DPF "Maximale Beladung überschritten" - wie viel km sind noch drin?
Servus!
Nach Überprüfung des Fehlerspeichers mit ODBeleven wurde mir für den DPF "Maximale Beladung überschritten". Der Beladungswert im MWB 104 zeigt aktuell (seit ca. 10000km) 0.35 an. Im FIS leuchtet noch nichts auf. Auffällig waren die kurzen Regenerationszyklen in der letzten Zeit (ca. alle 200-300km)
Der A6 4F FL ist von 2010 mit 253000km auf der Uhr.
Was meint ihr, wie viele km kann man da noch fahren, bis er sich in den Notlauf schaltet?
Bevor ich den DPF freibrennen lasse, müsste ich bis zum Wochenende noch ca. 700 km fahren. Kann man das riskieren?
Wäre eine Zwangregeneration sinnvoll? Ich denke, dass bekommt man mit ODBeleven hin.
Danke für eure Antwort,
Hoser
Beste Antwort im Thema
hallo Zusammen,
heute mein Erfahrungsbericht über die Reinigung des Partikelfilters (PF) und des Katalysators (Kat) durch Ausbrennen und weitere geheime Verfahren bei der Firma Barten.
Die Vorbereitung zum Ausbau hatte ich ja schon geschildert. Der Ausbau selbst lief dann relativ problemlos. Da die Teile nach der letzten Fahrt noch heiß waren, konnte ich die Verschraubung für den Temperaturfühler und das Röhrchen für den Differenzdruck im eingebauten Zustand einfach so lösen, auch die Lambdasonde ging ohne Weiteres ab. Das Ausbauen von Partikelfilter, Flexrohr und Kat sowie das Abschrauben von Fühler und Röhrchen war dann nur noch Formsache. Meine letzte Logfahrt und das Auslesen nach der Fahrt haben gezeigt, dass die letzte Reg. 60 km her war, also nur wenig Ruß im Filter sein konnte.
Die ausgebauten Teile habe ich dann in Wegberg vorbeigebracht, weil ich mir selbst mal ein Bild vor Ort machen wollte. Mir war besonders wichtig, dass bei der Reinigung keine Chemie verwendet wird und das wurde mir bestätigt. Der Mitarbeiter hat mir kompetent und geduldig meine Fragen beantwortet und ich habe die Teile mit ruhigem Gewissen dagelassen. Vielen Dank nochmal dafür.
Nach zwei Reinigungsläufen dann der erlösende Anruf, dass alles fertig sei und funktioniert hätte. Beim Abholen habe ich die Info bekommen, dass im PF 135 Gramm Asche / Ruß entfernt wurden und im Kat 21 Gramm. Der Gegendruck (mbar) hat sich im PF von 22,8 auf 10,1 reduziert und beim Kat von 6,7 auf 1,1. Als Tipp habe ich noch die Info erhalten, dass es beim Rücksetzen der Beladungswerte bei den ersten A6 mit PF noch Probleme mit dem Softwarestand geben könne, dazu gibt es ja auch hier bei MT immer mal wieder einen Post. Wenn das bei meinem auch der Fall sein sollte, müsse von Audi noch ein Update eingespielt werden. Weiter habe ich noch den Tipp bekommen, dass ich vor dem Einbau von Kat und PF das System nochmal freiblasen sollte, damit die gereinigten Komponenten nicht gleich wieder mit „Reparaturdreck“ befüllt würden. Nochmals vielen Dank für die gute, kompetente und freundliche Beratung an die Firma Barten.
Beim Einbau musste ich zunächst die Gewindebohrungen im Turbo leicht nachbohren, da mir ja bei einem der Ausbau- / Einbauvorgänge ein Mißgeschick passiert ist. Habe mit der Hand die Gewindebohrer I, II und III rein- und wieder rausgedreht und die neuen Bolzen flutschten nachher wie von selbst rein. Dann habe ich Tipp 2 befolgt, einen Lappen vor den Turbo-Ausgang gelegt, den Motor gestartet und etwas Gas gegeben. Soviel lauter als normal ist der auch nicht und alle eventuellen Rückstände dürften danach draußen gewesen sein. Dann Kat und Flexrohr mit neuen Schrauben, Muttern und Dichtungen wieder eingebaut. Wieder mit Gefühl angezogen, ist alles fest.
Anschließend die Lambdasonde eingebaut, angeschlossen und wieder gemäß Tipp 2 den Motor gestartet, um den Dreck aus dem Flexrohr herauszubekommen. Damit bin ich dann auch eine Runde gefahren. Natürlich hörte man, dass der Auspuff offen war (bzw. nicht vorhanden), aber der Musikpegel von der benachbarten „Tanz-in-den-Mai-Feier“ auf dem Dorfplatz war lauter;) Anschließend den PF eingebaut, Diffdruckröhrchen und Tempfühler angeschlossen und die Verkleidung von unten wieder drangebaut. Die abschließende Probefahrt (noch ohne Rückstellung des MSG) hat dann ein Lächeln auf mein Gesicht gezaubert, der Wagen ging so gut wie lange nicht mehr, aber vielleicht war auch ein bißchen Einbildung und Wunschdenken dabei.
