- Startseite
- Forum
- Auto
- BMW
- 3er
- F30, F31, F34 & F80
- durch 8hp schneller trotz gleich viel PS?
durch 8hp schneller trotz gleich viel PS?
hallo.. mal eine ganz doofe Frage.
Kann das sein, dass die neuen mit Automatik trotz gleich viel PS schneller sind als die e90 Modelle?
Bei mir liegen die Maximalen PS so bei 6500upm an... wenn man nun mal bei bekannten auf den drezahlmesser schaut, dann sieht man, dass der Wagen durch die neue Automatik länger im optimalen (oberen) Drehzahlband fährt.
Also wenn jetzt meinetwegen 335i f30 gegen 335i e90 antritt, dann müsste der f30 doch eigentlich gewinnen?! obwohl beide die gleichen motoren haben.. ist das korrekt?!
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Obendrein erreicht man durch die kürzere Übersetzung der unteren Gänge ein höheres Drehmoment am Rad, bei gleichem Motordrehmoment. Das verbessert die Beschleunigung und den subjektiven Leistungseindruck ebenfalls. Die Leistung am Rad steigt hierdurch allerdings nicht.
Na ja. Beim gleichen Motor und gleicher Geschwindigkeit sorgt eine kürzere Übersetzung dafür, dass die Drehzahl höher ist und damit auch wieder die Leistung höher ist. Der Unterschied Radleistung/Motorleistung liegt nur an den Verlusten, nicht am Gang. Wenn die Leistung am Rad - wieder bei gleicher Geschwindigkeit - gleich wäre, so wäre auch die Beschleunigung gleich. Aber das geht eben nicht bei unterschiedlichen Übersetzungen und dem gleichen Motor.
Die kürzere Übersetzung sorgt ja gerade für die höhere Leistung, da bei gleicher Geschwindigkeit eine höhere Drehzahl (mit entsprechend höhere Leistung) anliegt. Das gesteigerte Raddrehmoment ist nur ein Nebeneffekt aufgrund des Antriebs über eine Drehbewegung. Drehmoment ist eine abgeleitete Grösse und irrelevant, es geht immer nur darum, welche Leistung momentan zur Verfügung steht.
Der TE hat vollkommen richtig beobachtet: Bei der 8HP ist der Motor immer im Bereich höhere Leistung zu halten und damit beschleunigt ein gleicher Wagen mit feiner abgestuftem Getriebe schneller.
Amen
Ähnliche Themen
46 Antworten
Von welchen Oldtimern sprichst du schon wieder :D
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Zitat:
Original geschrieben von Rambello
Handschalter auf AB 1-2 Liter mehr !?
Wo doch ein Normalgetriebe sicher einen höheren Wirkungsgrad hat !?
Und man damit von München bis Hamburg immer im größten Gang fahren kann !?
Der bessere Wirkungsgrad nützt leider nichts, wenn die Handschaltversion im Gegenzug eine wesentlich höhere Drehzahl hat. Beim Vergleich 335i F30 zu 335iA F30 sind es bei Tempo 180 fast 1000 U/min. Unterschied. (4100 U/min. zu 3150 U/min.). Das sind Welten!
Der 330d dreht bei 180 lediglich knapp unter 2500 U/min und nutzt dann sein Potential von 560 Nm.
Mit der langen Übersetzung verrechnet entspricht das 340Nm beim 35i-Handschalter bzw 445Nm beim 35iA.
Nun ist der 8. Gang allerdings auch als Overdrive ausgelegt und soll nicht optimale Beschleunigung bedienen. Die Gangspeizung von 7 ist ja nur durch die 8 Gänge möglich - sparen und beschleunigen lassen sich über die kurzen Schaltzeiten realisieren.
Der 330d ist mein erster Automatikwagen - naja, ich hatte früher mal für ein paar Monate eine amerik. Ludenschleuder mit knappen 6l-8Zyl mit einer 3-Gang-Automatik zum abgewöhnen - und so liess ich mich von eine der besten Schaltgetriebe (Porsche) zu dieser Automatik überreden. Auch das Porsche-PDK im 911 (991) ist genial gut. Wobei ich kein Unterschied zwischen BMW's ZF-8Gang-Wandler und dem Porsche-7Gang-DK feststellen kann. Durch die sofort einsetzende Wandlerüberbrückung ist der 8Gang-Wandler eigentlich auch ein starres Untersetzungsgetriebe, die Verluste im Wandler eliminiert.
