Drehmomentwandler kaputt, kann diese Aussage von ZF stimmen?
Hi,
ich habe erneut Probleme mit meinem Audi A8 4E BJ 2003, 4.2 Quattro.
Mittlerweile haben sich zahlreiche Probleme mit meinem Fahrzeug angehäuft, dass ich die Schnauze so gut wie voll von dem Fahrzeug habe. Jetzt hat sich die größte Baustelle ergeben, nämlich der Drehmomentwandler:
- Drehzahlschwankungen im 3. und 4. Gang. Bei ca. 50 - 70 km/h lässt sich das Auto nicht ruhig fahren. Immer wieder springt die Drehzahl zwischen 1.000 und 2.000 Umdrehungen hoch und runter. Es hört sich vom Gefühl sowohl akkustisch auch als gefühlt vom Fahrverhalten an, als ob die Wandlerkupplung nicht weiß, was sie tun soll.
- Kickdown funktioniert mittlerweile gar nicht mehr im 3. und 4. Gang. Ich hatte vor einiger Zeit mal den LMM gewechselt, weil ich dachte, es könnte helfen, half auf lange Sicht aber gar nix. Getriebeölspülung wurde ebenfalls versucht, was kurzzeitig Besserung brachte. Jetzt spinnt er aber total.
- Bei ca. 60 km/h "rutscht die Kupplung komplett durch", wenn ich beschleunigen will. Die Folge ist, dass er gar nicht mehr beschleunigt, selbst wenn ich das Gaspedal voll durchdrücke. Ich muss erst abbremsen auf 50 km/h, dann lässt er sich wieder beschleunigen.
Diagnose bei Audi vor Ort -> Kupplung für Drehmomentwandler kaputt, Fehler 17125 im Fehlerspeicher hinterlegt. Hier hilft nur Reparatur / Austausch.
Daher habe ich heute bei ZF in Holzwickede angerufen, weil die sich ja angeblich so gut mit dem Getriebe auskennen, da die das wohl auch gebaut haben. Ich habe mit Herrn Sagert gesprochen. Er war zuerst total verwundert, dass ich überhaupt dort angerufen habe, weil seiner Meinung nach noch keine Audi A8 4E dort waren, bei denen der Drehmomentwandler getauscht wurde. Dabei habe ich hier im Forum mehrere Beiträge gefunden, in denen das drinsteht, dass das dort getauscht wurde. Da meinte er na gut, man kann es versuchen, aber es wird nicht günstig. Eine Überholung oder Austausch wird mindestens 3.000 Euro kosten. Allein der Ein- und Ausbau ca. 1.500 Euro, dann der Drehmomentwandler nochmal 800 Euro und die nötwendige Getriebeölspülung nochmal 700 Euro, macht zusammen 3.000 Euro, wenn nicht sogar noch mehr. Das Fahrzeug müsste ca. 1-2 Wochen dort bleiben.
Kann das denn wirklich sein? Ich habe überall hier gelesen, dass das dort gemacht wurde und mit Ein- und Ausbau + Getriebeüberholung für rund 1.500 Euro bis maximal 2.000 Euro. Beispielsweise in diesem Thread hier. Dort wurden sogar noch Alternativen genannt, die noch günstiger wären. Dass das generell teuer ist, ist klar, aber warum gerade bei mir doppelt so teuer? Kann das wirklich sein?
Beste Antwort im Thema
Wahrscheinlich hast du die Dinger selbst hin gerichtet mit dem K und N Kram.
Nochmal zum mitschlesen:
Keine Abweichung der gemessenen Luftmasse nach über 600.000km !!!
Die S Stufe brauch der Tdi weil S für Sinnlos steht.
In der Stellung läuft der Motor völlig ausserhalb vom bestmöglichen Drehmoment .
Die Programmierung iss Müll
98 Antworten
Zitat:
@das-weberli schrieb am 6. Mai 2016 um 10:18:48 Uhr:
Nachher mal in Kalender gucken
Schick mir mal deine Nummer via PN
Habt dir auch mal eine PN geschickt!
Zitat:
@BetaTester schrieb am 1. März 2019 um 20:24:53 Uhr:
Bei welchen Km Stand habt ihr mal den LMM getauscht ?
.
Vor ca. 150.000 km, ich hatte auch schon das LMM abgeklemmt und keine Änderung festgestellt. Aber kann ein fehlerhafter LMM solche gravierenden Symptome verursachen? Und wenn ja müssten die Fehler ja sofort verschwinden wenn ich den LMM abklemme.
Zitat:
@Rivalizer schrieb am 13. April 2016 um 16:09:09 Uhr:
Hi,ich habe erneut Probleme mit meinem Audi A8 4E BJ 2003, 4.2 Quattro.
Mittlerweile haben sich zahlreiche Probleme mit meinem Fahrzeug angehäuft, dass ich die Schnauze so gut wie voll von dem Fahrzeug habe. Jetzt hat sich die größte Baustelle ergeben, nämlich der Drehmomentwandler:
Wie ist bei dir gelaufen wo hast du es für wieviel machen lassen? Läuft dein Getriebe wieder ohne Probleme?
