DSG Getriebe im Polo GTI
Da es den neuen Polo GTI nur mit dem DSG Getriebe gibt und ich noch
keine Probefahrt mit dem DSG Getriebe machen konnte, bin ich mir
nicht sicher, ob ich nicht bei einem anderen Modell mit Schaltgetriebe
bleibe. Wie sind eure Erfahrungen mit dem DSG Getriebe im Sinne der
Vor- aber auch der Nachteile!?
Beste Antwort im Thema
Servus,
also ich bin(war) absolut von der Handschaltschaltung überzeugt, und noch skeptischer wie ich kann man gar nicht sein! 😁
btw: Ich fahre seit 28 Jahren Handschalter und wollte niemals ne Automatik.
Ich habe vor 3 Wochen nen Seat Leon Cupra "R" gefahren mit Handschaltung.
Das Auto hat mich echt überzeugt.....war ganz kurz davor es zu kaufen.
Aber dann bin ich am Samstag den Ibiza Cupra 180 PS + 7-Gang-DSG gefahren, und heute den Polo GTI mit dem gleichen Motor und DSG.
Und glaubt mir, ich rede jetzt nicht vom den ganzen 0-auf-230km/h-beschleunigen-Unfug, sondern von schönen verwinkelten kleinen Landstraßen mit vielen engen Kurven hier im Taunus.
Alle 3 Autos bin ich zeitnah die gleiche Strecke gefahren. Was soll ich sagen. ...
Ich als Automatik Gegner fand das DSG einfach hervorragend!!!
Im S-Mode schaltet es beim anbremsen meist nicht weit genung runter, aber was soll's. Kurz Wippe benutzt und immer volle Konzentration auf die Linie 😉
Das DSG schaltet auch sehr schnell und sauber rauf/runter, wenn man nur mit den Wippen fährt.
Ich möchte bezweifeln, daß das jemand mit ner Handschaltung schneller hinbekommt.....aber bevor ihr mich hier voll flamed: Natürlich gibt es ganz ganz sicher unter euch Spezialisten die bekommen immer alles schneller hin,..iss ja ok.
Alle Autos hatte ich mehrere Stunden zur Verfügung, um alle Fahrsituationen ausgiebig er-"fahren" zu können.
Fazit:
Ich als alter Handschaltfan habe tatsächlich Abstand vom Leon "R" genommen.
Die Entscheidung wird zwischen dem Ibiza Cupra und dem Polo GTI fallen, WEIL die DSG haben und weil ich damit einen Riesenfahrspass hatte.
Wer es in allen Modi durchprobiert hat und immer noch Sch.... findet, kann das gerne tun 😉
NUR: Fahrt es erst einmal und urteilt dann!
Mich hat's total überzeugt und ich habe auch ne Werkstatt, die sich mit der ganzen Steuerelektronik bestens auskennt(sollte mal was sein)
Grüße
343 Antworten
Ja, das sind auch meine Infos.
Ich möchte noch hinzufügen, dass das alte (6-Gang) anfälliger ist (ich hatte in meinem TT bereits einen Schaden nach 20000km und das war kein Einzelfall) und das neue (7-Gang) auch deswegen spritsparender ist, weil es anders konstruiert ist, nicht nur wegen 1 Gang mehr.
Dass das 6-Gang schneller schaltet konnte ich auf der Probefahrt mit einem 7-Gang Audi A1 122 PS nicht feststellen.
Der einzige Vorteil der 6-Gang-Variante (zumindest im TT) aus meiner Sicht ist die akustische Untermalung beim Schalten ("bom"😉. ;-)
ich glaube komfortabler ist das 7gang nicht wirklich. erstens sollte der erste gang kürzer übersetzt sein, um zumindest beim polo den fehlenden kompressor zu kompensieren und der 7gang ist rein zum spritsparen. also teilen sich die anderen gänge im grunde genauso auf wie beim 6gang.
hoffe das kapiert man ^^
edit: heißt aber nicht, dass es unkonfortabel ist. 🙂
Äh, der GTI hat doch einen Kompressor.
Wie bereits an anderer Stelle gesagt wurde, ist der 7. Gang des 7 Gang DSGs nicht länger als in einem 6 Gang Polo (z.B. 1.2 TSI) oder beim 6 Gang DSG.
Ausserdem hat der GTI wirklich viel Drehmoment, so dass man den 7. Gang als vollen Fahrgang sehen kann.
Er ist ja auch im 7. Gang schneller als im 6.
Bei mir bergab bis jetzt analog Tacho 249,5, was etwa 241 sein könnten.