Warum gibt es nun den Diesel nicht mit Handschalter? - BMW hat kein Schaltgetriebe mit mehr als 520 Nm im Portfolio. Das 6-Gang-Schaltergetr. im 35i ist auch schon reichlich gefordert. Ich habe es erlebt, wie die Kupplung sich im 1M Coupé verabschiedet. In meinem Stage-2 135i mit 530Nm musste man schon mit Bedacht schalten; liess man die Kupplung etwas zu lang beim Sprintstart schleifen, quittierte sie den Kraftschluss, und man musste sie erst wieder vorsichtig kalt fahren.
Zitat:
Original geschrieben von BoomBoom
ja.. den sinn des drehmomentes werde ich wohl nie verstehen.. abgesehen den vorteil beim auto abschleppen.
Vielleicht kann man es so ganz simpel verstehen:
Dieselmotor mit großem Drehmoment: Wenige große, starke Explosionen (Fischkutter)
Benzinmotor mit kleinerem Drehmoment: Viele kleine, schwache Explosionen (Formel 1)
Das Ergebnis, die PS, ist gleich ...
...wäre es so simple, würden einige wenige hier nicht über Jahre, trotz ausreichender Erklärung, weiterhin versuchen es zu verstehen :D
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Zitat:
Original geschrieben von KingKamehaMeha
...und dabei loben die Freunde des Handschalters doch so gerne seine Sportlichkeit :D
Bei gleicher Anzahl an zur Verfügung stehenden Übersetzungsmöglichkeiten ist das auch so, und zwar ausnahmslos.
In der Theorie hast Du recht. In der Praxis sieht es anders aus. Gleich motorisiert gewinnst Du mit der Automatik jedes Ampelrennen um Welten. Weil Du einfach Vollgas gibst und gut ist. Niemand will seine Kupplung ruinieren, daher wuerde ich in besagter Situation mal tippen dass 99% der Schalter-Fahrer maximal 70% des Beschleunigungspotentials ausnutzen.
Zitat:
Original geschrieben von UA2
Der 330d dreht bei 180 lediglich knapp unter 2500 U/min und nutzt dann sein Potential von 560 Nm.
Die 560 Nm werden ja nur bei Vollgas erreicht.
Das Potential kann also nur im Ausnahmefall Vollgasbeschleunigung im ersten Gang (für vielleicht eine Sekunde dann dreht er schon wieder höher) oder extrem starker Steigung genutzt werden.
Ansonsten schaltet jede Automatik bei Vollgas sofort zurück = höhere Drehzahl.
Zitat:
Original geschrieben von KingKamehaMeha
Von welchen Oldtimern sprichst du schon wieder :D
Zum Beispiel von einem beinahe schon technisch auf Nachkriegsniveau liegenden BMW E90. :rolleyes: Die Automatikversionen sind den Handschaltversionen immer um rund 0.5 bis 1.0 s auf 100 km/h unterlegen, dazu langsamer und verbrauchen mehr Sprit.
Zitat:
Original geschrieben von MurphysR
In der Theorie hast Du recht. In der Praxis sieht es anders aus.
In der Praxis kann ein 316d schneller sein als ein M3. ;)
Das, was eine Masse (Auto) beschleunigt, ist die Leistung. Sie gibt an wieviel Energie in einem Zeitabschnitt in die Masse investiert werden kann.
So, nun ist aber auch Kraft = Masse mal Beschleunigung (Erinnere Dich dunkel an die Schule)
Bei einer Drehbewegung ist die Kraft das Drehmoment ...
Also, um 'Auto' zu beschleunigen braucht man Drehmoment, wie schnell man das Etwas 'Auto' beschleunigt, sagt die Leistung. Beide Größen hängen irgendwie zusammen ...
Was sie physikalisch zusammenhängen lässt, ist die Drehzahl!
Leistung ist nämlich Drehzahl mal Drehmoment. (P = 2pi * n * M)
n ist die Anzahl der Umdrehungen pro Sekunde; M das Drehmoment in Nm; P in Watt)
Somit sieht man auch, dass ein LKW Motor, der 1500 Nm bei 1200 U/min liefert die gleiche Leistung bereitstellt, wie ein PKW-Benziner, der 375 Nm bei 4800 U/min liefert.
Also 188496 W = 188,5 kW = 256 PS.
soweit so gut ...