Heute beim fahren ist mir was aufgefallen. Die Außentemperatur betrug 1 Grad. Als ich im D wegfahren wollte, ruppte der wagen und die Drehzahl schwankte.
Nach einiger fahrt (20km) war das problem etwas besser. Im S modus merkt man von dem ganzen nicht viel.
Aber bei schleichfahrt im D beim beschleunigen kommen diese schwankungen immer wider. Eine pulsartige Fortbewegung ist zu spüren und ein grollen geht durch den ganzen wagen.
Bei kickdown ist von dem auch nicht viel zu spüren als wäre nichts.
Der wagen hat 140tkm. Ist der wandler im eimer? Oder würde ein oilwechsel evtl abhilfe schaffen?
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@fineflover
das hört sich nach zu geringem Ölstand an
oder schon ein schleichenden Defekt.
Ich würde den Ölstand richtig nach Vorgabe prüfen
oder ev. gleich ein Ölwechsel machen,
mit etwas Glück sind die Probleme damit weg...
Gruß
BetaTester
.
Unterscheidet sich der Ölwechsel beim D3 von dem beim D2?
Nicht wirklich, die Schritte sind gleich. Nur sieht alles ein bisschen anders aus, aber Niveauschrsube, Ablassschraube etc ist alles da wie gewohnt. Beim W12 musst du mit einem Spanngurt die Hosenrohre zur Seite ziehen. Unschön, aber der einzige weg um die letzten mm freizubekommen damit die Ölwanne ab kann.
Zitat:
@fineflover schrieb am 27. Januar 2020 um 18:56:53 Uhr:
Heute beim fahren ist mir was aufgefallen. Die Außentemperatur betrug 1 Grad. Als ich im D wegfahren wollte, ruppte der wagen und die Drehzahl schwankte.
Nach einiger fahrt (20km) war das problem etwas besser. Im S modus merkt man von dem ganzen nicht viel.
Aber bei schleichfahrt im D beim beschleunigen kommen diese schwankungen immer wider. Eine pulsartige Fortbewegung ist zu spüren und ein grollen geht durch den ganzen wagen.
Bei kickdown ist von dem auch nicht viel zu spüren als wäre nichts.
Der wagen hat 140tkm. Ist der wandler im eimer? Oder würde ein oilwechsel evtl abhilfe schaffen?
Was für nen Baujahr hast du. Welcher Motor?
Die wandler der ersten A8 gibt's mit ProduktionsFehler.
Schau mal bei mir.... 723.000km mit wandler Nummer 1
Audi A8 4E 4,2 Benzin
Bj.2003
Würde gern erst alles ausschliessen bevor ich den Wandler wechsle !!
Es iss immer das gleiche.....
Luftmassenmesser neu
Wandler neu
Mechatronic überholen oder neu
Weiter fahren.
Wie gesagt , bekanntes Problem bei den ersten Baujahren
LMM haben wir zwei. Ich wechsel die auch regelmäßig...die sind sehr wichtig für alles mögliche, vor allem aber Leistung und Verbrauch. Hab ich alles schon mal gepostet. Ich wechsel die alle 80 tsd. km. LuFi alle 30. Bringt's.
Steh halt auf Top Wartung - aber fahr eben auch und muss mich auf alles verlassen können.
In 235 tsd. km hat das jedenfalls Super geklappt............und will nochmal das Gleiche drauf fahren.
Warum wechselst du die?
Die Dinger von 4.2 tdi sind von Hitachi .
Die gehen nicht kaputt
Ich hab sie bei mir bei über 650.000km neu gemacht und hab eigentlich 0 unterschied zu vorher.
Hitachi kanns halt.
Die bosch sind halt deutlich öfters tot
Ganz einfach vor Tod ;-) und der wird im KI nicht gemeldet.........bzw. man merkt es kaum, ist ja ein schleichender Tod ;-) ohne Fehlermeldung, selbst wenn die tot sind, läuft der Motor ja trotzdem weiter, aber eben nur noch auf statistischen Werten auf den MSTG abgelegt, aber halt nicht mehr optimal LMM gesteuert. Jetzt muss ich etwas ausholen:
Ich habe K&N Luftfilter, die ich alle 30 k wechsel - sauber! (ich halte nix von aufgequollenen und dicht gesetzten Papierluftfiltern in schnellen PKW's, die rasch zu wenig Luft durchlassen. gerade bei hoch aufgeladenen Turbomotoren, nass werden bei Regen und dicht frieren bei Frost. (War beim Stern W210 die Pest und bei einem nagelneuen 211 damals hab ich das sofort umgebaut. Totale Fehlkonstruktion unbrauchbar für die Praxis in zügiger Gangart bei jedem Wetter.)
