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DSG 7-Gang DQ200 - Wann wird in 7. Gang geschaltet?
Hallo,
in meinem 122PS TSI werkelt ein DSG. Beim normalen Beschleunigen schaltet es bei ca. 60 km/h in den 7. Gang. Nun habe ich irgendwo mal "aufgeschnappt", dass es mit neuer (Datum weiss ich nicht mehr) DSG-Software erst ab 70 km/h in den 7. Gang schaltet und auch die unteren Gänge entprechend weiter ausgefahren werden. Dies würde ich sehr begrüßen. Kann das einer Bestätigen? Geht das mit anderen Nachteilen einher? Habe im Hinterkopf, dass das Beschleunigungsverhalten dann insgesamt linearer werden soll, der "Turbo-Bums" etwas weniger ausfällt. Ich weiss leider die Quelle nicht mehr, wo ich das gelesen habe.
Vielen Dank für Eure Rückmeldung!
Markus
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 22. Juli 2016 um 11:14:31 Uhr:
[.....]
Das Schalten nach Gehör funktioniert bei mir nicht. In der Fahrschule hab ich deswegen oft im hohen Gang abgewürgt oder schön in den roten Bereich gedreht. Daher fahre ich nur nach Tacho. Anders kann ich auch nur schwer einschätzen, ob ich die Kurve problemlos schaffe. Ein paar km/h Unterschied entscheiden hier über Abflug oder eine perfekt gefahrene Kurve. [.....]
Wenn man ein Handicap hat, sollte man definitiv kein Fahrzeug im Grenzbereich bewegen!
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81 Antworten
Ich habe einen Skoda Octavia mit dem CAXA Motor und DSG.
Meiner schaltet bei 60 kmh in den 7-Gang. Passt das so oder ändert
sich beim 122 PS das nach der Aktion 34F7.
Die bei mir aber nicht gemacht wurde weil ich ein 04/12 Baujahr habe.
Oder weil sie es nicht machen wollten.
Zitat:
@momo44 schrieb am 21. Juli 2016 um 19:59:16 Uhr:
Ich habe einen Skoda Octavia mit dem CAXA Motor und DSG.
Meiner schaltet bei 60 kmh in den 7-Gang. Passt das so oder ändert
sich beim 122 PS das nach der Aktion 34F7.
Die bei mir aber nicht gemacht wurde weil ich ein 04/12 Baujahr habe.
Oder weil sie es nicht machen wollten.
Dann hat Dein DQ200 schon ab Werk die entsprechende Software und Ölsorte. ;)
VG myinfo
Zitat:
@WQ33 schrieb am 20. Juli 2016 um 08:42:07 Uhr:
Da die Ganganzeige ziemlich ungenau ist, habe ich mal gerechnet,
für meinen Golf+ mit 122 PS und DQ200,
für den nutzbaren Drehzahlbereich von 1000/min (minimale Belastung),
bis 5000/min (maximale Belastung).
Geschwindigkeitsbereiche in km/h:
D1 = 0 bis 7 = schleifende Kupplung
D1 = 7 bis 36
D2 = 12 bis 59
D3 = 18 bis 88
D4 = 24 bis 120
D5 = 31 bis 157
D6 = 39 bis 195
D7 = 47 bis ca. 180, theor. bis 233
:)
Das DQ200 ist im Golf 6 für alle TSI-Modelle identisch übersetzt. D.h. Drehzahlen und Geschwindigkeiten sind für alle praktisch gleich (unterschiedliches Gewicht, etc. außen vor), wenn sie die gleichen Räder haben.
225/45/R17 = 1,934615 m Abrollumfang => berechnete Werte, die sehr nah an der echten Geschwindigkeit sind.
1.000 - 5.000 U/min in km/h:
1. Gang: 6,9 - 34,7
2. Gang: 11,5 - 57,5
3. Gang: 17,1 - 85,4
4. Gang: 23,3 - 116,6
5. Gang: 30,6 - 152,9
6. Gang: 37,6 - 189,1
7. Gang: 45,2 - 226,2
In der Tabelle stehen alle Werte von 1.000 - 6.800 für jeden Gang.
DQ200, D-Modus, Hochschalten -> Eingangsdrehzahl im höheren Gang
Im 7. bis 5. Gang liegt sie bei etwa 1.300 U/min => berechnet:
7. Gang: 58,8
6. Gang: 49,2
5. Gang: 39,8
(= 90, 77 und 63 kW sowie 118 kW TSI "früher")
Darunter liegt die Eingangsdrehzahl etwas höher.
