DPF Zwangsregeneration bricht ab
Bei meinem A6 , 2,7 lt. , Bj 2007, Quattro, 250.000 Km habe ich heute versucht eine Zwangsregeneration durchzuführen, da er in letzter Zeit bei alle ca. 100 – 150 Km grau-blau gequalmt hat.
Im Fehlerspeicher steht nichts. Die abgelesenen Werte mit VCDS im Block 104 sind
Ölasche : 0.47
Russmasse ( berechnet ) 10.5
Russmasse ( gemessen ) 10.5
Strecke seit letzter Regenration : 480 Km
Die werte von den Einspritzdüsen liegen alle bei +16 bis + 28
Öl verbraucht der Motor auch nicht !
Mit der Zwangsregeneration wurde begonnen mit eingeschalteter Heizung, Licht, Heckscheibenheizung, etc.
Nach ein paar Minuten und nachdem die Abgastemperaturen bei ca. 350 Grad waren, hat der Wagen angefangen wieder grau-blau zu qualmen und kurze Zeit später wurde die Zwagngsregenertion abgebrochen.
Beim 2. Versuch wurde die Aktion wieder abgebrochen.
Hat jemand eine Idee, warum die Zwangsregeneration nicht bis zu Ende läuft ?
Könnte das mit dem Differenzdrucksensor zutun haben ? wie kann man die Werte von dem Sensor messen ?
Danke im Voraus
113 Antworten
Sorry, war unterwegs und sehe Eure Infos jetzt erst, danke schon mal.
Das mit Notlauf war etwas versteckt angesprochen, "gleiche Problem". Ich hab mich da auf Post vorher bezogen, ich gelobe Besserung.
Also ..
Es kam die Lampe im FIS, dass der Partikelfilter regeneriert werden muss, weil er es wohl normal nicht geschafft hat, letzten Tage war nur Kurzstecke angesagt.
Als die Lampe kam, ist meine Frau eine "Umweltrunde" gefahren. Zwar nicht ganz wie im Handbuch beschrieben, aber über 2000 Umdrehungen und so um die 130km/h auf einer Kraftfahrstrasse, bis die Lampe weg war. Dann wieder zurück, welch super Idee von den Autoherstellern.
Auto abgestellt. 2 Stunden später Auto angestellt und direkt nach 1 Minute kam Motorwarnleuchte und Glühdraht. Und Notlauf war aktiv, 2 Tonnen Auto mit 40 PS. :-(
Dann habe ich ausgelesen, km seid letzter Regenerierung 1180 km. Somit war der Versuch meiner Frau nicht erfolgreich, wobei das FIS es anders gesagt hat. Auch da wieder ein Gruß an den Autohersteller, warum so ein Blödsinn. Lampe zeigen und dann einfach verschwinden lassen und so tun als wär alles okay und dann die Überraschungslampe, nix geht mehr.
Nun kam die Notregeneration ins Spiel. Da ich so ein Problem schon mal vor 5 Jahren hatte und Audi nur auf den Knopf in der Software geklickt hat, dachte ich mir, die 130Euro spar ich mir. Also auch klick auf Notregeneration. Beim ersten Versuch starte sie nicht, weil Tankinhalt nicht ganz gereicht hat, war wohl knapp unter dem SOLL, also getankt und zweite Versuch Notregeneration und da ging es auch wie überall beschrieben los und ich hatte mich schon gefreut. Aber nur bis zu dem Abbruch nach 10 - 15 Minuten.
MWB 104 steht aktuell das drin:
Asche 0.28
Russ berechnet 36
Russ gemessen 16
km 1200km
Zitat:
@cepheid1 schrieb am 25. Oktober 2017 um 22:57:38 Uhr:
In MWB102 siehst Du zwei Temperaturen, die höhere muss also er im Turbo sein.Folglich habe ich am Turbo schon >600°C während der Regeneration noch bevor der OXI Kat was getan hat.
