Drosselklappensteller jagt Motordrehzahl auf Maximal!!! Gefährlicher Defekt?
Hallo Leute,
ich habe ein Problem mit meinem 1997 AAM 1,8l. Schaltgetriebe
Vor einigen Tagen habe ich mich aufgrund des immer schlechter werdenden Leerlaufverhalten auf Fehlersuche gemacht.
Natürlich zuerst Fehlerspeicher ausgelesen. Dabei kam folgendes
Ergebnis raus:
** 00282 Drosselklappensteller -V60 Short to Ground B+
Zudem war der Vergaserflansch (zwischen Unterseite der Einspritzeinheit/Drosselklappengehäuse und dem Einlasskrümmer) komplett gerissen.
Also habe ich die Flansch und den Drosselklappensteller ausgetauscht und dann den Fehler gelöscht. Dan den Wagen gestartet aber die Leerlauf Drehzahl war viel zu niedrig (unter 800upm) wobei der Wagen immer wieder von alleine ausgeht.
Dann noch mal Fehlerspeicher ausgelesen mit folgendem Resultat:
** 16505 Drosselklappenpotentiometer unplausibles Signal.
Habe den Fehler auch gelöscht und nochmals den Motor gestartet.
Jetzt rast aber nach dem Start die Motordrehzahl sofort hoch, ohne das ich Gas gebe oder irgendwas mache. Ich muss den Motor schnell wieder ausmachen weil der wirklich auf Vollgas geht und es sich so anhört dass der viel zu hoch dreht. Den Gaszug habe ich kontrolliert, da klemmt nichts und ist nicht zu straff, also daran liegt es nicht.
Was mir aber auffiel ist, dass der Stößel des Drosselklappenstellers nicht mehr einfährt sondern ganz nach außen ausgefahren stehen bleibt und so die Drosselklappe fast Maximal öffnet und so festhält.
Kann mir jemand sagen was das sein kann? Scheint mir auch gefährlich wenn das während einer Fahr passierten würde!!!
PS: Soweit ich weis muss beim AAM nach arbeiten an der Drosselklappe nichts angelernt werden und auch keine Adaptionen gelöscht werden.
Richtig?
Vielen Dank im Voraus für eure Hilfe und Rat.
Beste Antwort im Thema
Fehler behoben, Problem GELÖST!
Hallo Leute,
vorgestern habe ich das Problem endlich lösen können. Zumindest für den Moment scheint es gelöst zu sein und der wagen fährt wieder 1A. Sogar besser als vorher.
Wie gesagt war ja die (die ??) Vergaserflansch zwischen Ansaugkrümmer und Drosselklappe gerissen und der Motor zog dort große Mengen Falschluft. Diese Flansch hatte ich ja ausgetauscht aber trotzdem gab es keine große Verbesserung des Leerlaufs.
Danach habe ich ja den Drosselklappen-Ansteller (Leerlaufsteller) ausgetauscht durch einen gebrauchten, welcher der Händler als 100% in Ordnung verkauft hatte. Als dich diesen aber eingebaut hatte und den Motor gestartet habe, raste der Motor auf maximale Umdrehungszahl und reagierte nicht mehr aufs Gas. Wie ihr lesen könnt, habe ich auch alle Sensoren durchgemessen aber die schienen ja Alle i.O.
Vorgestern stellte sich dann aber heraus, dass dieser gebrauchte Drosselklappen-Ansteller, welcher ja der Händler als 100% in Ordnung verkauft hatte, dann doch defekt war. Er funktionierte eine Zeit lang aber dann blieb er um ausgefahrenen Zustand hängen und somit die DK in Maximal geöffneten Zustand. (Vollgas also!!!!)
Den habe ich also wieder abgebaut und mir einen neuen geholt und eingebaut.
Danach habe ich per OBD-Software die Adaptionen gelöscht und die Grundeinstellung gewählt. Und siehe da, es hat funktioniert. Man hört wie sich de DK , bzw. der DK-Ansteller neu einstellt (man hört den Schrittmotor arbeiten). Nach dem Motorstart schwangt zuerst die Motordrehzahl ein klein wenig hin und her und nach einigen Minuten im Leerlauf, pendelt sich dann alles ein bei ca. 800 UPM., so wie es sein sollte. Der Motor läuft nun ruhig im Leerlauf ohne Aussetzer oder Schwankungen oder Schütteln. Er liegt- und reagiert nun auch sehr gut am/aufs Gas.