So, und nun wird es allerdings schwieriger und erfordert etwas mehr Verständnis (Leistungskurse Mathe und Physik):
Da die Leistung, die von einem Automotor über die Drehzahl beim Beschleunigen in einem Gang geliefert wird, nicht konstant ist, sondern immer wie das Schnittbild eines Hügels aussieht, wird's bei der Bewertung der Beschl. in einem Gang mathematisch. Man muss also betrachten, wie gross die Fläche unter der Leistungskurve zwischen Start- und Enddrehzahl beim Beschleunigungsexperiment ist.
Eine peakige Leistungskurve (alter 2-Takter) ist somit schlecht - 4-Takt-Saugbenziner ist mittel - moderne Turbos mit viel Drehmoment ab niedriger Drehzahl sind sehr von Vorteil = sehr breit angelegtes Hochplateau.
Und hier spielen die Diesel mit ihrer hohen Aufladung (330d = 1,8bar; 335d = 2,25bar; 335i = 0,8bar) das Drehmomentplateau-Ass aus. Uber die Drehzahl eine vergleichweise sehr hoch liegende Leistungskurve.
Zurück zum Getriebe:
dieses soll nun so Übersetzungen liefer, dass man beim Beschleunigen möglichst dicht um den Maximalpunkt bleibt (... und möglichst ohne Unterbrechung die Gänge wechselt). Dies funktioniert umso besser, je kleiner die Drehzahlsprünge zw. den Gängen sind => viele Gänge.
Da sind die alten 3-Gangautomaten natürlich ungünstig! Daher waren die Autos mit Automatik damals eher ausgebremst. Naja, dann schalteten sie auch noch schecht und unkomfortabel.
to be continued ...
@UA2
Seit wann hat der Ladedruck damit was zu tun?
Je höher der Ladedruck, desto mehr Leistung?
Hast du dir schon mal zum Vergleich den Drehzahlbereich mit max. Drehmoment angeschaut?
Hat der Diesel z.B. 330d oder der Benziner (335i) den größeren nutzbaren Drehzahlbereich mit max. Drehmoment?
Damit wir mal wieder zurück zum Thema kommen.
Die 8hp-Automatik ist derzeit wohl mit an der Spitze der Automatikgetriebe. Dank der 8-Gänge aber auch der sehr feinen Schaltweise und ohne lange im Wandler zu rühren. Komfortabler als ein Schaltgetriebe ist sie auf jeden Fall.
Jetzt bleibt die Ausgangsfrage, ist sie auch schneller?
Sieht man sich die reinen Sprint-Zeiten bis 100 km/h an, ist der gleiche Handgeschaltene Wagen evtl. um 0,1 Sek. schneller.
Das liegt aber auch daran, dass gerade das Anfahren nicht die Disziplin ist, in welcher das Automatikgetriebe seinen Vorteil ausspielen kann. Anfahren geht einfach nicht ohne Wandlerschlupf.
Meines Wissens schaltet die 8hp ab dem zweiten Gang aber komplett ohne Wandlerüberbrückung.
Und bis 100 km/h wird nun mal nur ein bis max. zweimal geschalten.
D.h. bis 100 km/h wird ein geübter Handschalter so schnell oder evtl. auch ein klein bisschen schneller sein als der Automat.
Macht man den Vergleich aber mal als Beschleunigung aus ner gewissen Geschwindigkeit, z.B. Wegbeschleunigen auf der AB nach nem Lkw .... da sieht das ganze wieder etwas anders aus. Bis der Handschalter die Gänge sortiert, hat die Automatik schon längst einige Gänge herunter geschalten ... denn sobald man ein bisschen flotter aufs Gas drückt, schaltet sie schon runter. Das würde man als Handschalter niemals tun. Und der darauf folgende Gangwechsel erfolgt auch in Rekordzeit. Und kein Handschalter der Welt, reißt die Gänge immer in Rekordzeit durch.
Fazit: in gewissen, meist sehr theoretischen Disziplinen könnte der Handschalter schneller sein, in dn mehreren praktischen Situationen ist aber die Automatik im Vorteil .... und ganz nebenbei noch komfortabler und spart Sprit.
Gruß
Jürgen
...
was machte früher die Wandlerautomaten lahm?
1) grosse Drehzahlsprünge beim Schalten
2) geringe 'Spreizung' - sehr langer erster Gang - Spreizung teilweise nur 1:2,0
3) unintelligente, mechanische Steuerung (hydraulisch)
4) nennenswerte Verluste im Wandler
5) unvorteilhafte Leistungsabgabe der Motoren (indirekter Faktor)
Schaltgetriebe (1970er bis 80er Jahre) Vorteile:
zu ...
