DSC bzw. ESP nervig im 330i
Das DSC greift irgendwie viel zu schnell und wenn dann viel zu heftig ein! Aber so ganz ohne ist selbst der Kombi (330i Touring) in nassen Kurven bzw. beim Heraus beschleunigen sehr kriminell! Kann eventuell auch damit zusammen hängen das ich den Wagen mit einem kompletten Sportfahrwerk ausgestattet habe! Hat jemand Erfahrungen in Bezug auf DSC und Fahrwerks - Änderungen!
CU
57 Antworten
Na, das Problem scheint damit gelöst! 😁
ESP ® heißt Elektronisches Stabilitätsprogramm.
Der Name sagt es schon: ESP ® stabilisiert das Fahrzeug.
Es wurde gemeinsam von Bosch und Mercedes entwickelt. Sollte es in Schleudergefahr geraten, greift das System blitzschnell ein. Etwa so, als würde eine unsichtbare Hand von oben das Fahrzeug greifen und sicher in der Spur halten.
Das Anti-Blockier-System ABS in Kombination mit der Antriebsschlupfregelung ASR hat sich bereits in vielen Fahrzeugen bewährt. Das elektronische Stabilitätsprogramm ESP verbessert die Fahrsicherheit um einen weiteren Schritt. Während ABS und ASR in Fahrzeuglängsrichtung wirken, beeinflusst ESP die Querdynamik. Es handelt sich quasi um eine Querschlupfregelung. Dabei gilt es, zwei kritischen Situationen zu begegnen:
Untersteuern: die Vorderräder verlieren den Kontakt zur Fahrbahn, und das Auto dreht sich um seine Hochachse aus der Kurve heraus.
Übersteuern: die Hinterräder verlieren den Kontakt zur Fahrbahn, und das Auto dreht sich ganz geringfügig um seine Hochachse in die Kurve hinein.
Mit gezielten Bremseingriffen sorgt ESP dafür, dass Fahrfehler, die zum Über- oder Untersteuern führen können, korrigiert werden.
Angenommen, Sie fahren zu schnell in eine Linkskurve, der Wagen übersteuert und das Fahrzeug droht ins Schleudern zu kommen. Sofort greift ESP ® ein, bremst gezielt das rechte Vorderrad ab, und schon ist der Wagen wieder in der Spur.
Was passiert, wenn der Wagen in der Linkskurve untersteuert und geradeaus zu schlittern droht? Dann setzt ESP ® an der Hinterachse an, bremst das linke Hinterrad ab und bringt den Wagen wieder auf den richtigen Kurs.
Übersteuern = Heck bricht aus
Untersteuern = Schieben über die Vorderräder nach außen
ESP bremst Vorderrad außen ab
ESP bremst Hinterrad innen ab
Die Bremseingriffe erfolgen blitzschnell und dauern nur Bruchteile von Sekunden. Das Gehirn, das diese Eingriffe steuert, ist der Systemrechner. Dieser bekommt Informationen darüber, ob und wie sich der Wagen um seine Hochachse dreht, von einem Gierraten-Sensor ("Gieren" nennen die Ingenieure die Drehbewegung um die Hochachse). Wie ein Kompass verfolgt er ständig die genaue Lage des Wagens und registriert jeden Ansatz einer Drehung.
Andere Sensoren signalisieren:
Wie hoch ist der momentane Bremsdruck?
Wie ist die Stellung des Lenkrades?
Wie groß ist die Querbeschleunigung?
Wie hoch ist das Tempo?
Wie unterschiedlich sind die Raddrehzahlen?
Bei jedem instabilen Verhalten werden in Sekundenbruchteilen die notwendigen Befehle errechnet und der Wagen stabilisiert.
Drehraten- und Überrrollsensor
Der Drehratensensor misst die Drehbewegung des Fahrzeugs um seine Hochachse. Er besteht aus einem mikromechanischen Sensorelement und einem integrierten Schaltkreis zur Auswertung der Signale. Ein weiterer Drehratensensor der neuesten Generation misst zusätzlich die Bewegung um die Längsachse. So erkennt der Sensor auch, wenn sich das Fahrzeug zu überschlagen droht.
Aus den Daten dieser Sensoren ermittelt der Systemrechner Abweichungen zwischen "Soll" und "Ist" und steuert dann als elektronischer Schutzengel die notwendigen Bremseingriffe.