4. Gang: 1.400 = 32,6, 1.500 = 35,0
3. Gang: 1.500 = 25,6
2. Gang: Schleifende Kupplung
D-Modus, mein 118 kW, langsames Anfahren aus dem Stand.
Der 1. Gang geht ganz klar laut Drehzahlmesser bis in den Bereich von 1.050 bis 1.300 U/min = 7 bis 9 km/h, auch wenn dabei schon vorher die Anzeige von D1 auf D2 geht.
Die Drehzahl bleibt dann bei 1.050 bis 1.300 stehen, während die Geschwindigkeit weiter zunimmt = Schleifen im 2. Gang.
Bei etwa 17 km/h (1.500 im 2. Gang) geht die Drehzahl dann weiter hoch = 2. Gang eingekuppelt.
Wenn ich beim Anfahren aus dem Stand jedoch etwas kräftiger Gas gebe, wird der 1. Gäng höher gezogen und die Drehzahl bleibt nur ganz kurz stehen.
Mein Ziel ist es jedoch noch etwas kräftiger Gas zu geben, damit die Drehzahl im 1. Gang gleich in einem Rutsch auf 1.900 oder etwas mehr geht, da dann direkt in den 2. Gang geschaltet wird - ohne dieses Schleifen im 2. Gang.
Ich warte bis mein Vordermann losfährt und Platz macht und gebe dann erst Gas, aber eben kräftig. Ich löse also nicht langsam die Bremse und rolle, sondern stehe, warte und gebe dann, wenn frei ist, direkt beim Anfahren mehr Gas. Mit Heizen hat dies nichts zu tun, probiert es mal aus.
Im M-Modus schleift kein 2. Gang, da man erst dann in den 2. Gang schalten kann, wenn die Geschwindigkeit hoch genug ist. Der Übergang liegt bei - genau bei etwas über 1.900 U/min im 1. Gang = ca. 14 km/h.
Im S-Modus schleift der 2. Gang übrigens auch. :(
In einem A3 1.4 TSI COD 103 kW EZ 10/2013 jedoch nicht! Damit kann man wunderbar im S-Modus durch verkehrsberuhigte Zonen schleichen, da erst bei ca. 1.900 U/min im 1. Gang automatisch in den 2. Gang geschaltet wird. :eek:
Ist dies im Golf 7 auch so?
VG myinfo
Hallo myinfo,
vielen Dank für Deinen ausführlichen Beitrag.
Etwas verstehe ich allerdings nicht:
Weshalb wird - trotz ausreichender Überlappung - beim Umschalten von D1 nach D2
mit schleifender Kupplung gearbeitet?
Noch was:
Ich habe den Eindruck, dass die Ganganzeige im Bereich D1/D2 nur irritiert.
Wenn die Ganganzeige nicht da wäre, hätten wir wahrscheinlich weniger Probleme.
Zitat:
@WQ33 schrieb am 22. Juli 2016 um 09:15:11 Uhr:
Etwas verstehe ich allerdings nicht:
Weshalb wird - trotz ausreichender Überlappung - beim Umschalten von D1 nach D2
mit schleifender Kupplung gearbeitet?
Im Prinzip schleift die Kupplung minimal bei jeden Schaltvorgang. In den niedrigen Gängen etwas mehr für höheren Komfort. Die Kupplungsbeläge sind dementsprechend auch deutlich dicker als beim Handschalter.
Zitat:
@WQ33 schrieb am 22. Juli 2016 um 09:15:11 Uhr:
Noch was:
Ich habe den Eindruck, dass die Ganganzeige im Bereich D1/D2 nur irritiert.
Wenn die Ganganzeige nicht da wäre, hätten wir wahrscheinlich weniger Probleme.
Ich finde die Ganganzeige wichtig. Gerade als sportlicher Fahrer möchte man doch gerne wissen in welchem Gang man ist. So kann man auch direkt sehen, ob man manuell nachhelfen muss.
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 22. Juli 2016 um 09:43:50 Uhr:
[.....] Die Kupplungsbeläge sind dementsprechend auch deutlich dicker als beim Handschalter. [.....]
Was nützt dir ein noch so dicker Belag, wenn dieser durch das stetige schleifen verglast?
Zitat:
Gerade als sportlicher Fahrer möchte man doch gerne wissen in welchem Gang man ist. So kann man auch direkt sehen, ob man manuell nachhelfen muss.