Und da ich am ersten Sensor nur 380 Grad habe, vermute ich das Problem vorher. Aber Audi behauptet, die Wärme wird im DPF aufgebaut. Und eshalb sagen die, der DPF ist wahrscheinlich kaputt.
Nur wie soll er die Wärme erzeugen? Schaukelt er sich hoch, also je heißer desto mehr Diesel nachspritzen. Ich war immer davon ausgegangen, die Wärme kommt schon direkt von wor dem Kat.
Der DPF erreicht die Solltemperatur von >600°C nicht. Mit 350°C wird der nie im Leben den Ruß abbrennen können. Also hör auf die Symptome zu behandeln (nicht regenerierender DPF), bei der Regeneration MUSS er >600°C schaffen.
Du musst die Ursache finden. Entweder defekter Kat, Nacheinspritzung läuft nicht richtig oder die Sensoren sind im Eimer (Temperatur, Lambda, Differenzdruck + Verschlauchungen). Ausgehend davon, dass Deiner im normalen Leerlauf 180°C im Abgas hat würd ich sagen sind die Tempsensoren OK, denn meiner hat im Leerlauf auch etwas unter 200°C (warmgefahren).
Welcher Motor ist das denn Aquapro? Wieviel km hat er runter? Gibt es eine Vorgeschichte wo mal was am Motor, Injektoren, Abgasanlage gemacht wurde?
Steht alles weiter vorn.
A6 4F VFL 2.7 Diesel 173.000 km.
Vorgeschichte, Glühkerzen getauscht, Saugrohrklappen getauscht, war Kulanzaktion bei 105.000 km.
Differenzdrucksensor am DPF getauscht, 120.000 km.
Temperatursensor am DPF getauscht, 140.000 km.
Genau mit dem Anliegen bin ich hier, mich interessiert der DPF überhaupt nicht, ich vermute das Problem vorher. Nur Audi will den DPF tauschen, weil die sagen er ist schuld.
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Ceph, da waren wir schon. Ist ein 2.7 mit einer 1600-bar-CR-Anlage. Allso wie meiner, ein BPP.
Ob nun defekter Kat, oder defekte Sensoren oder unzureichend ablaufende Nacheinspritzung, alles schon durchgesprochen.
Dann kam Deine Begeisterung über den neuen DPF, der jetzt die höherere Temperatur auch im Standgas hält. Da Du Deinen alten Kat belassen hattest, erschien der neue DPF als Hauptursache für die höheren Regenerationstemperaturen. Was für mich eine neuartige Info ist, weil ich bisher davon ausging, dass die Nacheinspritzmenge nur von der Temperatur nach dem Kat aktiv geregelt würde. Aber es muss komplexer sein...
PS: Aquapro war schneller
Ausgehend davon, dass die beiden Temperaturen in MWB 102 einmal vor DPF und einmal im DPF gemessen wird und ausgehend davon, dass die Temperatur bei der Regeneration durch Nacheinspritzung und Verbrennung am OxiKat (direkt nach Turbo im Motorraum) erzeugt wird:
Du hast geschrieben, dass Du während der Regeneration bei beiden Sensoren ~350°C erreichst. Das würde bedeutet, dass der DPF nix damit zu tun hat. Denn die Temperatur muss vor dem DPF schon >600°C sein. Also klappt die Nacheinspritzung nicht oder der OxiKat ist im Eimer.
Warum will Audi den DPF tauschen? Gab es eine Begründung?
Wenn Du einen anderen DPF ausprobieren willst, ich habe meinen alten DPF noch im Keller rum stehen. Der hatte beim Ausbau vor paar Wochen 0.36L Asche. Den könnte ich Dir für einen humanen Preis verkaufen. Dann zahlst Du, so wie ich, ~200€ für Einbau und kannst sehen ob es daran liegt. Bevor Du 2700€ bei Audi bezahlst...