Beschleunigungssensor
Wie ein Leistungssportler orientiert sich das Elektronische Stabilitätsprogramm an der Ideallinie. In einem Auto mit ESP ® vergleicht ein Computer permanent das tatsächliche Verhalten des Wagens mit vorgegebenen Sollwerten. Sobald das Auto von dieser Ideallinie abweicht, greift ESP ® ein - und erstickt Schleuderbewegungen schon im Keim.
Auf zweierlei Weise wird der Wagen wieder auf richtigen Kurs gebracht. Zum einen durch genau dosierte Bremseingriffe an einem oder mehreren Rädern, d.h. jedes einzelne Rad kann durch ESP ® individuell abgebremst werden (so als könnte man mit vier Füßen vier Bremspedale bedienen). Zum anderen wird, falls notwendig, automatisch die Motorleistung angepasst.
So korrigiert ESP ® in Millisekunden bereits beginnende Schleuderbewegungen, die z.B. durch ein abruptes Ausweichmanöver verursacht werden könnten. ESP ® stabilisiert den Wagen nicht nur auf trockener Straße, sondern auch bei Glätte, Nässe, Rollsplit und anderen widrigen Fahrbahnzuständen, die selbst dem besten Fahrer kaum eine Chance lassen, seinen Wagen in der Spur zu halten.
Das zentrale ESP-Steuergerät besteht aus zwei Rechnern mit einer Speicherkapazität von jeweils 56 kByte. Zum Vergleich: ABS benötigt nur ein Viertel dieser Rechnerleistung. ESP ® nutzt diese großen Rechnerkapazitäten, um unter anderem laufend die einzelnen System-Komponenten zu überprüfen. So wird beispielsweise der wichtige Sensor zur Erfassung der Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugs nach jedem Messvorgang zusätzlich kontrolliert - im Rhythmus von 20 Millisekunden.
Aber: Auch wenn man ESP ® schon oft als technisches Wunder bezeichnet hat, die Naturgesetze kann es nicht überlisten. ESP ® ist also kein Freibrief für's Rasen.
ESP ® vereint die Funktionen anderer innovativer Fahrdynamiksysteme wie ABS, Bremsassistent und Antriebsschlupfregelung.
Zusammenfassung:
E S P = Elektronisches Stabilitätsprogramm
· gehört zur Aktiven Sicherheit
· besteht aus ABS + ASR + GMR (Giermomentregelung)
Giermoment = Drehen des Fahrzeugs um die Hochachse
· ABS/ASR verhindern Längsschlupf
· GMR verhindert Querschlupf
Querschlupf bedeutet Verlust an Seitenführungskraft
Folge: Ausbrechen des Fahrzeugs (besonders in Kurven)
Arbeitsweise:
2 Drucksensoren (Vordrucksensor) im THZ messen Bremsdruck
Lenkradsensor erfasst Lenkeinschlagwinkel (wo möchte der Fahrer hin?)
Radsensoren (ABS) messen Raddrehzahlen (vom Fahrer bestimmte Geschwindigkeit)
= Zielwunsch des Fahrers ( Sollkurs )
Gierratensensor (Drehgeschwindigkeitssensor) erfasst Giermoment (Schleudern des Autos) - das Herz des ESP!
Querbeschleunigungssensor misst Querbeschleunigung (Abdriften des Autos)
= Tatsächliche Bewegung ( Istkurs )
Zusätzlich ist das ESP®-Steuergerät per CAN-Datenbus (Controller Area Network) mit Motor und Automatikgetriebe verbunden, sodass es jederzeit auch die aktuellen Daten über das Motordrehmoment, die Gaspedalstellung und die Getriebeübersetzung erhält. Über die gleiche Datenautobahn greift das Fahrsicherheitssystem in die elektronische Motor- oder Getriebesteuerung ein und sorgt beispielsweise beim Anfahren auf rutschigem Untergrund dafür, dass die Getriebeautomatik ins Winterprogramm umschaltet.
Steuergerät vergleicht Sollkurs mit Istkurs - Übereinstimmung?