Somit dürften auch die vielen Unklarheiten und Meinungsunterschiede bzgl. der Frage -ob beim AAM nach Umbau der DK oder nach größeren Arbeiten an de DK, eine Löschung / Rückstellung / Anlernen- erforderlich ist, geklärt sein! Die Antwort ist eindeutig JA! Das ist notwendig! sobald die DK abgebaut war bzw. eine andere Einheit angebaut wurde.
Erste Fahrtest waren sehr Positiv. Läuft besser als zuvor (ist ja logisch weil er nun keine Falschluft mehr zieht).
Eine weiter hilfreiche Erkenntnis ist vielleicht, dass die DK/Einspritzeinheit die ich nun eingebaut habe, eigentlich von einem 1.6ltr. 1995er Golf3 stammte und der original einen 4-poligen DK-Ansteller angebaut hatte. Den konnte ich aber ohne weiteres austauschen gegen einen 6-poligen. Es funktioniert also prima und die DK/Einspritzeinheiten scheinen auch soweit kompatibel zu sein.
Fazit:
Habt ihr Probleme im Leerlauf, schlecht (kalt)starten und viel zu niedrige Umdrehungszahl oder viel zu hohe, oder Leistungsverluste, dann schaut euch immer das gesamte Kratfstoffaufbereitungssystem an. Sowohl die mechanischen als auch die Elektromechanischen und auch Unterdruckschläuche, vor Allem die, an die man nicht gut dran kommt und die unscheinbar sind.
Was man übrigens nicht machen sollte, ist das DK-Poti verstellen oder sogar abbauen, ohne vorherige 100% exakte Positionsmarkierungen anzubringen.
Denn ohne entsprechende Daten und Messmöglichkeiten (und viel Erfahrung) bekommt man das Poti nachher nicht mehr vernünftig eingestellt.
Dann ist nämlich -zumindest beim AAM und ähnliche Motoren mit Monomotronic ein Austausch der gesamten DK/Einspritzeinheit unumgänglich (sehr teuer!!!).
Nach langen Recherchen stellt sich heraus das es keine Ersatzpoti´s führ diese DK gib. Zumindest nicht im Teilehandel oder bei VW.
So, ich hoffe diese Info hilft anderen Usern mit ähnlichen Problemen am Golf.
Achso, die ganze Operation hat mich (komplett Eigenleistungen)
ca. 90 Euro gekostet an Teilen (gebrauchte DK + neuen DK-Ansteller + Schläuche + Schlauch-Klemmen) . Zeit nicht mitgerechnet. Hätte schlimmer kommen können denke ich.
Schönen Gruß
36 Antworten
Es gibt die Potis angeblich auch einzeln. Naja was heißt angeblich, zumindest ich weiß nicht ob die mit denen an der Mono-Motronik verbauten identisch sind. Und wie stellt man das Poti dann richtig ein, es hat ja Langlöcher. Es gibt zwar eine Anleitung von einem Peugeot, aber ob die Kennwerte mit dem bei VW verbauten System übereinstimmen?
Übrigens: AAM und ABS/ADZ haben dieselbe Mono, auch der ANN und ANP.
Zitat:
@rpalmer schrieb am 18. März 2016 um 11:04:11 Uhr:
a.) Und wie stellt man das Poti dann richtig ein, es hat ja Langlöcher.Es gibt zwar eine Anleitung von einem Peugeot, . . .
a.) Das mit der Einstellerei meinte ich doch auch als ich schrieb dass das Lambdasignal schon einen guten Anhaltspunkt gibt.
"Mit Gefühl" kann man sich auch an die Idealeinstellung rantasten,
Beschleunigungsanreicherung muß sofort aktiviert werden,
Schubabschaltung darf nicht zu früh einsetzen,
läuft das Poti ewtas "nach" (simuliert minimal zu geringe DK-Öffnung) merkt man es daran:
man fährt auf der Bahn kontinuierlich im oberen TL-Bereich (3.500 - 4.000),
wenn man nun das Gaspedal nur einen Hauch zurücknimmt um die Leistung minimal & sanft zu reduzieren und er geht dabei kurzzeitig (ruckartig) in die Schubabschaltung muß das Poti gegen Drehrichtung der DK verstellt werden. Eine Hilfsmarkierung sollte nur mit Reißnadel o. Cutter gemacht werden da schon 1 mm Verstellung oft ausreichend ist.
