DPF Regeneration
Hallo,
Vor einem halben Jahr musste ich beruflich nach Stuttgart und war dort gezwungen , mit meinem 2.7 TDI Stadtverkehr zu fahren . Mein üblicher Arbeitsweg war vorher 90km am Tag. Nach einer Woche in Stuttgart bekam ich das gelbe Partikelfilter Symbol im FIS. Die Audiwerkstatt sagte , das der DPF sich nicht freibrennen konnte, da die gefahrene Strecke dafür zu kurz war. Ich bin dann ca 800km Autobahn gefahren und das Symbol ist erloschen, gab keine Probleme mehr .
So nach einem halben Jahr erschien das Symbol wieder , ich konnte auch 600km fahren , aber das Symbol ist nicht erloschen. Heute bin ich dann mal 40km gefahren , und hab mit der Tiptronic die Drehzahl immer über 2000 upm gehalten und versucht mehr als 60kmh im Schnitt zu fahren . Zuhause hat man dann diesen Geruch war genommen , der entsteht , wenn der DPF gereinigt d.h. ausgebrannt wird.
Jetzt zur eigentlichen Frage. Startet dann morgen die Regeneration automatisch wieder , wenn sie heute Abend nicht abgeschlossen wurde ?
Und warum regeneriert sich der Wagen nicht wenn er abgeschlossen und abgestellt wird. Müsste da nicht der Lüfter nachlaufen? Ist ein 2006er Model VFL.
Mit freundlichen Grüßen
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 11. März 2019 um 00:32:40 Uhr:
So, ich habs getan! 😁
Auffälligkeit 1: Wahnsinnig träge, nach entfernen der Wärmequelle quälte er sich dann mal langsam wieder zurück.
Auffälligkeit 2: Ein NTC sieht anders aus!
Glückwünsche!🙂
Zur Tat sowieso und auch der Akribie der Untersuchung, und auch dem Fleiß, u.a. sichtbar an der Erstellung einer extra Tabelle!
Etwas entäuschend sind die Ergebnisse, weil die Widerstandswerte sich immer im sehr niedrigen Ohm-Bereich bewegen. Ist nicht wirklich was Dramatisches, aber es lässt sich kaum vermeiden, dass beim Messen größere Ströme fließen, und das auch noch andauernd. Mit größeren Strömen ist gemeint:
Elektroniker - ich sag' das mal so pauschal - mögen keine größeren Ströme als z.B. 10 Milli-Ampere. Alles, was erkennbar drüber liegt, ist schon "Schwerlast-Verkehr" und ein Haufen Energie. Zudem:
Ausgerechnet in einer Messspitze einen fetten Strom fließen zu haben, kann bedeuten, dass der Messstrom ganz alleine für eine Erwärmung der Messspitze führt, was dann eine häßliche Verfälschung der Messung zur Folge haben könnte.
Gettz wäre natürlich das passende Steuergerät ein begehrenswertes Experimentier-Teil. Da würde ich gerne reinschauen, was die Audi-Jungs - oder sind es doch Bosch-Mädels ?😁 - in der Eingangsbeschaltung für diese Messspitze denn da so verbaut haben.🙄
Naja, muss man versuchen, mit umzugehen, freundlicherweise wird die Schaltung dann halt so betrieben, dass sie nur bei laufendem Motor aktiv ist.
Mist, flixter! Da hat "AUDI2.3E" einen alten Fühler gehabt und den entsorgt!😰
Schändliches Tun, schäme dich !😠 Den hätte ich gerne auf meinem Experimentiertisch gehabt! Also den Fühler!
😁
Falls noch jemand kurz vor gleichartigem Wegwurf sein sollte, bitte Laut geben! Was kostet das Teil denn eigentlich? Scheint ja doch irgendwas Komplexes zu sein, wenn das mehr als zwei Anschlüsse hat und eine solch merkwürdige Widerstandskennlinie erzeugt!