Dafür hat man doch einen Drehzahlmesser. :confused:
Als sportlicher Fahrer hat man gar keine Zeit ins Cockpit zu gucken, da wird nach Gehöhr geschaltet...
Hallo RedRunner,
dass die Kupplung bei jedem Schaltvorgang etwas schleift, ist klar.
Sonst könnte man ja Klauenkupplungen nehmen.
Unter "schleifender Kupplung" verstehe ich soetwas wie beim Anfahren.
Aufgrund ausreichender Überlappung ist m.E. beim Umschalten von D1 nach D2
kein ausgeprägtes Schleifen der Kupplung erforderlich.
Falls doch, bitte ich um eine überzeugende Erklärung.
Zitat:
@WQ33 schrieb am 22. Juli 2016 um 09:15:11 Uhr:
Etwas verstehe ich allerdings nicht:
Weshalb wird - trotz ausreichender Überlappung - beim Umschalten von D1 nach D2
mit schleifender Kupplung gearbeitet?
Hallo WQ33,
darüber grübeln bzw. spekulieren wir schon lange. Einige meinen, der angestrebte Komfort beim Fahren bzw. Schalten sei der eigentliche Grund dafür.
VG myinfo
Varianten des Doppelkupplungsgetriebes (heise Autos, Hannover, 29. Oktober 2010)
"(...)
Spiel mit Momenten
Die Parameter, die es im Hinblick auf das Schaltgefühl zu regeln gibt, sind im Wesentlichen das Öffnungs- und Schließverhalten der beiden Kupplungen und das dabei eingesetzte Motormoment. Im Komfortmodus zum Beispiel ist man bemüht, die beiden Kupplungen so anzusteuern, dass die von ihnen übertragenen Momente in Summe gleichbleiben. Wenn man dann noch ein wenig Motormoment im richtigen Zeitpunkt zurücknimmt, fühlt sich das ähnlich geschmeidig an wie bei einem Wandlerautomat. Trockene und nasse Kupplungen müssen übrigens unterschiedlich sensibel angesteuert werden, weil bei letzteren das Schleppmoment die Steuerung der Kuppelvorgänge sogar etwas unterstützt.
Der entgegengesetzte Fall ist der Sportmodus, bei dem Schaltrucke mit Beschleunigungsüberhöhungen sogar erwünscht sind. Das lässt sich erreichen, in dem der Schließvorgang beschleunigt stattfindet, ohne dabei Motormoment zurückzunehmen. Grenzen für die Schaltprogramme setzt außer der Fantasie eigentlich nur das übertragbare Drehmoment, wobei der BMW M3 mit seinen 400 Nm das 7DCI600 in dieser Hinsicht nicht ernsthaft fordert.
EvoLution
Auch beim Herunterschalten im Schubbetrieb gibt es bei heutigen DKGs unterschiedliche Auslegungen. Beim Volvo zum Beispiel "muss alles smooth sein, da wird eine Überschneidungsschaltung wie aus dem Lehrbuch gemacht", sagt Faust. Nur in den kleinen Gängen wird ein wenig Zwischengas gegeben, damit das Bremsmoment beim Einkuppeln nicht den Komfort beeinträchtigt. Ganz anders beim Mitsubishi Evo: Hier wird beim Herunterschalten die Kupplung kurz offen gehalten und deutlich hörbar Zwischengas gegeben, schließlich soll der Evo sportlich wirken. Etwas amüsant ist das schon, denn für die Synchronisierung ist das Zwischengas natürlich überflüssig, es dient hier nur dazu, beim Umkuppeln ein Bremsmoment zu vermeiden.
Turbomotoren sind ein weiteres Beispiel für eine spezielle Auslegung des Einkuppelverhaltens: Da bei ihnen je nach Auslegung und Betriebszustand der Turbolader verzögert anspricht, kann ein sanftes Einkuppeln dabei helfen, das "Turboloch" zu überspielen. Typischerweise ist das beim Anfahren der Fall. Die Alternative ist wie gesagt eine genügend hohe Anzahl von Gangstufen, beim 7-Gang-DSG zum Beispiel ist der 1. Gang sehr kurz und der 7. dennoch ein Spargang.
(...)"
Zitat:
@hendrikbu schrieb am 22. Juli 2016 um 10:13:37 Uhr:
Als sportlicher Fahrer hat man gar keine Zeit ins Cockpit zu gucken, da wird nach Gehöhr geschaltet...