3 - 5 Probefahrten sind aber meist unumgänglich (zum Glück habe ich eine meist freie BAB direkt vor der Haustür 😁 )
Hast Du i-wo die Peugot Anleitung (Link ? ), div. Peugot haben auch Monospritzen grösser als 38 drauf 😁
Das Bild vom verlinken Poti ist gut !
da erkennt man wenigstens welche Bahn an welchem Pin sitzt . . . . .
und dass Korp`s Aussage im 86c Buch "1 + 5 mit zunehmender DK-Öffnung muß der Widerstand gleichm,äßig ansteigen / 520 - 1300 Ohm" Schwachsinn sein muß !
MFG
http://...orski.homepage.t-online.de/.../Drama.htm
Oder eben vor dem Ausbau an den besagten Stellen messen. Dann hat man ja einen Einstellwert.
Zitat:
@rpalmer schrieb am 20. März 2016 um 14:04:04 Uhr:
Oder eben vor dem Ausbau an den besagten Stellen messen.
Naja, `n defektes Poti messen . . . 😕 😁
Aber vielen DANK für den Link (auch wenn der Schreiber scheinbar nicht begriffen hat dass am LL-Steller die beiden unteren Kontakte nur ein / aus kennen da Schalter an der Stößelspitze)
Die Spannungstabelle sehe ich mal realitätsnäher als die Korpsche Ohmfabel 😁
Wenn ich einen separaten Kabelbaum Spritze an den Multistecker (auf der Ansaugbrücke) klemme kann ich ja so auch eine ausgebaute Spritze prüfen / einstellen.
Werde die Tage mal hier berichten ob das funzt.
MFG
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Hallo Leute
So…nachdem geklärt wurde das man Drosselklappen-Ansteller austauschen kann und man beimn AAM Motor die Einspritzeinheiten nach einem Austausch nicht beu anlernen muss habe ich einen Ersatz bestellt aus der Bucht.
ich habe mittlerweile diese andere Einspritzeinheit bekommen und die funktioniert.
Nur den angebauten/mitgelieferten 4-polige Drosselklappen-Ansteller musste ich gegen einen neuen 6-pligen austauschen.
Das hat alles wunderbar funktioniert und passt alles soweit und die Einheilt wurde gestern eingebaut. Motor sprang sofort an und alles soweit OK.
Trotzdem ist das Problem noch immer nicht ganz behoben.
Der Leerlauf ist bei kaltem Motor nun zwar etwas besser geworden (heißt, er jagt nicht mehr soweit hoch das man den Motor ausmachen muss).
Die Motordrehzahl pendelt jetzt zwischen ca. 700 bis 750 U/min. und der Motor neigt zum absterben wenn man nicht hin und wieder Gas gibt.
Sobald aber der Motor etwas wärmer wird, (Temperaturanzeiger-Nadel ca. 1 cm nach rechts steht) wird der Leerlauf höher und bleibt der Motor ohne zwischendurch Gas geben zu müssen von Alleine laufen.
Dann habe ich noch mal alles auf Dichtheit geprüft mit Starterspray. Soweit alles gut.
Dann Fehlerspeicher ausgelesen und die alten Fehler gelöscht.
Motor laufen lassen und zwischendurch Gas gegeben.
Dann wieder Fehlerspeicher ausgelesen.
Ergebnis:
27-00 Throttle Position Actuator (V60) implausible Signal
670 Throttle Position Actuator No Signal G127
282 Throttle Position Actuator Incorrect Signal Intermittent
Diese Fehler habe ich gelöscht und es kamen keine neuen Fehler mehr vor.
Dann eine Probefahrt gemacht. Soweit alles gut. Zieht sehr gut durch. Besser als vorher, vermutlich weil er nun keine Falschluft mehr zieht Den Vergaserflansch hatte ich ja gegen einen Neuen ausgetauscht.
Gerade noch mal gestartet. Gleiche Symptome wie vorher. Schlechter Leerlauf im Kaltem zustand aber läuft gut.
Was kann es jetzt noch sein? Weis einer wo ich weiter nach dem Fehler suchen könnte?
Vielen Dank für eure Hilfe!
Zitat:
@rpalmer schrieb am 17. März 2016 um 14:05:06 Uhr:
Das Poti prüft man über die Messwertblöcke.
Zitat TE:Was kann es jetzt noch sein?
Hier wurde dein Problem schon angesprochen.
