Ducati Scrambler Icon - Urban Enduro - Classic - Full Throttle
Da hier noch keiner darüber geschrieben hat, mach ich mal ein Thema zur neuen Scrambler auf.
http://scramblerducati.com/de
Ich find Ducatis eigentlich schon immer schön, allerdings habe ich nie einen Kauf in erwägung gezogen, sei es der "teure" Anschaffungspreis, die Sitzposition (bin recht groß), fehlendes ABS oder die Gerüchte(?) über hohe Wartungskosten.
Aktuell ist die Scrambler das Mopped, welches mich bei Ducati momentan am meissten anspricht.
Obwohl von "niedriger Sitzposition" berichtet wird, fand ich das Probesitzen beim Händler letztens gar nicht so schlecht, allerdings hatte ich auch keine Kombi sondern nur meine normale Freizeithose an.
Wenn ich mal eben Geld für ein Zweitmopped übrig hätte, wär die Scrambler ganz oben auf meiner Liste.
Ich würde gerne mal wissen, was die alteingesessenen Ducatisti von dem Teil halten.
28 Antworten
Mit den Scrambler Modellen hat Ducati einen Volltreffer gelandet🙂!!! Ein bisschen Retro, modernste Technik, individualisierbar und vor allem zu einem vernünftigen Preis! Da kann BMW mit der nineT aber einpacken😮.
Stand kurz davor eine Icon zu kaufen und neu lackieren zu lassen, doch nach einer Probefahrt gestern, musste ich leider feststellen, dass das Motorrad für meine Grösse (1.89 m) nicht wirklich geeignet ist. Der Hüftwinkel passte einfach nicht und bereits nach kurzer Zeit wurde es ziemlich ungemütlich im Sattel.
Sehr schade, denn das Design, das Fahrwerk und der Motor haben mich absolut überzeugt!
Egal, bleibe aber Ducati treu und habe mir stattdessen für +/- gleichen Preis eine gebrauchte Hyperstrada geholt😎:
http://www.motor-talk.de/.../hyperstrada-t4615312.html?...
Dennoch mein Fazit:
Die Scrambler ist ein wunderschönes, einfach zu fahrendedes Motorrad und somit auch ideal für Motorrad-Neulinge zu empfehlen. Ducati wird diesen Frühling viele neue Freunde finden!
Ich bin die Scrambler Probe gefahren, fährt sich sehr entspannt. Auf meiner 696 Monster sitze ich immer wie der Affe auf dem....der Hintern meldet sich auch nach 100 km +. Für längere Fahrten inkl. Autobahn ist die Srambler eher ungeeignet, da sie völlig ohne Windschutz daher kommt. Dafür ist sie zeitlos und hat auch einen luftgekühlten Motor, für mich ein Ducati-Kauf-Kriterium. Ich werde umsteigen auf das "Jeden Tag Motorrad". Verarbeitung und Preis ist top.
Jetzt ist sie da 🙂:
Glückwunsch, viel Spaß damit!
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Sehr schön!
Zitat:
@igor.krapotnik schrieb am 21. März 2015 um 13:25:47 Uhr:
Jetzt ist sie da 🙂:
Viel Spaß damit.
Danke, Danke 🙂 Morgen soll's bei uns wieder sonnig werden,
da werde ich nochmal auf Tour gehen.
Gruß
Andi
Zitat:
@igor.krapotnik schrieb am 21. März 2015 um 13:25:47 Uhr:
Jetzt ist sie da 🙂:
Frage: Ist die Laufrichtung des Vorderradreifens richtig so?
Zitat:
@tom58 schrieb am 23. März 2015 um 14:07:06 Uhr:
Frage: Ist die Laufrichtung des Vorderradreifens richtig so?Zitat:
@igor.krapotnik schrieb am 21. März 2015 um 13:25:47 Uhr:
Jetzt ist sie da 🙂:
Oha!
Scharf beobachtet!
Ist aber auf allen Fotos, die ich spontan im Netz gefunden/angeschaut habe, genauso.
Also gehört das entweder so oder der Monteur, der im Ducati Werk die Vorderreifen aufzieht hat einfach mal alle falsch herum montiert... 😉
Zitat:
@tom58 schrieb am 23. März 2015 um 14:07:06 Uhr:
Frage: Ist die Laufrichtung des Vorderradreifens richtig so?Zitat:
@igor.krapotnik schrieb am 21. März 2015 um 13:25:47 Uhr:
Jetzt ist sie da 🙂:
Ja, warum fragst Du?
Gruß
Andi
Weil das Profil auf dem Hinterreifen andersrum läuft.
Hätte ja falsch montiert sein können.
Hallo zusammen,
der Thread ist zwar schon etwas älter, aber für mich ganz aktuell, denn ich durfte eine Woche lang die Scrambler Icon im Kantabrischen Gebirge in Spanien bewegen.