Audi will den tauschen weil die sagen, dass die Temperatur im DPF erzeugt wird und das ist meiner Meinung nach kompletter Müll. Die Temperatur wird vor dem DPF erzeugt und in den DPF gepumpt! Durch die Rußverbrennung wird sicher auch Hitze erzeugt, deshalb muss er bestimmt nachregeln. Dazu dient der Temperatursensor direkt am DPF, die ist ja nah am Eingang vom Keramikteil und somit misst er quasi die Innentemperatur.
Der zweite Sensor ist ja weit entfernt und der dient als Inizialtemperatur, meine Meinung.
Ich lass den DPF gerade in einer anderen Werkstatt ausbauen und zu einer Reinugung einschicken, nur um den Audi Leuten zu beweisen, dass es nicht am DPF liegt.
Sorry cepheid1 Du widersprichst Dich sehr häufig bzw. wiederholst Dinge, die schon geklärt wurden.
Erst sagt Du, wenn OxiKat hin wär, würde das schon lange gemeldet, da überwacht. Jetzt schreibst Du, "oder der OxiKat ist hin". Dass die Temperatur >600 auch sein muss, wissen wir alle, also bitte nicht immer wieder sagen, die 350 Grad sind zu niedrig.
Dass ein Bauteil vor dem DPF ein Problem hat ist der Ansatz! Es gilt nun zu finden, welches. Ohne alles zu tauschen.
Log zeigt keine Fehler, ausser eben Partikelfilter voll. LMM, AGR, Klappen, Injectoren und Kat wären die Verdächtigen bzw. die Sensoren in dem Umfeld.
Tipps wie ich mich nähern könnte?
Ja weil a3 und ich in zwei verschiedenen Themen über die V6 DPF am fachsimpeln sind. Da kommt man mal durcheinander und von außen wirkt es, als würde man sich widersprechen oder wiederholen, sorry.
Kurze Begründung dazu:
a3Autofahrer sagt, nach OxiKat wäre keine Lambda, ich war immer anderer Meinung, den Grund habe ich im anderen Thema beschrieben: Online ETKA mit Explosionszeichnung von der Abgasanlage 3.0 & 2.7 TDI, dort ist klar und deutlich Lambda vor und nach Kat beschrieben. a3's Aussage lässt mich inzwischen an der Korrektheit des Kataloges zweifeln.
Daher kommen die von außen widersprüchlichen Aussagen von mir.
Zur Fehlersuche habe ich einige Ansätze:
Injektoren kann ich mir nicht vorstellen weil die vom 2.7 TDI noch nie Probleme gezeigt haben. Im Forum findest Du nie Probleme mit Injektoren. Richtig prüfen kannst Du die nur mit Ausbau und Einschicken. In MWB 72-77 kannst Du die Nullmengenkalibration sehen, was steht da denn drin?
Schraub mal den Kat vom Turbo ab, zieh ihn zur Seite und guck mal in den Kat. Wie sehen die Waben aus, alles i.O.? Abbrüche oder Verschmelzungen? Mein Kat sah nach 185.000km total sauber aus. Vielleicht finde ich noch Fotos.
Wenn a3 Recht hat und der Kat nicht überwacht wird, dann würde das Steuergerät keinen Fehler ausspucken.
Sag Bescheid, wenn Du Drehmomente brauchst.
Es schadet auf jeden Fall nicht mal mit einem Endoskop in die AGA rein zu schauen. Auch von DPF Seite in Richtung Kat. Kann ja sein, dass sich da was gelöst hat. Wenn Du sowieso den DPF reinigen lassen willst kann man das in einem Abwasch machen.
Ja, habe ich glaube ich mitverursacht, dass Ceph und ich in zwei Threads (hier und 8E) gerade so dolle am konstruktiv diskutieren sind. 😁 Wir wollen ja nur das Problem knacken. 🙂
Dann kurze Anmerkung zur Regelung der Reg.Temperatur. Sofern der Temp.Fühler im DPF-Gehäuse, der übrigens Temperaturfühler vor DPF heißt, tatsächlich Wärmeentwicklungen im DPF durch Rußabbrand oder durch Katalytische Oxidation des nacheingespritzten Restdiesels detektiert, kann dessen Signal auf die Mengen der Nacheinspritzung Einfluss nehmen. Ich kann das aber weder ausschließen, noch bestätigen. Wenn es aber so wäre, dann würde der DPF-Zustand tatsächlich die Temperatur im Kat beeinflussen, und zwar über das MSG, welches entsprechend mehr oder weniger Diesel nacheinspritzt.