Auf der Schnellstraße gehe ich routinemäßig gleich in 7 Manuell (Schalthebel). Er beschleunigt mit Nachdruck, auch im 7., auch bei 160.
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Zitat:
Original geschrieben von Jacky_Polo
7 Gang DSG:
- max. bis 250 Nm Drehmoment
- 7 Gänge -> mehr Gänge bedeutet: Sprit sparender, "komfortabler"
- Trockenkupplung ("nicht in Öl badend"😉
Nicht ganz. Mehr Gänge bedeuten erstmal mehr Reibung. Ob es sparsamer ist, hängt mehr von den einzelnen Übersetzungen ab. Bei gleicher Übersetzung ist ein Getriebe mit weniger Gängen sparsmer. Dass das 7-Gang-DSG sparsamer ist als das 6-Gang, liegt wohl eher an der Art der Kupplung.
kann mir mal einer sagen was im "Stillstand" beim 7-Gang-DSG passiert?
Wird da komplett ausgekuppelt oder "schleift" die Kupplung permanent?
Ich bin beim Handschalter so, dass ich, wenn ich an der Ampel stehe, den Gang raus nehme und nicht ständig auf das Rücklager trette.
Was macht da das DSG?
komplett ausgekuppelt.
Zitat:
Original geschrieben von Havana.
komplett ausgekuppelt.
woran erkennt man das?
Wenn ich das Bremspedal im Stillstand loslasse, dann hat der Wagen einen Vorwärtsdrang. Somit ist er ja eingekuppelt?
Oder ist es so, dass wenn das Fahrzeug steht, und man das Bremspedal los lässt, die Kupplung gleich wieder "einkuppelt" und los zieht, und sobald ich die Bremse drücke, wieder "auskuppelt"?
Das wäre in einem Stau wo es mal einwenig im Schritttempo los geht ein reines "aus und ein kuppeln" der Gänge?!? (wobei das im handschalter ja nicht anders ist)
vorallem aber ist es beim normalen fahren auch nichts anderes. der kraftschluss wechselt beim normalen fahren eh ohne ende die kupplung. ob da jetz abgewechselt wird oder beide gleichzeitig ausgekuppelt sind, macht da auch keinen unterschied.
aber ja, kuppelt ein, wenn du von der bremse gehst. man merkt es auch.
der schleichmodus vom DSG ist beim 1.2 TSI 5kmh schnell. wenn man ganz langsam abbremst, sodass man etwas "länger" unter 5 kmh fährt und immernoch bremst, geht die drehzahl etwas hoch, weil der wagen wieder auf 5kmh kommen will durch den schleichmodus. sobald man steht, ist aber alles ruhig. (da ausgekuppelt)
Hallo,
ist die Bremse voll getreten, sind beide Kupplungen auf. Wird die Bremse langsam losgelassen, so merkt man, das die Kupplung schleift. Also an der Ampel immer voll drauftreten.
Die Kraftstoffersparnis kommt natürlich von der Anzahl der Gänge. Das hat weniger mit der Reibung zu tun, sondern eher daher, dass je mehr Gänge ein Getriebe hat, desto öfter kann der Motor im optimalen Drehzahlbereich sein.
Die Spritersparnis gegenüber dem DSG6 kommt hauptsächlich daher, dass das DSG6 nasse Lamellenkupplungen hat. Das heißt, die Lamellenpakete laufen im Ölbad. Dadurch werden die abtriebsseitigen Lamellen auch bei geöffneter Kupplung durch das Öl mitgerissen. Das ist dann das sogenannte Schleppmoment.
Das DSG7 hat trockene Kupplungen. Es gibt keine Lamellen. Vom Prinzig sind die Kupplungen genau gleich wie bei Handschaltgetrieben.
Weiterhin hat das DSG6 eine dauernd mitlaufende Ölpumpe, die dann auch dauernd Energie verbraucht. Beim DSG7 gibt es einen Druckspeicher. Erst wenn der Öldruck in diesem Druckspeicher unter einen bestimmten Wert fällt, springt die elektrische Ölpumpe an. Bei Autobahnfahrten sinkt so der Energieverbrauch der Ölpumpe gegen null, weil sehr selten geschaltet werden muss.
Gruß,
diezge
Bloß nicht den Fehler machen, nur Handbremse anzuziehen und D-Modus geschaltet lassen!
Die Kupplung 1 öffnet nur dann im Stillstand vollständig, wenn die Fußbremse betätigt ist oder der "Leerlauf" geschaltet ist (N oder P-Modus)
@diezge:
"Die Kraftstoffersparnis kommt natürlich von der Anzahl der Gänge."
Kommt drauf an. Es gibt nur nicht immer eine Kraftstoffersparnis.