Das fürs Erste, und Grüße, lippe1audi
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Zitat:
@derSentinel schrieb am 20. Mai 2024 um 09:08:57 Uhr:
Hier geht es bitte um die DPF Regeneration und nicht um Alternative Kraftstoffe !
Bitte bleibt beim Thema oder schaut in passender Threads dazu !
Dann bleibt es wenigstens zusammen.. interessiert sicher mehr Leute !
Ist ja gut, entschuldige, dass ich etwas umfassender etwas zum Thema beigetragen habe.
Und ich habe sicherlich besseres zu tun, als in meiner Freizeit mich nun auch noch damit weiter zu beschäftigen und hier Artikel zu schreiben ;-) Daher war es das zu dem Thema auch von mir - gerade nach deinem Beitrag.
Habe meinen 2.7 TDI 180 PS BPP bei höherer Fahrlast (ca. Tempo 175) beim Regenerieren "erwischt". War durchaus etwas überrascht, dass er das so "eiskalt" durchzog. Interessant war der gemessene Differenzdruck von knappen 350mbar, der durch die zusätzliche Aufheizung des Abgases so weit hochging. Eine spätere Messung bei vergleichbaren Fahrbedingungen jedoch ohne Regenerationswärme zeigte deutlich geringere Druckwerte.
Habe die Regeneration dann aber bei kleineren Geschwindigkeiten zu Ende laufen lassen, einfach, um nicht das Material unnötig zu stressen. Und hier schließt sich mal meine Frage in die Runde an, nämlich wie sonst die Erfahrungen bei höheren Geschwindigkeiten während der Regeneration sind. Der spät eingespritzte Diesel sollte idealerweise nicht bereits im Zylinder abbrennen, sondern erst im Kat, da sonst Überhitzungsschäden am Motor drohen - zumindest sollte besser das Entzünden nicht im höheren Motorleistungsbereich ablaufen, da hier der thermische Stress noch weiter anwächst. Audi muss hierfür ab Werk entsprechende Vorkehrungen getroffen haben, dass eben alles sicher abläuft. Aber - und jetzt kommt diese verflixte "aber", es gab hier im Forum schon einige wenige V6 TDI mit zerschmolzenen Kolben nach bzw. während Schnellfahrtereignisse, wo die genauen Ursachen nicht so richtig eindeutig klar sind.
Hallo schneller Cruiser,
in meinen Logfiles vor und nach der Reinigung des PF Ende April 2019 habe ich ein paar Regenerationen gefunden, die bei Geschwindigkeiten um die 150 km/h und 2.500 U/min stattgefunden haben. Leider aber bislang keine, die über 170 km/h lief.
Der Diffdruck vor der Reinigung lag überwiegend zwischen 200 bis zu 356 mbar, nach der Reinigung wurden bei der Geschwindigkeit max 244 mbar erreicht.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 27. Mai 2024 um 10:33:51 Uhr:
Habe meinen 2.7 TDI 180 PS BPP bei höherer Fahrlast (ca. Tempo 175) beim Regenerieren "erwischt". War durchaus etwas überrascht, dass er das so "eiskalt" durchzog. Interessant war der gemessene Differenzdruck von knappen 350mbar, der durch die zusätzliche Aufheizung des Abgases so weit hochging. Eine spätere Messung bei vergleichbaren Fahrbedingungen jedoch ohne Regenerationswärme zeigte deutlich geringere Druckwerte.Habe die Regeneration dann aber bei kleineren Geschwindigkeiten zu Ende laufen lassen, einfach, um nicht das Material unnötig zu stressen. Und hier schließt sich mal meine Frage in die Runde an, nämlich wie sonst die Erfahrungen bei höheren Geschwindigkeiten während der Regeneration sind. Der spät eingespritzte Diesel sollte idealerweise nicht bereits im Zylinder abbrennen, sondern erst im Kat, da sonst Überhitzungsschäden am Motor drohen - zumindest sollte besser das Entzünden nicht im höheren Motorleistungsbereich ablaufen, da hier der thermische Stress noch weiter anwächst. Audi muss hierfür ab Werk entsprechende Vorkehrungen getroffen haben, dass eben alles sicher abläuft. Aber - und jetzt kommt diese verflixte "aber", es gab hier im Forum schon einige wenige V6 TDI mit zerschmolzenen Kolben nach bzw. während Schnellfahrtereignisse, wo die genauen Ursachen nicht so richtig eindeutig klar sind.