1) 4-5 Gänge und somit geringere Drehzahlsprünge bei Schaltdrehzahl (Maximaldrehzahl)
2) Grössere Spreizung ; 1. bis 5. Gang konnten das Geschwindigkeitsfeld besser abdecken als die 3 Gänge der Automaten.
3) zumindest der Mensch konnte die Gänge optimiert einwerfen.
4) trockenkupplung mit minimalen Verlusten
5) gleich, da dieselben Motoren
Doppelkuppl.-Getriebe wurde entwickelt, um die Energieverluste im Wandler zu eliminieren und trotzdem schnell schalten zu können (ich betrachte mal nicht die finanziellen Aspekte). Die Alternative war das automatisierte Schaltgetriebe, wie im Smart verbaut.
Naja, die sind abschreckend lahm beim Schalten ...
Also DK:
1) zieht gleich zum Schaltgetriebe - Drehzahlsprünge identisch
2) gleich dem Schaltgetriebe
3) elektr. Steuerung notwendig, intelligenter programmiert - jedoch ausgebremst, wenn über mehrere Gänge geschaltet werden soll- Vernetzung mit Motorsteuerung.
4) Trockenkupplungen top, Nasskupplungen minimal schlechter - Niveau dem Schaltgetriebe ähnlich
5) moderne Drosselklappen und Ventilsteuerungen oder Turboaufladungen verbessern auch von motorischer Seite die Voraussetzungen für besseres Beschleunigungsvermögen und mildern die prinzipiellen Schwächen seperater Gangstufen.
Durch die Entwicklungen beim DK-Getriebe hat es auch einen Entwicklungsschub bei den Wandlerautomaten gegeben. Diese mussten deutlich besser werden, um gegen die DK-Automaten bestehen zu können. Hier hat ZF mit dem 8HP einen grossen Sprung gemacht und das Wandlergetriebe seine Vorteile ausspielen lassen, wobei die Nachteile geradezu komplett ausgemerzt wurden:
1) sehr viele Gänge: 8 und sogar 9-Gang-Automaten
2) eng liegende Gänge, um nahe um den besten Motorarbeitspunkt zu bleiben - grosse Spreizung (1:7,0)
3) intelligente Steuerung mit Vernetzung der Motorsteuerung; Gangsprünge über mehrere Gangstufen in nur einem Schaltschritt ohne Verzögerung möglich! (z.B 8->2)
4) sehr schnelle Wandlerüberbrückung/-sperre und somit Ausschaltung der Verluste im Wandler - kommt den Verlusten eines man. Kupplungsgetrieben nahe. Nun auch direkte Koppelung von Motor und Achse!
5) s. DK-Getriebe
Durch die komplett andere Realisierung der Übersetzung im Getriebe (man siehe Planetenradsätze) statt Zahnradpaare im man. Getriebe/DK-Getriebe hat die Wandlerautomatik sogar Vorteile, da die Gänge frei in nur einem Schaltschritt gewechselt werden können.
Die alten Kritikpunkte sind angegangen und ausgemerzt worden, die Stärken der anderen Getriebe aufgegriffen und die eigenen Stärken gezielt ausgebaut worden. Dadurch ist das ZF 8HP im Moment das beste Konzept als Bindeglied zw. Motor und Rädern.
@Jürgen325:
die 8HP bestückten Autos sind fast immer 0,1-0,2s schneller auf 100 als die Handschalter.
Die Automatik schaltet die Gänge in weniger als 0,2s (0,1-0,2s) und per Hand brauchst Du minimal 0,6s bis 1s bis der Vortrieb wieder da ist. Ich habe dazu mal Untersuchungen und Messungen gemacht.
Der 35er Handschalter schaltet bis 100 1x, die ZF-Automatik 2x. Bei den Schaltverzögerungen ergibt sich auffälligerweise somit ein Vorteil von mind. 0,1-0,2s ;-) für den Automaten.
Dies gilt aber nur für den sehr geübten Fahrer (Rennfahrer mit martialischer Einstellung zum Material). Der durchschnittl. Fahrer liegt bei einem Schaltvorgang bei 0,8-1s.