Bei MTU und auch anderen hoch aufgeladenen Schnelläufern, sind K&N Standard und vom Werk aus drauf. Bei V20 mit Registeraufladung mit 6 Turbo's gehts wohl auch gar nicht mehr anders. Die lassen einfach wesentlich mehr Luft durch und reduzieren nicht die Motorleistung. Der Motor kann frei atmen und arbeiten und die Turbo's haben es leichter und schaufeln ordentlich Luft in die Ansaugbrücken und Zylinder. So stark komprimiert, daß die Ansaugluft so heiß wird, daß sie über LLK gekühlt werden muss, am besten natürlich mit Wasser, bei uns ja nur mit Luft = Air to Air Ladeluftkühler. Unsere kleinen Garret VTG Lader produzieren immerhin bei 226.000 U/min. 2,5 bar Ladeluft und schaufeln auch schon ganz ordentliche Mengen = Luftmasse über die LLK ind die Ansaugbrücke und den 32 V Motor. Das A&O beim Diesel.
Meine Haupt - und Dauer Reisegeschwindigkeit, wo immer möglich und erlaubt ist 200 km/h ++ bis 250 km/h = 54 - 77% Dauerlast sehr viel auf Tempomat und das seit 235.000 km. Bei 130 wie in Frankreich oder Holland dann 148 km/h Tempomat über tausende km am Stück.
Da geht beim 4.2 TDI Bi-Turbo 32V einfach ohne Ende richtig Luft durch und nach dem Abstellen vom Motor wabern über die Kurbelgehäuseentlüftung Öldämpfe von hinten bis and die LMM ran, legen sich auf die beiden Hitzdrähte pro LMM und dann versiffen die Drähte mit der Zeit, bzw. Ablagerungen brennen sich fest auch auf den Platindrähten. Leider wurden die wegen der Kosten ja durch die schlechteren Heißfilmdinger ersetzt. Unsere Hitzdraht LMM sind wesentlich geiler. 2 Drähte pro LMM, einer misst die Luftkondition zur Motorsteuerung, der andere den Volumenstrom = einfach geil. Reinigen kann man vergessen, da die ja regelmäßig bei jedem Start auf 1.200°C erhitzen, um Staub und Dreck zu verbrennen usw. und die verschleißen einfach mit der Zeit und werden schwarz. Die LMM sind geil und logisch zur Motorsteuerung, gerade bei verschiedenem Wetter und Höhenlagen. Die gleichen alles aus. (s. Leistungsprüfstand - Achtung! und Korrekturen von MAHE und dem :-), wegen der LMM) Das führt oft zu Rechenfehlern - nach EWG ja ohnehin :-) und uns interressieren ja nur DIN/ISO SAE PS bei 25°C und 60% Luftfeuchtigkeit.
Da die beiden LMM aber ohne Ende sehr viel regeln, wie Einspritzmenge passend zur Luftkondition, VTG Verstellung der Turbo's usw., wechsel ich die alle 80 k und jedes Mal nach dem Wechsel läuft das Auto immer wie neu und deutlich merklich wesentlich besser und das ist keine Einbildung und verbraucht auch wesentlich weniger.
Luftzufuhr und Abgasgegendruck hab ich ja etwas optimiert. Bringts, wie meine Motorvorwärmung vor jedem Start und Kraftstofftuning von Anfang an bei jedem tanken. Maximale Power ohne Chip.
Egal, auf jeden Fall immer max. Leistung abrufbar bei jedem Wetter, in jeder Lage. So muss das. Für den OTTO Normalfahrer sicherlich von untergeordneter Bedeutung, für mich aber nicht, ich brauch volle Leistung.
By the way: Ich fahr meistens auf D. S nur selten, aber gerne mal auf Landstrassen mit viel Überholvorgängen. Wenn ich's eilig habe und oben rum schnell auf der BAB fahre, schalte ich immer manuell und in den Bergen. Was ist für das Getriebe das Beste? Sicher nicht S, also besser normal D oder manuell? Und Gas stehen lassen, beim chalten, oder ein Stück Last wegnehmen? oder besser nur auf D? Oder ist das völlig egal?
Wahrscheinlich hast du die Dinger selbst hin gerichtet mit dem K und N Kram.
Nochmal zum mitschlesen:
Keine Abweichung der gemessenen Luftmasse nach über 600.000km !!!
Die S Stufe brauch der Tdi weil S für Sinnlos steht.
In der Stellung läuft der Motor völlig ausserhalb vom bestmöglichen Drehmoment .
Die Programmierung iss Müll
Na ja, ich hab Sie ja nicht gewechselt, weil sie nicht mehr gingen, sondern weil ich das wollte. Hingerichtet hab ich die nicht, aber ich weiß das Du K&N nicht gut findest.
S fahre ich ja auch so gut wie nie und nur wenn ich mal lange Landstrasse fahre - was fast nie vorkommt - und viel überholen muss. Da ist es ganz praktisch, ber Landstasse normal fahre ich natürlich auf D bis uf 6 1/2 ltr. runter.
Das Getriebe ist aber insgesamt schlecht abgestimmt - oder gar nicht - zumindest auf den Motor und sein Drehmoment. Zudem hätte es ein 7 Gang sein müssen.
Aber noch mal: Gibt es irgendeinen Unterschied zwischen manuell und D mit ab und an Kick Down im verschleiß? Oder ist das völlig egl ob D oder manuell?