Nachfolgend meine Eindrücke, die ich in einem anderen Forum niedergeschrieben und für dieses Forum etwas umgeschrieben habe (das zur Erklärung, falls jemandem der Text "seltsam" vorkommen sollte):
Wird die Ducati mein neues Spielzeug, das den Platz neben der Honda CBF 1000 einnehmen darf? Ich bin unentschieden (...).
Die Icon ist alles andere als perfekt. Dieses Unperfekte gilt nicht für die Verarbeitungsqualität oder die Materialanmutung (die ja in Deutschland immer Premium sein muss). Das Fehlen an Perfektion könnte man auch mir anlasten. Denn als relativ großer (182 cm) und schwerer (94 kg Lebendgewicht) Mitteleuropäer bin ich auf den ersten Blick nicht mit Ducati-tauglichen Maßen gesegnet.
Kritikpunkt 1: Der Lenker
Für mich ein "Apehanger", zudem stark zum Fahrer geneigt. Aber immerhin schön breit. Möglicherweise hilft aber ein flacher(er) und genauso breiter SBK-Lenker die Situation zu entschärfen. Ob dann nicht die Ästhetik leiden würde? Möglich. Möglich aber auch, dass der Cafe Racer aus der Scrambler-Familie die bessere Wahl wäre.
Kritikpunkt 2: Die Sitzbank
Durch den Verlust von ca. 14 kg Lebendgewicht scheint mein Sitzfleisch gelitten zu haben. Konnte ich in "schweren" Zeiten auf der Honda CBF 1000 Tagesetappen von 300 und mehr Kilometern "auf einer Backe abreissen", bin ich heutzutage froh, wenn ich endlich vom Sattel runter komme. Die erste Sitzprobe auf der Ducati ließ nichts Gutes ahnen, denn bereits beim Aufsitzen protestierte mein Allerwertester. Immerhin bietet Ducati, selbstverständlich gegen Aufpreis, diverse Sitzbankvarianten an. Darunter sogar eine komfortable. Die von mir gefahrene Icon war mit der Seriensitzbank ausgestattet. Man kann zwar weiter nach hinten, auf die breitere Sitzfläche rutschen, aber dann sitzt man auf einer spürbaren Kante. Die vorderstmögliche Sitzposition unterstützt immerhin das Vorderrad-orientierte, spaßige Fahren im kurvigen Geläuf.
Kritikpunkt 3: Das Kaltstartverhalten
Trotz moderner Einspritztechnik und moderaten Aussentemperaturen während der nächtlichen Ruhephasen, braucht der Motor einige Sekunden, um sauber und ohne Verschlucker Gas anzunehmen. Das mag, wenn man in der Ebene anfährt, zweitrangig sein. Wenn man aber eine steile und kurze Rampe hoch muss, um auf die Strasse zu kommen, dann wird es etwas kniffeliger. Da lohnt es sich für des Fahrers Wohl, den Motor kurz warmlaufen zu lassen. Aber nicht minutenlang, das käme auch der Umwelt zugute.
Kritikpunkt 4: Die Kupplung und das Getriebe
Die Kupplung (Mehrscheiben im Ölbad) "klebt" nach dem morgendlichen Kaltstart und lässt sich selbst mit Feingefühl nur schwer dosieren. Das gibt sich aber relativ schnell. Liegt möglicherweise am kalten und damit zähen Öl im Bad - oder daran, dass es sich um eine Anti-Hopping-Kupplung handelt. Da ich bisher keine Erfahrung mit Antihoppler habe, kann ich es nur vermuten. Dafür lässt sie sich für eine mechanische Kupplung erstaunlich leichtgängig und mit wenig Handkraft betätigen (Anmerkung: Die Leichtgängigkeit ist, wie ich gelesen habe, der Anti-Hopping-Kupplung geschuldet). Das Hochschalten geht relativ leicht - muß aber mit Nachdruck ausgeführt werden. Mehr Nachdruck erfordert das Runterschalten. Nicht ganz geräuschlos, aber weit entfernt von krachend. Etwas tricky ist das Suchen und Finden des Leerlaufs. Möglicherweise ist es ein Feature, möglicherweise aber auch nur eine Einstellungssache.
So viel Kritik bisher, und trotzdem verliebt? Das scheint wohl das Geheimnis der Italienerinnen zu sein .
Pluspunkte: Der Verbrauch, das Getriebe und der Motor
Okay, meine "Probefahrt" war nur 890 Kilometer lang und führte mich ausschliesslich über kruviges bis sehr kurviges Geläuf. Dabei hielt ich mich auf gut asphaltierten Strassen weitestgehend ans Tempolimit, ausser in Kurven, die auch mehr als das Erlaubte erlaubten. Auch kilometerlange Etappen über Schotterstrecken (bergauf max. 30 km/h im 2. Gang, bergab max. 20 km/h und teilweise im 1. Gang) waren dabei. Und eine Menge Schalterei. Der Durchschnittsverbrauch lag meist bei ca. 5 Litern / 100 km - mit mehr Tendenz Richtung 4 als Richtung 6. Bei solchen Verbräuchen verliert auch ein "popeliger" 13,5-Liter-Tank seinen Schrecken - in einer eher Tankstellen-armen Region.
