich.

- In der Bypassstellung drückt der Aktuator die Ventilstange aus der Mittellage nach unten, wobei diese den oberen Ventilteller öffnet und das Gaspfad durch die Bypassrohre des Kühlers freigibt, welche doppelwandig ausgeführt sind, um die Kühlung des rückgeführten Abgases wirksam zu unterbinden.

- In der Kühlstellung zieht der Aktuator die Ventilstange entsprechend nach oben, so dass der untere Ventilteller geöffnet und der Weg in die S-förmigen Kühlröhrchen freigegeben wird.

Je ein Temperatursensor vor Ventil und nach Kühler überwachen die Funktion des EGR-Moduls.

Beim neuen Dieselmotor für Nutzfahrzeuge EA288VN kommt ein Einspritzsystem mit 2000 bar Systemdruck von Delphi zum Einsatz. Trotz der gegenüber PKW-Anwendungen höheren Lastenheftanforderungen konnten für die Monoturbomotoren bis 110 kW nahezu alle Komponenten des DFS 1.20 (Magnetventil-Injektoren) aus dem modularen Dieselbaukasten übernommen werden. Das Strahlbild der 8-Loch-Düsen ist dabei an die neue Muldengeometrie der Kolben mit auf 15,5:1 abgesenkter Verdichtung angepasst.

Um die notwendigen Einspritzmengen für die schon bei kleinen Drehzahlen anliegenden hohen Drehmomente der BiTurbo-Spitzenmotorisierung sicherstellen zu können, wird mit der DFP7.20 eine 2-Stempel Hochdruckpumpe mit deutlich höherer Fördermenge verwendet.

Wie alle EU6-Aggregate des Modularen Dieselbaukasten von VW verfügt auch der neue Dieselmotor für Nutzfahrzeuge EA288VN über ein Thermomanagement, dessen Grundaufbau weitgehend dem des MDB-PKW entspricht. Eine Kühlung der Regelklappe ist auf Grund der gasseitigen Anordnung hinter dem Ladeluftkühler nicht erforderlich. Durch das Thermomanagement wird eine Verbrauchseinsparung von etwa 2% im NEFZ erreicht.

Bei den Leistungsvarianten mit 62/75/110 kW kommt eine weiterentwickelte Version des bekannten VTG-Turboladers des 2,0 l TDI-Motors zum Einsatz. Die Aufladung wurde für Nutzfahrzeuge hinsichtlich der Erfüllung der EU6-Abgasgrenzwerte, der Absenkung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen sowie einer zugkraftorientierten Drehmomentcharakteristik angepasst.

Zur Erzielung leistungsspezifischer Höchstwerte wurden für die Leistungsstufen 62 und 75 kW sowie für die 110 kW Variante jeweils ein neuer Abgasturbolader entwickelt. Dazu wurden zur Verbesserung der Wirkungsgrade über den gesamten Betriebsbereich die Verdichter- und Turbinenlaufräder gegenüber dem Vorgängermotor der Baureihe EA189 neu ausgelegt.

Beim neuen 2,0 l BiTurbomotor sollten Leistung und Drehmoment gegenüber dem Vorgängermotor noch einmal gesteigert werden. Dazu kommt erneut eine geregelte zweistufige Aufladung mit Reihenschaltung auf der Turbinen- und Verdichterseite einschl. Bypass zum Einsatz. Beim Hochdrucklader wird abweichend vom Vorgängermotor eine Variable Turbinen-Geometrie VTG verbaut. Die Niederdruck-Turbine wird weiterhin über ein Wastegate geregelt. Als Aktuatoren werden neben einem passiven Verdichterbypass eine aktive Turbinenbypassklappe sowie eine Wastegateklappe verwendet. Die Turbinenbypassklappe und Wastegateklappe sind mit unterdruckbetätigten Steuerdosen ausgerüstet. Die VTG-Verstellung geschieht auch per Unterdruck.