Ja - keine Reaktion
Nein - Eingriff
Während der Fahrt vergleicht der ESP®-Computer das tatsächliche Fahrzeugverhalten ständig mit den programmierten Sollwerten. Weicht das Auto von der sicheren “Ideallinie” ab, greift das System blitzschnell nach einer speziell entwickelten Logik ein und bringt das Auto auf zweierlei Weise wieder auf den richtigen Kurs: durch genau dosierte Brems-Impulse an einem oder mehreren Rädern und/oder durch Verringerung des Motordrehmoments. Dabei korrigiert ESP® sowohl Fahrfehler als auch Schleuderbewegungen, die durch Glätte, Nässe, Rollsplitt oder andere widrige Fahrbahnzustände verursacht werden, bei denen der Autofahrer normalerweise kaum noch eine Chance hat, seinen Wagen durch Lenk- oder Bremsmanöver in der Spur zu halten. Deshalb ist das System -- im Gegensatz zur Antriebsschlupfregelung -- jederzeit einsatzbereit: beim Bremsen, beim Beschleunigen oder beim gleichmäßigen Dahinrollen.
Ein Diagramm zur Übersicht:
(Beim Klicken erscheint das Bild in einem neuem Fenster)
ESP-Generationen am Beispiel von Mercedes:
Erste Generation: Aufwändige Hydraulik sorgt für den Bremsdruck.
Das zentrale Steuergerät der ersten ESP®-Generation arbeitete mit zwei Rechnern, deren Speicherkapazität jeweils 48 Kilobyte betrug. Das hydraulische System bestand aus einer Vorladeeinheit mit Pumpe, einem Ladekolben sowie einer zentralen Hydraulikeinheit. Die Vorladeeinheit war erforderlich, um unter allen Temperaturbedingungen einen zuverlässigen und schnellen Aufbau des Bremsdrucks sicherzustellen. Die Hydraulikeinheit sorgte für die individuelle Druckverteilung an die Räder.
Seit dem Serienstart im Frühjahr 1995 haben die Mercedes-Ingenieure das aktive Fahrsicherheitssystem konsequent weiterentwickelt und perfektioniert. Eine der ersten Maßnahmen war im Jahre 1996 die Steigerung der Rechnerkapazität von zweimal 48 auf zweimal 56 Kilobyte -- in der neusten Generation, die Anfang 2000 in Serie ging, haben die beiden ESP®-Mikroprozessoren eine Speicherkapazität von jeweils 120 Kilobyte und übernehmen auch die Steuerung des serienmäßigen Brems-Assistenten.
Zweite Generation: Brems-Assistent und ESP® arbeiten zusammen .
Unter der Projektbezeichnung ESP® 1.3 ging 1997 die zweite Generation des Fahrsicherheitsystems in Serie. Die Mercedes-Ingenieure setzen seitdem die Technik des Brems-Assistenten ein, um die notwendige Dynamik beim Aufbau des Bremsdrucks zu erreichen. Das machte die bisherige Vorladepumpe und die Ladekolbeneinheit überflüssig, was eine Gewichtseinsparung von mehr als 50 Prozent bedeutete.
Neu war außerdem eine Regellogik, die das Bremsen in Kurven noch sicherer machte: Anhand von Sensorinformationen erkennt ESP® 1.3 eine Bremssituation in der Kurve und stabilisiert das Fahrzeug durch eine genau berechnete Bremskraftregelung an der Hinterachse. Um dem Übersteuern beim Bremsen in der Kurve entgegenzuwirken, reduziert der Mikrocomputer gezielt die Bremskraft am inneren Hinterrad.
Dritte Generation: Neue Feinabstimmung steigert den Komfort .
Die dritte ESP®-Generation ging mit der neuen Mercedes-Benz C-Klasse im Mai 2000 in Serie. Projektbezeichnung: MK 20. Erneut hatten die Ingenieure das System weiterentwickelt und verschiedene Komponenten zusammengefasst. So bilden das elektronische Steuergerät und die Hydraulik jetzt eine Einheit, und in Zukunft werden bei diesem System auch Drehgeschwindigkeits- und Querbeschleunigungssensor in einem Gehäuse zusammengefasst.