Einmal etwas OT: wie hast du da die Anzeige realisiert? FIS -controll? Oder ist es gar ein A4? (Wegen der Knöpfen am Tacho)
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es gibt ja die aktive und die passive Regeneration, bei der passiven erreicht man durch höhere Motorlast (schnelleres Fahren) die nötige Abgastemperatur auch ohne Nacheinspritzung und bei der aktiven wird nachgespritzt. Wer viel und zügig auf Autobahnen unterwegs ist, ist also ständig am Regenerieren, ohne dass er das merkt. Ich habe in 11 Jahren 3.0 TDI nur eine einzige Regeneration mitbekommen und da hat der 4F die ganze Landstraße eingenebelt.
Zitat:
@Eagle55 schrieb am 27. Mai 2024 um 15:04:29 Uhr:
Einmal etwas OT: wie hast du da die Anzeige realisiert? FIS -controll? Oder ist es gar ein A4? (Wegen der Knöpfen am Tacho)
OT-Antwort: Ja genau, es ist FIS-Control in meinem A4 B7.
Zitat:
@Atomickeins schrieb am 27. Mai 2024 um 15:23:40 Uhr:
@a3Autofahrer :es gibt ja die aktive und die passive Regeneration, bei der passiven erreicht man durch höhere Motorlast (schnelleres Fahren) die nötige Abgastemperatur auch ohne Nacheinspritzung und bei der aktiven wird nachgespritzt.
Ja genau, mir geht es ganz klar um die Regenerationen, wo extra Kraftstoff spät eingespritzt wird (also aktiv).
Alles klar, diese Art Regeneration habe ich wie gesagt nur einmal mitbekommen und hatte Angst, dass mir die Karre abbrennt, weil es so heftig hinten raus gequalmt hat. 😁 Das war schon zu der Zeit, wo ich mehr Kurzstrecken fuhr und weniger BAB.
OT: bist du mit dem FIS-Control zufrieden? das gibt es ja anscheinend auch für meinen 4G in der MIB Version für 349 € und ich überlege schon mir das zu holen.
*Lach* Ich habe mal eine ganze Kreuzung eingenebelt, und erst recht spät kapiert, dass mein Auto für den Nebel ursächlich ist. Das ist dann eine bemerkenswerte Erfahrung, zugegebener Maßen. 😉 😁
Der alte A4 wird durch das FIS-Control doch sehr aufgewertet. Aber es ist auch immer eine Frage der gewünschten Perspektive, also mit welchen Informationen man ausreichend glücklich wird. Für die DPF-Überwachung ist das ein Segen, für Deinen V8 Otto ist der DPFan sich kein Thema mehr. Man kann sich trotzdem in bestimmte STG einklinken und Infos ziehen, wie z.B. den Bremsdruck aus dem ESP-STG, wenn man an der Bremshydraulik Arbeiten durchgeführt hatte, um zu prüfen, ob man überhaupt über 100 bar rüberkommt, wenn man mal ordentlich das Pedal tritt (hier herzliche Grüße und Dank an @A4TDI-Fahrer). Der 4G ist durchaus noch viel üppiger mit Sensordaten beseelt, also Du wirst da sicherlich das Technikherz zum noch höher schlagen bewegen können. Es gibt auch die Möglichkeit, sich Übersichtsseiten zu bauen, um gewünschte Infos zusammen auf einem Screen zur Ansicht zu bringen. Das ist aber alles nur meine A4-Perspektive, was da beim 4G oder 4F geht, ist hier unbedingt differenziert zu sehen.
