E30 320i falsches ÖL?
Hallo Zusammen,
1.
seit ich ein 0W40 Öl drin hab, leuchtet mein Ölmengenwarner im CHeck bei fast maximalem Ölstand schon auf.
Sollte ich in dem Wägelchen kein Sythetiköl verwenden?
Ich dachte ich tu ihm was Gutes...
2.
Das Cabrio hat orig. 42000km drauf und sieht aus wie aus dem Laden.
Gibt es Liebhaber die für so ein Auto über 8TEuronen ausgeben würden?
Gruss & Dank
19 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Cat-Driver
Ein Bekannter hatte ein Kolbenkipper (Golf2) lt Werkstatt durch zu dünnes Synthetik Öl.
Da hast Du mich jetzt neugierig gemacht. Was verstehst Du denn unter einem "Kolbenkipper"?
Das ist doch nur der umgangssprachliche Begriff für den Anlagewechsel des Kolbens von der Druck- zur Gegendruck-Seite, und umgekehrt, im Zylinder. Das ist aber etwas ganz normales u. bei jedem Motor IMMER der Fall - u. natürlich auch kein Defekt, sondern ist das bei einem Hubkolben-Motor eben konstruktionsbedingt so)!
Und damit das Anlagewechsel-Geräusch eben möglichst leise ausfällt, wählt man bei der Konstruktion ein möglichst kleines Laufspiel (nur zu klein darf das halt nicht sein) u. deachsiert man auch noch die Kolbenbolzen etwas, damit der Anlagewechsel am OT nicht auch noch mit dem höchsten Verbrennungsdruck zusammenfällt.
Oder kurz gesagt hat jeder Hubkolben-Motor "Kolbenkipper" und das eben bei JEDEM Anlagewechsel. Ist aber kein Defekt, sondern ist das halt so! Wird das mit einem Defekt in Zusammenhang gebracht, dann kann so eine Aussage nur von irgendeinem "Expertenspeziallisten" (z. B. von A.T.U o. ä.) stammen. Oder halt einfach von jemandem, der sowohl von Motoren wie auch Schmierstoffen (bzw. Tribologie) nicht wirklich etwas versteht!
Noch kurz etwas zum eigentlichen Thema:
Wie schon richtig geschr. wurde, interessieren uns hierzulande die API-Normen überhaupt nicht. Das sind nämlich die Normen der AMIs, ausgelegt auf deren "Kisten" u. die dortigen Fahrgewohnheiten. Die neuste API für Ottos ist "SM", welche man ebenfalls vergessen kann!
Für den europäischen u. ganz besonders für den deutschen Markt, kann man die aber nicht gebrauchen. Unterscheiden z. B. noch nicht mal zwischen einem extrem niedrigviskosen mit abgesenktem HTHS (welches bei uns nach ACEA A1/B1, A5/B5 o. C1 o. C2) eingestuft wird u. einem "normalen" mit HTHS MIN 3,5 mPas (welches bei uns nach A3/B3 o. A3/B4 o. C3 eingestuft wird, sofern es auch noch die anderen Anford. erfüllt).
Getrennte ACEA "A" (Ottos) u. "B" (PKW-Diesel) gibts übrigens nicht mehr, sondern schon eine ganze Weile lang nur noch gemeinsame, wie eben z. B. A3/B4. Und die neuen "C"-Normen mit noch etwas niedrigeren Limits für Sulfat-Asche, Phosphor u. Schwefel-Gehalt (= low- bzw- mid-SAPS) sind ebenfalls gmeinsame für PKW-Ottos u. -Diesel u. haben eben gleich nur noch einen Buchstaben (= C"😉.
A4 gibts immer noch nicht u. ist immer noch frei. Wird auch weiterhin so bleiben, weil das jetzt in den neuen "C" enthalten ist!
Mit Ausnahme der BMW LL01 "FE" sind alle BMW-Normen auch rückwärts kompatibel u. können auch in älteren Motoren verwendet werden.
Für einen E21 o. E30 kommen also folgende BMW-Normen in Frage:
Spezialöl = i. d. R. teilsynth. 10W-40er o. HC-Öle, welche u . a. auch eine gewisse Scherstabilität haben müssen (ist veraltet u. wird diese schon seit vielen Jahren nicht mehr vergeben).
BMW LL-98 = Gute 0/5W-40er auf ACEA A3/B3-Basis, welche über eine gewisse Langzeitstabilität verfügen.