Aquapro, hattest du im FS eine Meldung, dass der DPF überladen ist?
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 26. Oktober 2017 um 17:38:06 Uhr:
Aquapro, hattest du im FS eine Meldung, dass der DPF überladen ist?
Erst normale DPF meldung, dass man freifahren soll. Dann ist die wärend Freifahrt ausgegangen.
Dann abgestellt, nach ca 2h wieder Motor angelassen und nach 1 Minute kam Motorwarnleuchte und diese Spirale und der Wagen war im Notlauf.
Dann ausgelsen und gesehen, das die letzte Regeneration vor 1180 km war, also hatte er es die 2 h vorher nicht geschafft und hat es falsch angezeigt.
Hier mal ein Post der das gut erläuert, wie es funktioniert. das ist Auszug aus dem SSP 325, über google schnell zu finden. Ich weiß nicht ob man das SSP hier verlinken darf, deshalb erst mal der Forum Link.
Hallo A3,
nun habe ich den DPF gewechselt und wollte nun alle Werte anpassen.
Dazu habe ich die Methode ohne VCDS gemacht
.Unter VCDS kommt bei Kennzahl 83, Differenz Drucksensor Wert 0.
Beim MWB für den Sensor kommt im Standgas 0 mbar und offset -7mbar.
Die Werte für den DPF sind die alten, keine Änderung. Dann wollte ich bei Anpassung Kennzahl 12 die Aschemasse auf Null setzen, doch da erscheint ein Fehler.
Mir ist aufgefallen, dass wenn der Fehler, DPF voll, gelöscht wird, es zu komischen, ich sage mal dumpfen Intervallgeräusch kommt aus der Nähe vom Turbo. Dann macht die Unterdruckdose, welche sich vor dem Turbo befindet, Blick auf dem Motor, ein lauteres Geräusch und die Warnlampe ist an und der Fehler wieder hinterlegt.
Nun weiss ich wieder einmal nicht weiter.
Gruss
Was heißt, DPF gewechselt? Ist der nun verbaute DPF neu?
Du kannst mit VCDS den DPF zurücksetzen, es sei denn, die MSG-Software kann das nicht. So geschehen bei meinem BPP, Softwarestand war 0050, damit ging das nicht. Musste upgraden auf 0060. Allerdings hatte ich beim erfolglosen Zurücksetzen keine Fehlermeldungen bekommen, er hat es einfach nicht gemacht.
Hallo,
ja es ist ein neuer DPF verbaut.
Ich denke das MSG "denkt" der Filter ist immer noch voll.
Wie bekomme ich raus, welchen Softwarestand das MSG hat?
Die Unterdruckdose, welche ich ich meine, ist die auf dem Kühler der Abgasrückführung.
Gruss
Hm, glaube es geht zumindest mit VCDS Autoscan, um den SW-Stand zu ermitteln.Könnte auch in einem gewöhnlichen Log eines MWB im Motorsteuergerät drin stehen oder einfach in VCDS bei der Steuergeräte-Auswahl, wenn dort das MSG selektiert wird.
Die Druckdose am AGR-Kühler schaltet das AGR-Gas zwischen Kühlung und Nicht-Kühlung (Bypass) um.
Ansonsten kann das MSG nicht "wissen", dass ein neuer DPF drin ist, sofern Du es dem MSG nicht mitteilst (--> durch Rücksetzung des DPF).
Habe ich das richtig verstanden, dass in MWB 104 der Aschewert zurück gesetzt ist aber das MSTG immer noch denkt der DPF wäre voll?