Ihre Qualitäten stellt die dritte ESP®-Generation vor allem durch ein schnelles, aber kaum spürbares Ansprechverhalten und eine besonders harmonische Feinabstimmung unter Beweis. Dazu trägt nicht nur eine neue Programmierung der ESP®-Software bei, auch der Einsatz so genannter Schaltblenden an den vier Einlasskanälen der Hydraulikeinheit ermöglicht eine noch komfortablere Dosierung des Bremsdrucks. Überdies steuert die Elektronik den Bremskraftverstärker jetzt selektiv an -- in zwei Phasen -- und trägt somit ebenfalls zu dem “weichen”, komfortablen Ansprechverhalten des aktiven Sicherheitssystems bei. Konkret: Bei einer geringen Instabilität des Fahrzeugs genügt die Druckdynamik der Hydraulikeinheit, um entsprechend geringe und feinfühlige Brems-Impulse zu erzeugen. Nur bei größeren Schleuderbewegungen oder besonders schnellen Lenkbewegungen des Fahrers tritt der Bremskraftverstärker mit seiner größeren Druckdynamik in Aktion, um das Auto wieder auf sicheren Kurs zu bringen. Bei schneller Kurvenfahrt berücksichtigt die dritte ESP®-Generation auch die Steifigkeit der Autoreifen in Querrichtung, was ebenfalls eine noch sensiblere Aktivierung des Systems ermöglicht.
Die Regelung der Drehgeschwindigkeit nutzen die Mercedes-Ingenieure jetzt auch, um die Sicherheit beim Bremsen auf Eis und Schnee oder auf Fahrbahnen mit einseitig vereister Oberfläche zu erhöhen. Dazu verarbeitet das Antiblockier-Brems-system die Informationen des ESP®-Drehgeschwindigkeitssensors und steuert die Bremskräfte bei Kurvenfahrt an Vorder- und Hinterachse so, dass ein entgegengerichtetes Giermoment entsteht und das Fahrzeug stabilisiert wird. Dieses neuartige Stabilitäts-Bremssystem der Mercedes-Benz C-Klasse nennen die Ingenieure “ABS-plus”.
Vierte Generation: ESP® ermöglicht hydraulischen Brems-Assistenten
Die nächste Generation des Electronic Stability Program ist bei Mercedes-Benz bereits in der Erprobung und wird schon bald in der A-Klasse Premiere feiern. Hier haben die Ingenieure das Zusammenspiel von ESP® und Brems-Assistent nochmals verbessert und koppeln beide Funktionen vom Bremskraftverstärker ab. Für den Aufbau des Bremsdrucks sorgt stattdessen eine neue zweistufige Hochdruckpumpe in der ESP®-Hydraulikeinheit, die sich einerseits für die Funktionen des elektronischen Stabilitätsprogramms präzise und komfortabel regeln lässt und die andererseits so leistungsstark ist, dass sie als Brems-Assistent fungiert und mit maximalem Druck von bis zu 200 bar blitzschnell eine Notbremsung vornehmen kann.
Die dafür notwendigen Signale liefern die Raddrehzahlfühler, der Bremslichtschalter sowie zwei Drucksensoren in der Hydraulikeinheit, die bereits für das Electronic Stability Program benötigt werden. Der Membranweg-Sensor und das Magnetventil im Bremskraftverstärker sind deshalb nicht mehr erforderlich. Mit anderen Worten: Ebenso wie ESP® arbeitet künftig auch der Brems-Assistent auf hydraulischem Wege und nutzt dabei die vorhandene Infrastruktur das aktiven Fahrsicherheitssystems. Das ermöglicht eine weitere Gewichtsersparnis -- ein Aspekt, der nicht nur bei der Entwicklung kompakter Automobile wie der Mercedes-Benz A-Klasse von großer Bedeutung ist.
Aktive Sicherheit: ESP® leistet wichtigen Beitrag zur Unfallvermeidung
Fazit: Das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP® leistet einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Fahrsicherheit. Das einzigartige System ist in der Lage, unfallträchtige Situationen zu entschärfen, indem es verspätete oder nicht angepasste Reaktionen des Autofahrers erkennt und seine Lenk- oder Bremsfehler gezielt korrigiert -- bis in den Grenzbereich, aber stets innerhalb der Gesetze der Fahrphysik. Mehr noch: Aufgrund von Sensorsignalen und Simulationen erkennt die Elektronik Gefahrenmomente, bevor der Fahrer überhaupt reagieren kann. Deshalb kann ESP® im Ernstfall extrem schnell eingreifen -- viel schneller als der routinierteste Fahrer. ESP gehört serienmäßig in jedes Fahrzeug.
Viele Informationen und Bilder habe ich von Bosch, Volkswagen und Mercedes Benz erhalten. Dafür meinen Dank.