Zur Regelung des Ladedrucks wird der von VW entwickelte modellbasierte Software-Funktionsblock für zweistufige Aufladungen verwendet. Als Sensoren kommen im Bereich der Aufladegruppe je ein Druckfühler vor und hinter dem Niederdruck-Verdichter, sowie Lagerückmeldungen an den Steuerdosen der Turbinenbypassklappe und der Hochdruck-VTG zum Einsatz. Mit der modellabhängigen Ladedruckregelung ist es ab dem untersten Teillastbereich möglich, über die Turbinenbypassklappe den Ladedruck zu regeln.

Der Grundstein für eine gute Motorakustik wird bereits im Arbeitsverfahren gelegt. Ein mit dieser Motorgeneration eingeführtes neues Common-Rail-System von Delphi ermöglicht eine Erweiterung der Möglichkeiten in der Einspritzstrategie und somit eine positive Beeinflussung bereits bei der Schallentstehung. Die Integration der Ausgleichswellen in das Zylinderkurbelgehäuse trägt zu einer weiteren Absenkung der störenden Vibrationen bei. Weitere Sekundärmaßnahmen in Form eines PUR-Formschaumes im Bereich der Injektoren, einer teilweisen Zylinderkurbelgehäuse-Kapselung und einer Ölwannenkapselung ermöglichen im T6 einen PKW-üblichen Akustikkomfort.

Die Reduzierung der Emissionsgrenzwerte erforderte einerseits eine deutliche Minderung der Rohemissionen des Motors durch Optimierung von Füllung, Ladungsbewegung und Einspritzsystem, anderseits auch den Einsatz eines SCR-Systems bei der Abgasnachbehandlung. Das SCR-System besteht aus einem verbesserten Oxidationskatalysator und einem Partikelfilter mit spezieller Beschichtung zur Reduzierung der Stickoxide. Dazu wird vor dem Partikelfilter AdBlue eindosiert. Ein im Gehäuse des Partikelfilters integrierter Sperrkat vermeidet Ammoniak-Verdunstungen. Zusammen mit den motorischen Maßnahmen konnte eine deutliche Reduzierung insbesondere der Stickoxyd-Emissionen erreicht werden.

Einen weiteren Beitrag zur Senkung der CO2-Emissionen lieferte die
Weiterentwicklung der Handschalt- und Doppelkupplungsgetriebe DSG. Bei den DSG-Varianten kommt ein Zweimassenschwungrad mit Fliehkraftpendel zum Einsatz. Dadurch konnten die Schaltdrehzahlen zur Verbrauchsreduzierung und Steigerung des Fahrkomforts spürbar abgesenkt werden. Zusammen mit den fahrzeugseitigen Maßnahmen ergeben sich gegenüber dem Vorgängermodell T5 Verbesserungen von bis zu 30 g/km CO2. Quelle Auszüge aus einer Motorenkonferenz

LG, Walter

[Panzerwerk]

@WalterE200-97

Bei einem T6, 2.0 TDI, 110 KW, EURO6 konnte ich einen Fahrzeugdatenträger einsehen, der MKB ist CXHA ! 😉

[Panzerwerk]

@WalterE200-97

So, mittlerweile hatte ich Einsicht in einen T6/Transporter Fahrzeugdatenträger.
Dieser T6 fährt mit einem 2.0 TDI - 103 KW CAAC. 😉

[Tabaluga27]

Der hatte dann sicher noch EU5, oder?

[WalterE200-97]

Hallo zusammen,

Die KBA Typ-Bezeichnung für den neuen VW T6 lautet wie beim T5 "7HC", es wurde also kein neues Typ-Prüfgenehmigungsverfahren für eine neue EG-Typgenehmigung beantragt, sondern es wurden beim KBA lediglich Änderungen am Fahrzeug-Typ bekannt gemacht.

Für die T6 EURO5-Versionen sind die Änderungen in Form von weiteren Varianten- und Versionsschlüssel-Nummern unter den bestehenden Typ-Schlüssel-Nummern ersichtlich, diese sind als sog. Revisionen in die bestehende Typgenehmigung eingeflossen. Die MKB der EURO5-Motoren im T6 unterscheiden sich nicht von denen im T5.

Für die T6 EURO6-Versionen sind sog. Erweiterungen zur bestehenden Typgenehmigung beantragt worden, diese stellen sich in Form neuer Typschlüssel-Nummern mit neuen Varianten- und Versionsschlüssel-Nummern dar.