Der Benziner (bin selbst den 35i 2 Jahre gefahen) hat das breitere Drehzahlband, was aber im Falle der Automatik nicht mehr so relevant ist. Hier in der Betrachtung ist es wesentlicher, wie auf die Leistungskurve nach dem Schaltvorgang aufgesetzt wird.
Der Diesel hat noch ein prinzipiellen Vorteil beim Schalten. Er arbeitet ohne Drosselklappe, was beim Schaltvorgang bedeutet, dass der Ladedruck nicht abgebaut werden muss. Beim Benziner geht die Drosselklappe kurz zu und der Turbo arbeitet kurzfristig gegen Widerstand bzw. muss über Ein Ventil abblasen. Zudem dereguliert sich das Lamda kurzzeitig und muss sich neu einregeln.
Das gibt es beim Diesel nicht, da es hier keine Füllungsgradregelung gibt, sondern eine Treibstoffregelung. Somit kann die Leistung prinzipiell schneller wieder einsetzen. Ok, das ist aber ein Nebenkriegsschauplatz.
Die Drehmomente werden bei den meisten leistungsstarken Motoren in den unteren Gängen beschränkt, weil sie eh nicht übertragen und die Antriebswellen/Differential auch einfacher ausgelegt werden können.
Zitat:
Original geschrieben von Jürgen325
@UA2
Seit wann hat der Ladedruck damit was zu tun?
Je höher der Ladedruck, desto mehr Leistung?
Hast du dir schon mal zum Vergleich den Drehzahlbereich mit max. Drehmoment angeschaut?
Hat der Diesel z.B. 330d oder der Benziner (335i) den größeren nutzbaren Drehzahlbereich mit max. Drehmoment?
...
Jürgen
Wir müssen hierzu die Zugkraftdiagramme betrachtem. Dafür bemötige ich (echte) Leistungsdiagramme der Motoren (330d, 335d und 335i). Naja, Messungen vom 335i (N54) habe ich in verschiedenen Leistungsstufen. Der ist schon klasse der Motor!
Was nicht taugt, sind die pseudo-Diagramme aus den Prospekten - am schlimmsten sind die Prospekte der Tuner. Die Kurven sind von Hand eines PR-Designers gemalt, um seine Produkte besonders zu schönen.
Der Leistungseinsatz aus dem Schubbetrieb ist beim 30d super. Hier hängt der 35d etwas hinterher. Der 35i leider noch mehr. Vor dem N54 (35i) hatte ich einen Sauger N52 (30i) dem ich um seine Direktheit bei der Gasannahme nachtrauere. Der N55 (also Single-Turbo) ist dem N54 sehr gleich in dieser Beziehung.
Zitat:
Original geschrieben von UA2
Der Diesel hat noch ein prinzipiellen Vorteil beim Schalten. Er arbeitet ohne Drosselklappe, was beim Schaltvorgang bedeutet, dass der Ladedruck nicht abgebaut werden muss. Beim Benziner geht die Drosselklappe kurz zu und der Turbo arbeitet kurzfristig gegen Widerstand bzw. muss über Ein Ventil abblasen.
Zumindest der aktuelle 335i mit dem Motor N55 hat keine Drosselklappe. Somit ist dieser von Dir beschriebene Nachteil des Benziners in diesem Fall nicht vorhanden.
Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/BMW_N55
Neu ist auch neben dem TwinPower-Turbolader, dass beim N55 erstmals Turboaufladung mit Direkteinspritzung und Valvetronic kombiniert wurde. Valvetronic ist die stufenlose Regulierung des Hubs der Einlassventile, was die Drosselklappe überflüssig macht. Die Valvetronic steuert also die für die Verbrennung zugeführte Luftmasse im Motor selbst. Durch die Kombination dieser drei Systeme konnte der Verbrauch nochmals gesenkt und auch das Ansprechverhalten gegenüber dem N54 verbessert werden.
Zitat:
Original geschrieben von UA2
Das, was eine Masse (Auto) beschleunigt, ist die Leistung. Sie gibt an wieviel Energie in einem Zeitabschnitt in die Masse investiert werden kann.
So, nun ist aber auch Kraft = Masse mal Beschleunigung (Erinnere Dich dunkel an die Schule)
Bei einer Drehbewegung ist die Kraft das Drehmoment ...
Also, um 'Auto' zu beschleunigen braucht man Drehmoment, wie schnell man das Etwas 'Auto' beschleunigt, sagt die Leistung. Beide Größen hängen irgendwie zusammen ...
Was sie physikalisch zusammenhängen lässt, ist die Drehzahl!