Wiesinger
Überarbeitet: 23.04.04
Schöne Geschichte. Nur das MK20 nicht von Bosch
ist und das Bosch in fast keinem E46 das ESP gemacht hat ;-)
Also bei meinem Wagen stimmt sicher was nicht mit dem DSC. Ich hatte jetzt einen guten Vergleich. Ein Bekannter (330d Touring) durchfuhr dieselbe Kurve (150 km/h) auf einer Schnellstrasse ohne dass das DSC eingriff. Meiner 320td M-Fahrwerk nahm ungefähr 6 Bremseingriffe vor und das bei Tempo 140. Mit meinem vorherigen Audi TT durchfuhr ich die Kurve mit 180 ohne dass irgendetwas ruckelte oder zuckte.
Gruss
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Audi: Das lag am Tacho :-)
@ the4thsurvivor :
Ist Dein Problem jetzt gelöst?
In welchem der drei DSC III Modi warst/bist Du denn unzufrieden?
Falls Du mit "Spass haben" ein gelegentliches Leistungsübersteuern (Übersteuern hervorgerufen durch Schlupf an den Antriebsrädern, hat nichts oder nur sehr indirekt etwas mit dem Eigenlenkverhalten zu tun) meinst, dürfte der Traktionsmodus (kurz Drücken, also weniger als 3 s lang)doch von der Theorie her das richtige sein.
Schließlich versucht dieser Modus, die unter Kennern beliebte Differentialsperre an der HA zu simulieren. Das heißt, bei Schlupf an einem der Hinterräder wird nur das Rad abgebremst, nicht aber Motorleistung zurückgenommen. So überträgt sich mehr Kraft auf das kurvenäußere Hinterrad und ein "Powerslide" stellt sich ein, jedenfalls im zweiten, bei Nässe ggf. auch im dritten Gang (obwohl mir persönlich Tempi jenseits der 100 km/h etwas flott fürs Driften sind, jedenfalls auf öffentlichen Straßen).
B) Oder meinst Du mit Spass haben ein gezieltes Durchfahren von Kurven am Grenzbereich, also an dem Punkt, wo das Auto durch Fliehkräfte (und nicht durch Schlupf) von der Haft- in die Gleitreibung übergeht?
Hat Dein Auto das DSC, welches es ab 2000 gab oder das neuere DSC III, welches afaik spätestens seit 9/2001 Serie ist?
Bei einer kürzlichen Testfahrt im 330 i touring Edition 33 (also mit MII Paket) mit 135 M und 225/40 255/35 18 haben mich unter "DSC an" auch die Eingriffe gestört, die meine runde Fahrweise in schnellen kurven (Beschreibung B) "eckig" machten.
Im Traktionsmodus aber war alles in Ordnung, und die möglichen, leichten Driftwinkel reichten mir für die kurvige Landstraße völlig. Im übrigen finde ich, daß sich gerade durch das schwerere touring-Heck schön mit Lastwechseln arbeiten läßt (z.B. Wechselkurven wie zB. Bereich Hatzenbach auf der NS).
Für Limo und Coupè (50:50 Gewichtsverteilung) hat sich sich meiner Erfahrung nach immer als Vorteil erwiesen, wenn ich bei Mischbereifung vorne gemäß Vorgabe fuhr und hinten 0,3 bis 0,5 bar mehr reingepumpft habe. Das macht das Heck wesentlich agiler. Aber Du fährst ja touring, da kann das Heck auch so (Gewichtsverteilung leicht hecklastig beim Benziner) schon mal unverhofft "drücken".
Gruß, Marc.
...das mit den verschiedenen Modi beim DSC habe ich Speziallist ja jetzt erst geblickt! Bin noch nicht dazu gekommen dieses mal richtig zu checken! Ich habe DSC III (2001).
Der 330i Touring ist mit einem Cup Sport Kit von H&R ausgestattet. Das komplette Fahrwerk ist schon ziemlich tief und hart, aber noch im grünen Bereich sag ich mal! Ist ja Auslegungssache.
Mein Fazit ist eben gewesen das wenn DSC an ist viel zu schnell Regeleingriffe vom DSC gemacht werden. Bei DSC aus (Schleuder Warnlämpchen), dachte ich das DSC aus ist, weil das Heck schon ziemlich rumkommt beim provozierten Gasgeben in Kurven und man auch stark eingreifen muss damit nichts passiert! Habe jedenfalls noch nie erlebt dass irgendetwas dann noch eingreift, sprich DSC oder die Antischlupfregelung. Regelt das DSC dann erst ab Geschwindigkeitsbereichen von 80-100 Km/h???