Dem ist nichts mehr hinzu zufügen!
Dann lies doch bitte nochmal. Das original poti ist doch garnicht mehr relevant. Ich habe doch die komplette Einspritzeinheit (Unterteil und Oberteil) inkl. zugehöriges DK-Poti ausgetauscht.
Die Frage ist:
Wenn ich Einspritzeinheit / DK sammt Poti, DK-Ansteller, Dichtungen / Flansch und Unterdrückschläuche außschliesen kann, wo sollte ich dann als nächtes suchen nach der Ursache?
Zündungszeitpunkt nochmal kontrollieren? Wurde voriges Jahr gemacht
Lambdasonde?
Temp-Geber ?
Andere Sensoren ?
Zitat:
@heidi.waldfeucht schrieb am 24. März 2016 um 20:39:16 Uhr:
Dann lies doch bitte nochmal. Das original poti ist doch garnicht mehr relevant. Ich habe doch die komplette Einspritzeinheit (Unterteil und Oberteil) inkl. zugehöriges DK-Poti ausgetauscht.Die Frage ist:
Wenn ich Einspritzeinheit / DK sammt Poti, DK-Ansteller, Dichtungen / Flansch und Unterdrückschläuche außschliesen kann, wo sollte ich dann als nächtes suchen nach der Ursache?
Die Frage ist :
defekte Spritze gegen defekte Spritze getauscht ? 😁
oder kpl. Bosch - Neuteil ?
Hier nur ein Beispiel 😠
MFG
:-) Wenn ich mir ein Bosch-Neuteil gegen Wucherpreise für meine alte Karre leisten wollte, hätte ich ja das Problem schon vor Tagen gelöst ohne Hilfe. Dann wäre nämlich nur ein kompletter Austausch der gesamten Einspritzeinheit gegen Neu die Lösung für das Problem gewesen, ohne weitere Fehlersuche usw.
Die Einheit die ich jetzt angebaut habe, wurde vom Händler als garantiert Funktionsfähig verkauft. Außerdem läuft der Wagen ja soweit sehr gut. Es geht nur um den Leerlauf. Klar, könnte es trotzdem sein dass irgendwas (Poti ?) defekt ist. Bei Gebrauchtteilen weis man ja nie so genau. Trial and Error also.
Ich gehe erstmal davon aus das der Fehler woanders liegt.
Wer hatt Tipps wo ich weiter suchen könnte?
Zitat:
@heidi.waldfeucht schrieb am 24. März 2016 um 15:23:04 Uhr:
Der Leerlauf ist bei kaltem Motor nun zwar etwas besser geworden
(heißt, er jagt nicht mehr soweit hoch das man den Motor ausmachen muss).
Die Motordrehzahl pendelt jetzt zwischen ca. 700 bis 750 U/min. und der Motor neigt zum absterben wenn man nicht hin und wieder Gas gibt.
Sobald aber der Motor etwas wärmer wird, (Temperaturanzeiger-Nadel ca. 1 cm nach rechts steht) wird der Leerlauf höher und bleibt der Motor ohne zwischendurch Gas geben zu müssen von Alleine laufen.Schlechter Leerlauf im Kaltem zustand aber läuft gut.
Dann bleibt nur noch der "Blaue" Temperatursensor übrig.
Der Golf hat nur Einen 4-poligen für Temp-anzeige und Steuergerät.
(Polo 86c hat 2, den Blauen für Stger. / schwarz für Instrument)
Die Widerstandswerte sind aber identisch.
Wenn die Temp-anzeige funzt heißt das NICHT dass auch das Signal für`s Stger korrekt ist ! ! !
(Beim 86c kommen auf 100 def. Blaue gefühlt 1 def. Schwarzer 🙄 )
Bei niedriger Kühlmitteltemperatur wird durch das Widerstandssignal im Stger. die Einspritzzeit verlängert (angereichert ähnlich Choke), bei Ausfall o. unplausibelem Signal nimmt Stger. einen "Ersatzwert" = Betriebstemperatur.
Falls Ohmmeter zur Hand mal testen.
MFG
Zitat:
@perchlor schrieb am 25. März 2016 um 12:55:44 Uhr:
Zitat:
@heidi.waldfeucht schrieb am 24. März 2016 um 15:23:04 Uhr:
Der Leerlauf ist bei kaltem Motor nun zwar etwas besser geworden
(heißt, er jagt nicht mehr soweit hoch das man den Motor ausmachen muss).