Für die T6 EURO5-Versionen sind, wie bereits geschrieben, ebenfalls neue Typschlüssel-Nummern ersichtlich, allerdings ohne neue Varianten- und Versionsschlüssel-Nummern. Vermutlich hat hier jemand aus der entsprechenden Abteilung des Herstellers VWN die Notbremse gezogen und beim KBA das Erweiterungsverfahren für die EURO5-Versionen in ein Revisionsverfahren geändert.

Am Wochenende hatte ich Gelegenheit, aus einem Großauftrag einige neue VW T6 Kastenwagen in Augenschein zu nehmen. Diese wurden mit 75 kW in EURO5-Ausführung geordert. Motorkennbuchstabe CAAB.

Letztes Zulassungsdatum für EURO5-Fahrzeuge, Emissionsnorm 5b, OBD-Norm 5+

Personenwagen M und leichte Nutzfahrzeuge* N1 Gruppe I, Leergewicht <1.305 kg:
31.08.2015

leichte Nutzfahrzeuge* N1 Gruppe II, Leergewicht 1.305 - 1.760 kg:
31.08.2016

leichte Nutzfahrzeuge* N1 Gruppe III, Leergewicht >1.760 - 2.610 kg:
31.08.2016

*mit max. 6 Sitzplätzen
Leergewicht eines T6 in EURO5-Ausführung ab 1.755 kg (Kasten KR)

Fahrzeuge der Baureihe VW T6 in EURO5-Ausführung dürften daher bis weit ins Jahr 2016 produziert werden. Damit bestätigt sich die Aussage von @Panzerwerk in seinem Beitrag vom 24.08.2015.

LG, Walter

[Achsmanschette26415]

Zitat:

@WalterE200-97 schrieb am 23. August 2015 um 16:29:06 Uhr:

Hallo zusammen,

wie bereits beim 103 kW TDI-Dieselmotor mit dem MKB CCHA im T5.2 geht der 110 kW TDI-Dieselmotor mit dem MKB CXHA im T6 Multivan Comfortline, Multivan Highline und California Ozean sowie bei Fahrzeugen in Verbindung DSG-Getriebe an den Start.

Hallo Walter,

seit einigen Tagen besitze ich einen T6 California Ocean mit 110kw Diesel mit manuellem Getriebe.
Reimport aus Lux.
Laut Datenträger ist der CXFA eingebaut.
So Deine Liste der MKBs stimmt, verzichtet VW also auf die Ausgleichswellen
beim handgeschalteten 110kw Diesel im Ocean.
Im Gegensatz zum handgeschalteten 5.2 California Comfortline mit 103kw Diesel.

Grüße
Michael

[Panzerwerk]

@foxy2908
Ich hatte mich ja bereits an anderer Stelle dazu geäußert, daß ich der Ansicht bin beim CXFA handelt es sich um den Motor mit Ausgleichswellen.
Der CXFA wird auch bei Fahrzeugen mit DSG verbaut.

[Achsmanschette26415]

@Panzerwerk
Manche Leute sind auch überall. ;-)
Bitte nicht knatschig sein, daß ich mit dieser Frage hier auch aufgeschlagen bin.
Wenn man nach "Ausgleichswelle ja oder nein" sucht, habe ich zumindest nur an besagter anderer Stelle und hier etwas gefunden.
Da ja @WalterE200-97 dankenswerterweise einiges an Informationen zur EA288 - Reihe zusammengetragen hat und auch eine vorläufige Liste der MKB erstellt hat, könnte das ja ein Anstoß sein, diese zu aktualisieren. Da Du ja festgestellt hast, daß die CXFA - Maschine auch mit DSG genutzt wird, ist das Thema durch. Dann hat ja der CXHA wohl keine. Danke nochmal.

Gruß
Michael

[Panzerwerk]

@foxy2908
Knatschig ? 😁
Aufmerksam ! 🙂

[Schattenparker50423]

Hallo zusammen,

nun gibt es ja beim EA288 T6 SCR einmal Euro 6 nach NEFZ und einmal Euro 6d-temp nach WLTP/RDE.
Wisst Ihr, ob es Hardware Unterschiede gibt und wenn ja welche?

Grüße
Felix