BMW LL-01 (OHNE "FE"😉 = Sehr gute 0W-XX o. 5W-XX auf ACEA A3/B4-Basis.
BMW LL-04 = wie LL-01 nur auf ACEA C3-Basis, also mit niedrigeren SAPS-Limits.
Optimales Allround-Alltagsöl für betr. Motoren = 0/5W-40er mit LL-98 o. -01-Freig. Wie z. B.:
* Mobil 1 0W-40
* megol Super Leichtlauf 5W-40 alias Liqui Moly Synthoil High Tech (von Meguin bzw. Liqui Moly)
* TITAN Supersyn 5W-40 v. Fuchs Petrolub
Und für die "Rennfahrer" oder wenn der Motor verschleißbedingt bereits einen erhöhten Ölverbrauch hat = qualitativ hochwertiges 5W-50er mit u. a. auch sehr geringem Verdampungsverlust.
* Mobil 1 "Rally Formula" 5W-50
Natürlich geht bei denen auch ein gutes teilsynt. o. HC 10W-40er, welches wenigstens die Anford. der vormaligen "Spezialöl" erfüllt. Etwas noch einfacheres würde ich aber keinem Motor antun - auch keinem älteren!
Grüße
P. S. Diese Motoren sind bei guter Wartung, Pflege u. vernünftiger Behandlung auch ziemlich langlebig. Nur sollte man vor allem bei denen die Pleuellager nicht mit sehr niedrigen Drehzahlen bei gleichzeitig hoher Last quälen, weil die eben (BMW-typisch) etwas knapp dimensioniert sind.
Und auch überhitzen sollten die nicht. Z. B. weil man mit im geschlossenem Zustand hängendem Thermostat (was vor allem bei denen häufiger mal der Fall ist) weiterfährt, bis es einen der Kühlschläuche zerfetzt u. das Motoröl durch die Kopfdichtung "bruzelt".
Und auch NICHT beim Kühlmittel-Nachfüllen o. -Wechsel den noch heißen Motor mit kaltem Kühlmittel "abschrecken"!
Sollte man alles natürlich bei keinem Motor machen. Diese Motoren nehmen das aber besonders übel u. hat dann auch meisten der Kopf einen o. mehrere Haarrisse zwischen einem Öl- u. Kühlmittel-Kanal - wo es dann Motoröl ins Kühlsystem drückt.
dann versuche ich mal deine Neugierde zu Befriedigen:
das war ca. 6-7 Jahre her, der Typ hatte frisch seinen Führerschein und hat sich direkt in der 1. Woche 2mal Blitzen lassen.
Er war in der Ausbildung bei der Verkehrsbetrieben (meinte also was von Öl zu verstehen), hat seinen Golf II ich mein ´n GT, also ca. 90 PS mit Vollsyth. gefahren. Irgentwann war er recht geknickt weil er wohl einen neuen /anderen Motor brauchen würde, seiner hätte einen Kolbenkipper (großartig was hören konnte ich als Laie nicht) und Späne in der Ölpumpe, alles hervorgerufen durch zu dünnes Öl, so die Werkstattdiagnose (Motorenbauer).
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Noch was ganz anderes:
Wenn ich dich richtig verstanden habe würdest du ein Mobil1 5W50 auf der Rennstrecke (1,6Liter 7500 U/min, 135PS) einem Castrol 10W-60 vorziehen? Ich fahre das Mobil und mein Händler das Castrol, mit dem Castrol habe ich 0,5bar mehr Öldruck.
Was Du schreibst ist ja ganz "nett", nur hat das halt alles nichts mit "Kolbenkipper" zu tun, weil das eben KEIN Defekt ist, sondern genau DAS was ich schon grob erklärt hatte!
Was da jetzt genau das Problem bei diesem Motor war, weiß ich auch nicht, weil ich das nur aufgrund dieser spärlichen Infos auch nicht beurteilen kann. Nur hatte das eben ganz sicher NICHTS mit "Kolbenkippen" zu tun, weil das eben KEIN Defekt ist.
Wenn ein Bauteil übermäßig verschleißt, dann lag das halt daran, weil dieses entweder nicht mit ausreichend Ölnachschub versorgt wurde, oder das Öl selber nichts getaugt hat. Oder weil z. b. ein Defekt am Kühl- o. Einspritz-System vorlag.