Die Motordrehzahl pendelt jetzt zwischen ca. 700 bis 750 U/min. und der Motor neigt zum absterben wenn man nicht hin und wieder Gas gibt.
Sobald aber der Motor etwas wärmer wird, (Temperaturanzeiger-Nadel ca. 1 cm nach rechts steht) wird der Leerlauf höher und bleibt der Motor ohne zwischendurch Gas geben zu müssen von Alleine laufen.Schlechter Leerlauf im Kaltem zustand aber läuft gut.
Dann bleibt nur noch der "Blaue" Temperatursensor übrig.
Der Golf hat nur Einen 4-poligen für Temp-anzeige und Steuergerät.
(Polo 86c hat 2, den Blauen für Stger. / schwarz für Instrument)
Die Widerstandswerte sind aber identisch.
Wenn die Temp-anzeige funzt heißt das NICHT dass auch das Signal für`s Stger korrekt ist ! ! !
(Beim 86c kommen auf 100 def. Blaue gefühlt 1 def. Schwarzer 🙄 )Bei niedriger Kühlmitteltemperatur wird durch das Widerstandssignal im Stger. die Einspritzzeit verlängert (angereichert ähnlich Choke), bei Ausfall o. unplausibelem Signal nimmt Stger. einen "Ersatzwert" = Betriebstemperatur.
Falls Ohmmeter zur Hand mal testen.
MFG
Hallo
Danke für die Info.
Sprichst du jetzt vom Temperaturfühler der vorne am Zilinderkopf (Fahrtrichtung) oben im Kühlmittelschflansch drin steckt? Links neben dem Zündverteiler?
Hat der Sensor einen recheckigen Stecker von Oben draufgesteckt ?
kannst du mir genauer sagen was ich, wie messen soll? Welche Pins und welche Werte sollte die messungen ergeben?
Genau dieser Sensor, in dem Kunststoffflansch am Zylinderkopf. Gemessen wird an 1 und 3.
Welche das sind, erkennst du wenn du den Stecker abziehst, da sind die Pinbezeichnungen eingeprägt.
Wichtig: Bei mehreren Temperaturen messen, um somit eine Kurve zu haben und eventuelle Sprünge zu erkennen. Alternativ: Direkt austauschen, hab einen von Hella, ca. 12€.
Geh mal hier (Klick!) auf den Punkt "Motortemperatursensor" und nimm die Werte des ABD für den AAM an.
Zitat:
@PKGeorge schrieb am 24. März 2016 um 19:03:26 Uhr:
Zitat:
@rpalmer schrieb am 17. März 2016 um 14:05:06 Uhr:
Das Poti prüft man über die Messwertblöcke.Zitat TE:Was kann es jetzt noch sein?
Hier wurde dein Problem schon angesprochen.
Dem ist nichts mehr hinzu zufügen!
Ich füg da trotzdem nochmal was zu da hier offenbar ein falsches Bild von den Fähigkeiten der Eigendiagnose existiert.
Schau dir die Messwertblöcke im Motorsteuergerät an und betätige das Gaspedal. Sieh dir an ob sich die Werte ändern - wenn die unlogische Werte liefern oder keine prüfe die entsprechenen Leitungen auf Schlüsse und Unterbrechungen. Wenn die Messwerte beim bewegen der Leitungen auf einmal springen o.ä. dann hast Du die Fehlerstelle gefunden. Wenn nicht Leitungen durchmessen.
Zitat:
@rpalmer schrieb am 25. März 2016 um 15:59:52 Uhr:
Genau dieser Sensor, in dem Kunststoffflansch am Zylinderkopf. Gemessen wird an 1 und 3.
Welche das sind, erkennst du wenn du den Stecker abziehst, da sind die Pinbezeichnungen eingeprägt.Wichtig: Bei mehreren Temperaturen messen, um somit eine Kurve zu haben und eventuelle Sprünge zu erkennen. Alternativ: Direkt austauschen, hab einen von Hella, ca. 12€.
Geh mal hier (Klick!) auf den Punkt "Motortemperatursensor" und nimm die Werte des ABD für den AAM an.
Super Tip! Vielen dank!!!!
Weis nicht wies beim AAM ist, aber hat der vllt nen Leerlaufregler (mein 2E hat ja die Leerlaufstellerzigarre, welche ab und an gereinigt werden möchte)?