Beim Vergleich 5-Gang-Getriebe (wo der 5. gang ca genau so lang übersetzt ist, wie der 7. Gang des DSG, z.B. TDI) zu 7-Gang-DSG im außerstädtischen Bereich zum Beispiel nicht, da dann die Anzahl der Gänge eher unwichtig ist, aber der schlechtere wirkungsgrad des 7-Gang-DSG zum Tragen kommt.
dafür schaltet es schneller die Gänge durch, was wiederum zu weniger Schlupf und so, zu einem "effizienterem" Schaltvorgang durch die Gänge kommt.
Und bitte nicht wieder anfangen mit der Gedenksekunde...
Klar ist, dass rein auf den Schlupf betrachtet "weniger" Gänge besser wären. Aber weniger Gänge müssen "länger" ausgefahren werden, was auch zu einem höheren Kraftstoffverbrauch führt.
Vorallem dann, wenn man sowieso "niederturig" fahren möchte.
Fakt ist aber auch, dass der 7. Gang im DSG "länger" übersetzt ist als der 5. Gang im Handschalter. Der 6. Gang im Handschalter ist sehr ähnlich.
Dafür dazwischen einfach grössere Sprünge, was dazu führt, dass man die Gänge länger fahren muss.
Die Kraftstoffersparnis ist eine "Summe" aus den allen Faktoren die hier aufgezählt wurden.
Beim normalen hochschalten ist das DSG jetzt einfach effizienter als ein Handschalter. Ob mans nun wahr haben will oder nicht.
Dazu kommt, dass durch die Gänge zwar einwenig mehr Schlupf entsteht (wohl aber in der Summe immernoch weniger als beim Handschalter), aber dafür generell ein niedrigeres Tourenband gefahren werden kann.
1 Gang mehr durchschalten, dafür generell geringere Touren machen sich da sicherlich bemerkbar.
Dennoch... die Anschaffung rein auf die Spritersparnis rechnet sich einfach nicht.
Wenn man bedenkt, dass man etwa 400'000km fahren müsste, um über die Krafstoffersparnis dass DSG rechtfertigen zu können.... naja.
Aber auch hier, rechtfertigt wohl eher wieder die Summe aller... Komfort eines Automaten und doch Spritzigkeit und einbisschen Kraftstoffersparnis kann ein DSG doch, nicht aus finanzieller sondern aus einer "ergonomischen" Sicht doch sehr interessant machen.
Mir persönlich ging es mit der Frage von vorhin darum, ob die Kupplungen im DSG generell gegen die Bremse arbeitet, wenn man z.B. an einer Ampel steht.
Das wäre wirklich sehr unschön. Das wäre etwa so, wie wenn ich leicht aufem Schleifpunkt der Kupplung stehe, und gleichzeitig bremsen würde.
Zitat:
Original geschrieben von RINOS1981
... Mir persönlich ging es mit der Frage von vorhin darum, ob die Kupplungen im DSG generell gegen die Bremse arbeitet, wenn man z.B. an einer Ampel steht. ...
Hallo,
beim 7G-DSG ist die Kupplung offen, sie arbeitet nicht gegen die Bremse. Man kann dies an der Motordrehzahl und dem Momentanverbrauch erkennen.
Golf VI, 7G-DSG (118 kW, alle Verbraucher aus)
-> D-Modus im Stand, Bremse getreten, Drehzahl etwa "700 U/min" = Leerlaufdrehzahl
-> N im Stand, (Handbremse zu,) Drehzahl etwa "700 U/min" = Leerlaufdrehzahl
-> Momentanverbrauch jeweils ca. 0,7 l/h
=> im D-, S- und M-Modus wird im Stand bei getretener Bremse ausgekuppelt (so wie auf N)
Zum Vergleich:
Aktueller Audi A4 Avant 1.8T Multitronic (88 kW, alle Verbraucher aus)
-> D im Stand, Bremse getreten, Drehzahl etwa "1.100 U/min", Momentanverbrauch ca. 1,3 l/h
-> N im Stand, (Handbremse zu,) Drehzahl etwa "700 U/min" = Leerlaufdrehzahl, Momentanverbrauch ca. 0,7 l/h
Golf III BJ 1993 4G-Wandler
-> D im Stand, Bremse getreten, Drehzahl etwa "1.100 U/min"
-> N im Stand, (Handbremse zu,) Drehzahl etwa "800 U/min" = Leerlaufdrehzahl
-> (zeigt den Momentanverbrauch nicht an)
Die alte Wandlerautomatik sowie die Multitronic "kuppeln" bei getretener Bremse in D nicht aus. Sie arbeiten "gegen" die Bremse. Dies sieht man am Momentanverbrauch. Sobald man des Bremspedal leicht anhebt, "rollen" sie an.