Mit synhtetisch oder nicht hatte das aber auch nichts zu tun! Wenn ein Bauteil mit einem synth. nicht nur nicht sehr viel weniger, sondern stärker verschleißt, bzw. es damit zu einem Motorschaden kommt, dann kann das nur daran gelegen haben, weil man eben so ein extrem niedrigviskoses (mit auf nur 3,0 oder noch weiter abgesenkter HTHS-Visko) verwendet hat - welches für den betr. Motor weder geeignet noch freigegeben war!
Also so eins, welche bei uns (in Europa) nach ACEA A1/B1, A5/B5 o. C1 o. C2 eingestuft werden u. selbst lt. Fahrzeughersteller nur in Motoren verwendet werden dürfen, für die so eins ausdrücklich erlaubt ist!
Also z. b. eins nach der alten VW-LLII (503 00, 506 00, 506 01, von denen ich seit es diese gibt abrate, selbst in den Motoren wo die lt. VW verwendet werden sollen/dürfen) in einem älteren Motor, wo diese selbst lt. VW NICHT verwedet werden düfen!
Solche Öle empehle ich aber nicht nur nicht, sondern rate ich von solchen dringend ab! Die, welche ich empfehle sind besonders gute Allround-Öle unter den "normalen" - also solchen mit HTHS MIN 3,5 u. A3/B4-Profil!
Was es Dir sagt, wenn im gleichen Motor (wobei man das eh nur im ein u. dem SELBEN überhaupt vergleichen könnte) mit einem Öl ein geringfügig höherer Öldruck anliegt, weiß ich auch nicht.
Mir sagt das, dass sich das andere auch bei Betriebtemp. etwas unwilliger durch den Filter, die Kanäle u. Bohrungen zu den Schmierstellen pumpen läßt, weil es eben selbst bei Betriebstemp. noch etwas zäher als das andere ist - was nichts damit zu tun hat, ob die Schmierstellen mit ausreichend Ölnachschub versorgt werden!
Und ja, ich würde das 5W-50er Mobil 1 dem TWS auch (bzw hier sogar besonders) auf der Rennstrecke klar vorziehen. Einmal weil der Motor mit dem M1 in ALLEN Betriebssituationen deutlich reibungs- u. verschleißarmer läuft u. die Kolben mit dem auch nicht ganz so heiß werden (höhere innere Reibung + schlechtere Wärmeabgabe).
Bei längerer hoher Last hat Du mit dem TWS an den Kolben immer 20°C mehr u. in der Ölwanne rund 10°C mehr!
Und wenn ein Motor z. B. eh schon ein Temperaturproblem an den Kolben hat (wie das z. B. beim aktuellen M3 der Fall ist), dann hilft da das TWS nicht nur nichts, sondern ist das eher noch kontraproduktiver - weil mit dem die Kolben eben noch heißer werden!
Gruß
P. S. Die BMW-Leute empfehlen beim aktuellen M3 das TWS doch nur deshalb, weil die an Castol gebunden ist, u. das TWS das einzige aus deren Produkt-Palette ist, welches da in Frage kommt.
Die hatten bis vor kurzem doch noch nicht einmal ein richtiges 0W-40er im Programm, weil das "0W-40er" RS ja fast noch ein 0W-30er war. Da hätte man dann genauso gut das 0W-30er SLX nehmen können, bzw. war dieses inges. sogar das bessere!
Und das 5W-40er aus der TXT-Serie ist eben nur ein durchschnittlich gutes HC-Öl.
Also welches nehmen? Reduziert sich eben nur auf SLX o. TWS - wenn ich nur aus dem Castrol-Programm auswählen kann.
Und wer da eben NICHT an einen Schmierstoff-Hersteller gebunden ist, wie z. B. MB o. auch Porsche, der nimmt viel lieber das 5W-50er Mobil 1 - für den SLR u. den Cararra GT!
Grüße
P. S. Habe jetzt leider keine Zeit mehr hier noch mehr zu schreiben. Für noch viel mehr Infos zum Thema bitte den "großen Ölthread" bei den VW-Motoren lesen.
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Einmal weil der Motor mit dem M1 in ALLEN Betriebssituationen deutlich reibungs- u. verschleißarmer läuft u. die Kolben mit dem auch nicht ganz so heiß werden (höhere innere Reibung + schlechtere Wärmeabgabe).
Da muß ich noch etwas dazu schreiben, weil das Zitierte etwas unglücklich formuliert ist - kann man leicht falsch lesen.
Diese "höhere innere Reibung + schlechtere Wärmeabgabe", war auf das TWS bezogen - mit dem werden die Kolben deshalb ja auch heißer!