Leistung ist nämlich Drehzahl mal Drehmoment. (P = 2pi * n * M)
n ist die Anzahl der Umdrehungen pro Sekunde; M das Drehmoment in Nm; P in Watt)
Somit sieht man auch, dass ein LKW Motor, der 1500 Nm bei 1200 U/min liefert die gleiche Leistung bereitstellt, wie ein PKW-Benziner, der 375 Nm bei 4800 U/min liefert.
Also 188496 W = 188,5 kW = 256 PS.
soweit so gut ...
So, und nun wird es allerdings schwieriger und erfordert etwas mehr Verständnis (Leistungskurse Mathe und Physik):
Da die Leistung, die von einem Automotor über die Drehzahl beim Beschleunigen in einem Gang geliefert wird, nicht konstant ist, sondern immer wie das Schnittbild eines Hügels aussieht, wird's bei der Bewertung der Beschl. in einem Gang mathematisch. Man muss also betrachten, wie gross die Fläche unter der Leistungskurve zwischen Start- und Enddrehzahl beim Beschleunigungsexperiment ist.
Eine peakige Leistungskurve (alter 2-Takter) ist somit schlecht - 4-Takt-Saugbenziner ist mittel - moderne Turbos mit viel Drehmoment ab niedriger Drehzahl sind sehr von Vorteil = sehr breit angelegtes Hochplateau.
Und hier spielen die Diesel mit ihrer hohen Aufladung (330d = 1,8bar; 335d = 2,25bar; 335i = 0,8bar) das Drehmomentplateau-Ass aus. Uber die Drehzahl eine vergleichweise sehr hoch liegende Leistungskurve.
Zurück zum Getriebe:
dieses soll nun so Übersetzungen liefer, dass man beim Beschleunigen möglichst dicht um den Maximalpunkt bleibt (... und möglichst ohne Unterbrechung die Gänge wechselt). Dies funktioniert umso besser, je kleiner die Drehzahlsprünge zw. den Gängen sind => viele Gänge.
Da sind die alten 3-Gangautomaten natürlich ungünstig! Daher waren die Autos mit Automatik damals eher ausgebremst. Naja, dann schalteten sie auch noch schecht und unkomfortabel.
to be continued ...
Der Drehmomentverlauf des Benziners fällt beim direkten Vergleich des 335i mit dem 330d zugunsten des Benziners aus, da das max. Drehmoment hier über einen erheblich weiteren Bereich anliegt.
335i:
Max. Drehmoment Nm bei 1/min 400 / 1.200-5.000 (Nennleistung bei 5.800-6.000 1/min)
330d:
Max. Drehmoment Nm bei 1/min 560 / 1.500-3.000 (Nennleistung bei 4.000 1/min)
Zwar hat der 330d das höhere Motordrehmoment, was jedoch durch seine erheblich länger ausgelegte Gesamtübersetzung des Antriebsstrangs im Vergleich zum 335i beim Rad-Drehmoment wieder zunichte gemacht wird.
Man kann dies der Einfachheit halber aus dem physikalischen Hebelgesetz ableiten.
Zitat:
Original geschrieben von BMW-Testfahrer
Zumindest der aktuelle 335i mit dem Motor N55 hat keine Drosselklappe. Somit ist dieser von Dir beschriebene Nachteil des Benziners in diesem Fall nicht vorhanden.
Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/BMW_N55
Neu ist auch neben dem TwinPower-Turbolader, dass beim N55 erstmals Turboaufladung mit Direkteinspritzung und Valvetronic kombiniert wurde. Valvetronic ist die stufenlose Regulierung des Hubs der Einlassventile, was die Drosselklappe überflüssig macht. Die Valvetronic steuert also die für die Verbrennung zugeführte Luftmasse im Motor selbst. Durch die Kombination dieser drei Systeme konnte der Verbrauch nochmals gesenkt und auch das Ansprechverhalten gegenüber dem N54 verbessert werden.
Da hast Du recht - aber nur in Bezug auf die fehlende Drosselklappe!
Der Benziner wird über eine Drosselung geregelt; im Falle des N55 (oder auch N52)
wird die Drosselklappe durch die Ventilhubhöhenregelung ersetzt. Somit ist auch hier
die Drossel vorhanden, nur nicht in Form der alten Drosselklappe.
Ein Benzinmotor ist füllgradgeregelt.
Insofern bleibe ich im Recht! ;-) <schmunzel>