Die Standheizung von meinem ersten 4F konnte ganze Parkplätze einnebeln, der Werkschutz hätte einmal fast die Feuerwehr gerufen 😁
FIS-Control:
Danke, das hört sich alles gut an. Ich hätte zwar Spaß dran, aber ich fahre kaum noch und frage mich deshalb auch nach dem Nutzen.
Diese FIS-Control würde mir auch gefallen, nicht aber der Preis dafür. Da schätze ich doch mal wieder mein einfaches, selbst erstelltes Messeisen, um den Eintritt und Verlauf der DPF-R anzuzeigen. Vor 5 Tagen war es wieder so weit, ausgerechnet im Vorortverkehr mit vielen Ampelstopps und wenige Kilometer vor Erreichen des Zieles. Da musste meine Frau am Ende der Fahrt alleine weiter teckeln und ich blieb im Dicken sitzen und zog den Kopf ein, weil ich im Stand den Motor weiter laufen ließ. Freundlicherweise hatte das aber nur noch 3 min gedauert und dann war die Reg. durch. Seitdem diese kleine Anzeigeplatine im Dicken sitzt, hat der keine einzige Reg. mehr mit vorzeitigem Abbruch gehabt.
Bin zufriedem mit meinem Werk.😎
Grüße, lipp1audi
lippe1audi: Die Reg. hattest Du im ruhigen Standgas (ca. 760 rpm wäre das bei meinem BPP) zu Ende laufen lassen, richtig?
Fast richtig!😁
Weil mir die Leerlauf-Umdrehungen gefühlt als evtl. zu niedrig vorkamen, hatte ich das Gaspedal zart bedrückt und die U's auf ca. 1.100 angehoben. Dabei immer die Fenster des Hauses auf der gegenüber liegenden Straßenseite im Auge behalten, ob das was Empörtes zu sehen wäre. Freundlicherweise ist unser BPP ja auf ruhigen Betrieb hin konstruiert und so'nen knallenden, blubbernden Auspuff-Endtopf hat mein Dicker auch nicht.😉
Das Fortschreiten des Prozesses der DPF-R. wird bei meiner kleinen Platine ja nur mittels 3 LEDs angezeigt. Aber durch Mal-Blinken und Mal-nur-Leuchten unterscheidet das Teil immerhin 6 verschiedene Temp-Stufen und so ist sehr deutlich zu sehen, wann es los geht, wann der Höhepunkt erreicht ist und wann das Ende. Und diese Abfolge wurde bei der Reg vor wenigen Tagen trotz Vorort-Verkehrs und etlicher Stillstände vor Ampeln oder halt am Schluss auch eingehalten.
Ach ja, angesichts des gerade erfolgten Kaufes eines gebrauchten VW T-Cross von 2023 mit seiner Start-Stopp-Automatik durch meine Frau: da hat so'n older Kfz-man wie unser BPP ja auch so seine Vorteile beim Dieseln, also keine Ampel-Stopp-Unterbrechung.
Grüße, lippe1audi
An Ampelnstopps hebe ich gerne die U's (U's = Deine Worteauswahl 😁) auch auf 1500 an, um nicht den schönen Temperaturhub zu verlieren. Wohlgemerkt, bei aktiver und mitbekommener Regeneration.
Die Temperaturen von 500-600 Grad vor dem Kat und vor dem DPF erreichst Du einfach durch Volllast, also zB volle Beschleunigung für einen längeren Zeitraum (zB 100->200), lange Berge hoch auf der AB. Dafür braucht es gar keine Nacheinspritzung. Das führt dann zur aktiven Regeneration (wie von anderen erwähnt).
Habe mal eine 3h Fahrt mit viel AB gelogged (vcds). Bei zügiger Fahrweise hat viel aktive Regeneration stattgefunden (die beiden Russbeladungswerte sind runter gegangen).
Gute Fahrt mit euren Dicken :-)