Das DSG rollt während man das Bremspedal anhebt nicht los, erst danach.
Auf heise Auto steht ein sehr interessanter Artikel vom 29.10.2010: Varianten des Doppelkupplungsgetriebes
"... Volkswagen steht mit der Technik nicht mehr alleine da ... Als Volumenanbieter sind mittlerweile Getrag und Fiat hinzugekommen, die DKGs im großen Stil produzieren. Während Fiat noch am Anfang steht, hat sich Getrag zum Hersteller mit dem breitesten Portfolio entwickelt. Bei einem Besuch in Untergruppenbach erläuterte uns Chefentwickler Hartmut Faust die Unterschiede der verschiedenen DKGs, die derzeit im Angebot sind. ...
Radikaler als VW geht Getrag bei der Aktuatorik für das Schalten und Kuppeln vor. Beides erfolgt komplett elektromechanisch, das 6DCT250 kommt also ohne jede Hydraulik aus. Der durchschnittliche elektrische Leistungsaufnahme soll zirka 15 Watt in der Praxis betragen, das ist weniger, als die Rückleuchten benötigen. Eine rein hydraulische Lösung benötigt laut Faust 300 bis 500 Watt, die Elektrohydraulik im 7-Gang-DSG etwa 60 Watt.
Die Technik für die Kupplungsbetätigung stammt vom Kupplungsspezialisten LuK, benötigt verblüffend wenig Energie und funktioniert so: Ein Elektromotor bewegt eine Spindel, an deren Ende eine kleine Walze befestigt ist. Wenn diese heruntergefahren wird, verschiebt sie den Drehpunkt des Einrückhebels, fast so, als ob man den Drehpunkt einer Wippe verlagern würde. Die eigentliche Einrückkraft stellt ein Federspeicher bereit, der oben am Hebel angreift. Der Elektromotor muss also nur die Kraft aufbringen, um per Spindel den Drehpunkt zu verschieben. Ist die Kupplung erst einmal geschlossen und der Kraftschluss hergestellt, wird nur noch wenig Halteenergie benötigt. Es ginge bei geeigneter Hebelauslegung auch ohne Energieeinsatz, das allerdings ist gar nicht gewünscht.
Denn wie bei den meisten DKGs ist die Kupplung energielos offen ausgelegt, also "normally open", wie es im Fachjargon heißt. Bei Wegnahme der Betätigungsenergie öffnen sich die Kupplungen selbsttätig, um im Fehlerfall ungewollte Verspannungen der beiden Teilgetriebe zu vermeiden. Eine Ausnahme ist übrigens das C635DDCT von Fiat Powertrain, bei dem die Kupplung für die ungeraden Gänge "normally closed" ist – was ebenfalls kein Problem ist, weil auch hier nicht zwei Kupplungen gleichzeitig "zu gehen" können. ..."
VG myinfo
Zitat:
Das DSG rollt während man das Bremspedal anhebt nicht los, erst danach.
naja... nicht ganz richtig. sowohl der touran mit dem "alten 1.4 TSI+6DSG als auch mein Polo 1.2TSI+7DSG "wollen" schon los, wenn man die bremse langsam löst. und man könnte sie auch so halten, dass die kupplung zu ist, aber er nicht los rollt (als hätte man die handbremse gezogen). aber sowas macht normal eh keiner, sondern man geht gnz normal von der bremse, um gas zu geben. man muss es schon wollen, damit das passiert. ^^
genauso, wie das Bremslicht bei ganz schwach gedrückter Bremse nicht gleich aufleuchtet, verhält es sich wohl beim Einkupplen des DSG.
Mein DSG kuppelt schon recht früh, also wenn ich die bremse kaum drücke, aus.
@RHINOS1981:
"Fakt ist aber auch, dass der 7. Gang im DSG "länger" übersetzt ist als der 5. Gang im Handschalter."
Gilt nur beim Vergleich 7-Gang-DSG mit 5-Gang-HS der durchzugsschwachen Saugmotoren, weil die sich , eben wegen ihres schwachen Drehmomentverlaufs, keinen langen 5. Gang (und keine großen Sprünge dazwischen) "leisten" können.
Wenn ich mir die Getriebe der TDI's ansehe, habe ich andere Fakten:
Polo 1,6TDI DSG
Gesamtbersetzung im 7. Gang: 2,107
Polo 1,6TDI 5-Gang
Gesamtübersetzung im 5. Gang: 2,08
Beim Golf sieht es ähnlich aus.