Wenn ich die Taste länger als 3 Sekunden gedrückt halte geht auch noch eine Warnlampe an! Befinde ich mich dann im ohne Netz und doppelten Boden Modus?!?
CU
Zitat:
Original geschrieben von the4thsurvivor
...
Mein Fazit ist eben gewesen das wenn DSC an ist viel zu schnell Regeleingriffe vom DSC gemacht werden. Bei DSC aus (Schleuder Warnlämpchen), dachte ich das DSC aus ist, weil das Heck schon ziemlich rumkommt beim provozierten Gasgeben in Kurven und man auch stark eingreifen muss damit nichts passiert! Habe jedenfalls noch nie erlebt dass irgendetwas dann noch eingreift, sprich DSC oder die Antischlupfregelung. Regelt das DSC dann erst ab Geschwindigkeitsbereichen von 80-100 Km/h???
CU
Nein, es regelt afaik bei jeder Geschwindigkeit.
Du bist also nicht an die Grenzen gegangen. Sieh das jetzt bitte nicht als Aufforderung! :-) Es zeichnet eher die angenehmen Toleranzen des Traktionsmodus aus. Ich halte diesen Modus für optimal bei beherzter Fahrweise, da er unter anderem (daher auch der Name) die beste Traktion beim Herausbeschleunigen aus Kurven bietet, weil wie schon gepostet die Räder abgebremst, aber keine Motorleistung weggenommen wird. Dies ist erst bei sehr hohen Geschwindigkeiten der Fall.
Zitat:
Original geschrieben von the4thsurvivor
.........
Wenn ich die Taste länger als 3 Sekunden gedrückt halte geht auch noch eine Warnlampe an! Befinde ich mich dann im ohne Netz und doppelten Boden Modus?!?
CU
Jaaaaaaa! Dann ist alles aus außer ABS. (Bei CBC bin ich mir nicht sicher, da kann Dir der Bremsen-Profi sicher mehr sagen)
Gruß, Marc.
@ Marc:
Wie immer sehr angenehm zu lesende und vernünftige Beiträge von Dir! 🙂
Hmmm??? Dann bin ich ja wirklich ein VollNERD!
Egal! Werde mich mal bei Gelegenheit auf einen schönen freien Platz begeben und ausgibt testen! Nach wie vor ist aber das Heck beim Kombi schon recht nervös geworden nach der Fahrwerksmodifizierung! Eventuell liegt natürlich auch der Grenzbereich viel höher und die Karosserie bzw. Reifen melden den Grenzbereich nicht mehr so übergehend an! Ist mir auch so lieber!
Muss dann immer an mein so geliebtes Opel Kadett C Coupe 2.0 (Heckschleuder ohne Ende!) von vor gut 10 Jahren denken. Ich weiß nicht welcher Teufel mich da geritten hat das ich den für ein paar hundert DM damals verkauft habe! HEUL!!!
Zitat:
Original geschrieben von the4thsurvivor
!
Muss dann immer an mein so geliebtes Opel Kadett C Coupe 2.0 (Heckschleuder ohne Ende!) von vor gut 10 Jahren denken. Ich weiß nicht welcher Teufel mich da geritten hat das ich den für ein paar hundert DM damals verkauft habe! HEUL!!!
Nen bekannter hat son Tier noch in der Garage, 2,4 Liter Manzel Motor mit 80er Weber, das Auto kann nur quer fahren!
SEUFTZZZ!!! Ja, genau so ein teil war das auch! Nur nicht von Mantzel getunt! Für die Zeit absolut mega schnell! Gibt es den Tuner noch? Mir läuft heute noch die eine oder andere Träne die Backe herunter wenn ich so ein Teil auf der Nordschleife sehe. Bildschön und einfache effektive Technik! Opel soll mal so ein Teil neu auflegen! Die Verkaufzahlen würden sicher stimmen! Sound und Fahrgefühl waren absolut spitzenmäßig! Die guten alten Zeiten eben!
Hab vergessen, das ist auch nen Breitbau, der hat einfach nen zweites Coupe an die Seiten rangeschweist.
Man kann es für Opel nur hoffen, der GT soll ja ein Nchfolger vom klassischen kleinen Sportwagen werden, nicht sone Grotte wie der Opel Speedster der nicht mal nen 330cd auf nen kleinen Tracktest das Wasser reichen kann
Zitat:
Original geschrieben von Marc V8
Traktionsmodus
ist das asc+t?