Auf das M1 bezogen, hätte das eigentlich "niedrigere innere Reibung + bessere Wärmeabgabe" heißen müssen - weshalb die Kolben mit dem ja auch nicht ganz so heiß werden!
Außerdem: "Herr im Himmel", wie habe ich denn da "Carrera" geschrieben. Nur damit ihr nicht denkt, ich wüßte nicht wie man "Carrera" schreibt. Und für die anderen Vertipper ebenfalls sorry!
Gruß
P. S. Finde es deshalb auch sehr unpraktisch, dass man seine Beiträge nur noch so kurze Zeit bearbeiten kann!
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Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Was verstehst Du denn unter einem "Kolbenkipper"?
Das ist doch nur der umgangssprachliche Begriff für den Anlagewechsel des Kolbens von der Druck- zur Gegendruck-Seite, und umgekehrt, im Zylinder. Das ist aber etwas ganz normales u. bei jedem Motor IMMER der Fall - u. natürlich auch kein Defekt, sondern ist das bei einem Hubkolben-Motor eben konstruktionsbedingt so)!
dann kann so eine Aussage nur von irgendeinem "Expertenspeziallisten" (z. B. von A.T.U o. ä.) stammen. Oder halt einfach von jemandem, der sowohl von Motoren wie auch Schmierstoffen (bzw. Tribologie) nicht wirklich etwas versteht!
Sorry, aber damit verteilst du einen doch absolut ungerechtfertigten Rundumschlag. NICHT ALLE Mechaniker bei ATU sind unwissende Pfeiffen, auch dort gibt es durchaus fähige Leute. Klar, die guten wandern so langsam ab, aber es gibt sie noch. Sicher, sind keine solchen "Marken-fachmechaniker" wie jetzt die aus der Markenwerkstatt, aber das bringt Erfahrung mit sich auf allen Typen. Und die Tatsache, das die Leute dort sich nicht mit solchen Problemen beschäftigen, liegt nicht an den Mechanikern, sondern am System der ATU,.................
Du wolltest wissen, was mit "Kolbenkipper" (in der Umgangssprache) bezeichnet wird:
So nennt man es, wenn der Kolben übermässig stark an den Laufbüchsen angeschlagen hat, sich teilweise abgerieben oder sogar gefressen hat.
Dies ist hörbar und eindeutig zu unterscheiden von Pleuelschäden oder Kolbenbolzenauge-Schäden.
Nach Ausbau eines Kolbens mit "Kolbenkipper" sieht man am Kolbenhemd Riefen und Freßspuren, ebenso an der Laufbuchse, und das nur auf Einlaß. und Auslaßseite. Warum und wie das passierte, spielt dabei keine Rolle, ging ja nur um die Erklärung, was die "Expertenspezialisten" mit Kolbenkipper meinen. (Bin allerdings jetzt kein ATU-Mechaniker)
Provoziert bzw. gefördert wird das durch kaltes Hochdrehen, wenn die Laufspiele noch nicht passen und das Öl noch nciht richtig schmiert. Es tritt im Alter bei nahezu jedem Motor ein, ist natürlicher Verschleiß...... Beim M20 ist dieses "Kolbenkippen" bei "Heizermotoren" ab ca 200 000 hörbar, bei Motoren, die vernünftig behandelt wurden ab ca 300 000km. Ich denke, das weißt du aber selber und wolltest hier die Jungs nur mal testen 😁
Übrigens, ich fahre in meinem alten 325i (genau wie meine beiden Vorbesitzer) das 10W60 von Gastrol und könnte nix negatives sagen. Nockenwelle, Kipphebelwelle, alles sauber, noch die ersten Lager und bei Dauervollast auch ohne Probleme. einzig das mit der Temperatur........da habe ich mich immer gewundert, warum der 325er trotz Ölkühler bei Dauervolllast 120°C zeigte.
@cat-Driver
Wenn Dein M40 nach 155 000 km nen Nockenwellenkit brauchte, dann war der aber mieserabel. Gewiss, der M40 ist anfällig, aber ich kenne M40, die nur alle 10 - 15 000 ihr Öl wechseln, das Ölrorh nur beim zahnriemenwechsel (alle 40 000), 200 000 auf der Uhr haben und noch die erste Nockenwelle, Hydros etc. Was hilft dir also der saubere Motor, wenn trotzdem die Nockenwelle hops ging?
bis denne
Leichti