Der Motor lebt. Das hört man, nicht nur aus dem Auspuff. Auch sehr sympathisch: Der stets präsente, aber nie störende V2-Schlag. Er hört und fühlt sich wie ein rauher Geselle an, aber er ist erstaunlicherweise keine Schüttelhuber, der im Stand Spiegelbilder verzerrt oder gummigelagerte Blinker mürbe wackelt. Auch störende oder Gliedmaßen-betäubende Vibrationen sind ihm fremd.
73 PS bei 8.250 U/min und 67 Nm bei 5.750 U/min lesen sich vielleicht nicht übermäßig sportlich oder durchzugsstark. Aber dank des geringen Gewichts von fahrfertigen 186 kg, zeigt sich der Motor in Kombination mit der Getriebe-Übersetzung alles andere als unwillig. Anders als der mir wohlvertraute, ähnlich starke und vergaserbefeuerte 650er Suzuki-V2 aus meiner Cagiva (Raptor), nimmt der 803 ccm große V2 (oder L2) bereits ab ca. 2.000 U/min Gas an und zieht kaum schüttelnd sauber durch. Der Ritt durch die Drehzahlen fühlt sich weniger nach "Tritt ins Kreuz" an, sondern mehr nach Gummiband. Für den lockeren Swing durchs Gebirge sind 4.000 U/min ein guter Schaltpunkt. Schneller und mit höherer Drehzahl geht immer. Ich hatte aber den Eindruck, dass der Motor Drehzahlen über 5.000 U/min weder braucht noch mag. Anders als der erwähnte Suzuki-V2, der ab 4.000 U/min bis 10.000 U/min leichtfüßig die Drehzahl-Leiter erklimmt. Dank der kürzeren Übersetzung der Cagiva fühlt sich das auch kräftiger an. Vielleicht lag die gefühlte Zugeschnürtheit auch an der dünn(er)en Bergluft auf mindestens 1.000 Höhenmetern.
Positiv überrascht war ich auch von den montierten Reifen - Pirelli MT60 RS. Mit Grobstollern hatte ich bisher keine Erfahrungen - dieser Reifen hat mein Vertrauen auch in keiner Weise erschüttert. Regenfahrten habe ich, bis auf wenige weil unvermeidbare Kilometer, vermieden. Auf trockener Fahrbahn und verschiedenen Asphaltqualitäten gab es keinen Grund zur Kritik. Einen kleinen, aber ungefährlichen Vorderrad-Rutscher in einer Spitzkehre (Innenbahn) schreibe ich meiner Fahrkunst zu. Das Gefühl, dass der Reifen keine Hitze / warmen Asphalt mag, blieb ein nicht verifizierbares Gefühl.
Etwas erstaunt hat mich die Rad- / Reifenkombination: 110/80-18 vorne, 180/55-17 hinten. Das fährt sich erstaunlich handlich und agil. Selbst die nicht wirklich schwere 650er Raptor geht nicht so leicht und willig ums Eck wie die Icon. Diese Agilität und Handlichkeit führt in schnellen Kurven aber keineswegs zu Unruhe im Fahrwerk. Selbst welliger oder durch Aufbrüche und Flickschustereien rumpeliger Asphalt bringen keine Unruhe ins Fahrwerk. Toll. Die Honda CBF 1000 ist auf solchem Geläuf, selbst mit Wilbers-Fahrwerk, deutlich inkompetenter.
Was noch? Genau, die Bremsen. Vorne eine 330er Soloscheibe mit Vierkolben-Sattel, hinten eine 245er Scheibe mit Einkolben-Sattel. Und naürlich ABS. Reicht. Bergauf wie bergab. Keine giftigen Beisser, aber ordentlich verzögernd. Und selbst mit kräftigem Zug am Hebel kaum in den Regelbereich zu bekommen. Ich fühlte mich zu keiner Zeit unterbremst.
Kauftipp: Niemand wird für die 800er Icon seine 675er / 765er Streety hergeben. Aber vielleicht, bei ausreichender finanzieller Ausstattung, sie zu den Trümpfen in die Garage stellen. Für Verwegene und Früher-waren-die-Moppeds-hübscher-Freunde böte sich die Desert Sled an - selig an die XT 500 erinnernd. Für Asphalties wie mich würde sich der Cafe Racer anbieten. Oder eine Lenker- und Sitzbank-modifizierte Icon.
Fazit und Schlusswort(e): Ich bin immer noch verliebt!
Topp !! Schöner Bericht ! Würde ich glatt so unterschreiben ! Und irgendwie geil sind die Dinger schon ! Aber nach diversen Ducs und mangels Zeit werd ich wohl erstmal bei meiner Hyper bleiben ... obwohl verguggen geht schnell und chick sind die Scrambler eigentlichen allen Versionen ...
😎