Das Schalten nach Gehör funktioniert bei mir nicht. In der Fahrschule hab ich deswegen oft im hohen Gang abgewürgt oder schön in den roten Bereich gedreht. Daher fahre ich nur nach Tacho. Anders kann ich auch nur schwer einschätzen, ob ich die Kurve problemlos schaffe. Ein paar km/h Unterschied entscheiden hier über Abflug oder eine perfekt gefahrene Kurve. Außerdem ist es so viel leichter sich zu steigern, da man sich langsam rantasten kann.
Zitat:
@WQ33 schrieb am 22. Juli 2016 um 10:39:53 Uhr:
Hallo RedRunner,
dass die Kupplung bei jedem Schaltvorgang etwas schleift, ist klar.
Sonst könnte man ja Klauenkupplungen nehmen.
Unter "schleifender Kupplung" verstehe ich soetwas wie beim Anfahren.
Aufgrund ausreichender Überlappung ist m.E. beim Umschalten von D1 nach D2
kein ausgeprägtes Schleifen der Kupplung erforderlich.
Falls doch, bitte ich um eine überzeugende Erklärung.
Das passiert aber nur bei sehr niedrigen Tempo und wenig Gas. So kann das DSG schnell zurück in den ersten Gang wechseln, weil die Kupplung noch schleift. Beim normalen Schaltvorgang 1->2 schleift er nur sehr wenig ansonsten wäre der Schaltvorgang ja extrem langsam. Wenn man gut beschleunigt wird sehr direkt geschaltet.
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 22. Juli 2016 um 11:14:31 Uhr:
[.....]
Das Schalten nach Gehör funktioniert bei mir nicht. In der Fahrschule hab ich deswegen oft im hohen Gang abgewürgt oder schön in den roten Bereich gedreht. Daher fahre ich nur nach Tacho. Anders kann ich auch nur schwer einschätzen, ob ich die Kurve problemlos schaffe. Ein paar km/h Unterschied entscheiden hier über Abflug oder eine perfekt gefahrene Kurve. [.....]
Wenn man ein Handicap hat, sollte man definitiv kein Fahrzeug im Grenzbereich bewegen!
Hallo myInfo,
wenn ich Deinen letzten Beitrag richtig verstehe geht es bei D1/D2 darum,
den Schaltvorgang aus Komfortgründen WEICH zu gestalten,
d,h. die Kupplung WEICH zu schließen.
Und das bezeichnet man dann als "schleifende Kupplung"?
Zitat:
@Jubi TDI/GTI schrieb am 22. Juli 2016 um 11:28:26 Uhr:
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 22. Juli 2016 um 11:14:31 Uhr:
[.....]
Das Schalten nach Gehör funktioniert bei mir nicht. In der Fahrschule hab ich deswegen oft im hohen Gang abgewürgt oder schön in den roten Bereich gedreht. Daher fahre ich nur nach Tacho. Anders kann ich auch nur schwer einschätzen, ob ich die Kurve problemlos schaffe. Ein paar km/h Unterschied entscheiden hier über Abflug oder eine perfekt gefahrene Kurve. [.....]
Wenn man ein Handicap hat, sollte man definitiv kein Fahrzeug im Grenzbereich bewegen!
Ein nicht trainiertes Gehör hat denn Vorteil, das man keine Qualitätsunterschiede bei Musik hört (64kbit MP3 FTW :D) und ich glaube kaum, dass man ein sehr feines Gehör braucht, um sich im Grenzbereich zu bewegen. Um die genaue Drehzahl zu hören, quietschen die Reifen sowieso zu laut. ;)
Außerdem weiß man ja schon im Voraus wie man schalten möchte, ansonsten macht man was falsch. Der Blick auf den Tacho ist wichtig, um sich auch wirklich zu steigern. Klar kann man auch nach Gefühl fahren aber dann kann man meistens einfach nicht das Maximum rausholen, weil man ja noch auf andere Verkehrsteilnehmer Rücksicht nehmen muss und daher eher etwas zu langsam in die Kurve fährt.
Ohne Worte...... :rolleyes:
Grenzbereich im Straßenverkehr....
Schon klar. Vielleicht mal was über z. B. Walter Röhrl lesen, was ein Grenzbereich ist, wo man den testen sollte, und wie man feststellt, ob man sich in ihm befindet.
Stichwort Gehör, Drehzahlmesser, Popometer.
Den Tacho braucht man dazu nicht.
Deswegen sollte man das auch nicht auf öffentlichen Straßen versuchen....o.O