Heute habe ich dann das MSG zurückgesetzt, klappte ebenfalls problemlos, offenbar hatte mein MSG schon den notwendigen Softwarestand. Der Pfad in VCDS ist „01 – Motorelektronik, lange Anpassung, Partikelfilter (Kanal 81), neuer Wert: 1“. Diesen Eintrag mit „Testen“ bestätigen und anschließend „übernehmen“. Im MWB 104 war anschließend zu sehen, dass die Aschebeladung und alle anderen Werte 0 sind. Dann habe ich wieder eine Probefahrt über ca. 10 km gemacht und anschließend nochmal ausgelesen. Der Wert für Aschevolumen ist gleich geblieben (0.00), für Rußmasse berechnet und gemessen 0.5 bzw. 1.5 und die Strecke seit Reg. 0 km. Da ich seit dem Anpassen des PF mit meiner Probefahrt weniger als 20 km zurückgelegt habe, ist das plausibel (zählt bei meinem Wagen immer in 20 km Schritten hoch). Der Eintrag im Fehlerspeicher „maximale Beladung“ ist jedenfalls nicht mehr aufgetreten.
Insgesamt habe ich für die Reinigung des PF 365,-- Euro gezahlt und für die des Kats 50,-- Euro extra. Zusammen mit dem Dichtungsmaterial, den neuen Schrauben, Muttern und Bolzen kam die ganze Aktion auf etwa 490 Euro. Ob sich das positive Gefühl von der ersten Probefahrt weiter fortsetzt, werde ich sehen. Ich werde auf jeden Fall die nächsten Fahrten weiter mit-protokollieren und bei signifikanten Ergebnissen hier wieder posten.
Zusammenfassend ist es ohne Weiteres möglich, Kat und PF reinigen zu lassen und den Aus-/ Einbau und das Anpassen des MSG selbst durchzuführen. Viel Erfolg bei euren Aktivitäten.
SP
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Bin mittlerweile 900km gefahren, währenddessen wurden zwei Regenerationen während der Fahrt eingeleitet und abgeschlossen - also alle 200-300km (wie die letzten ca. 5000km vorher auch). Der Fehler "Partikelfilter überladen" taucht nach dem Löschen mit ODBeleven meistens sofort wieder auf, wenn die Fehlersuche aktualisiert wird. Das Aschevolumen beträgt weiterhin 0.35.
Zum Ausbau und Freibrennen des DPF komme ich erst in ca.1-2 Wochen und müsste dabei noch ein paar kürzere Distanzen zurücklegen.
Deshalb würbe mich noch folgendes interessieren:
Liege ich da richtig, dass ich eine Warnung im FIS oder eine Motorwarnlampe angezeigt bekomme, bevor der Notlauf eingeschaltet wird? Nur nochmal zur Sicherheit: Ich habe einen FL von 2010.
Danke für eure Antwort,
Hoser
Die Fehlermeldung wird nicht wegen dem Aschevolumen generiert sondern wegen der Russbeladung (MWB 104.2). Ab ca. 26 bzw. abhängig von Aschevolumen und vllt. auch Differenzdruck versucht er still zu regenerieren. Wenn das nicht klappt kommt ab 0.36 die Anzeige im FIS. Wenn man dann weiterfährt und er kann weiterhin nicht regenerieren weil z.B. Fehler im Speicher liegen oder AGR Drosselklappe Differenzdrucksensor oder Lambdasonde um nur wenige Verdächtige zu nennen spinnen, dann kommt ab spätestens Russbeladung 42 die Glühwendel. Das ist dann Notlauf und ausserdem weigert er sich dann still zu regenerieren. Das ist so ungefähr der GAU
Grosse Wegstrecken zurücklegen während DPF Symbol im FIS leuchtet kann ich absolut nicht empfehlen!
Die Russwerte die ich schreibe gelten aber für CR 3.0 VFL
War nach Abschluss der Regenerationen der Russwert tatsächlich wieder niedrig?
Wenn Du sicher bist dass Du bald den DPF wechselst könntest Du ihn per vcds auch als neu deklarieren.
Während der Zeit ist der Differenzdruck für ruhigen Schlaf zu beobachten. Keine Ahnung wie hoch die Differenzdruck Werte beim FL gehen dürfen.
Gruss ICE
Was meinst Du mit stiller Reg.?
Hier mein Erfahrungswert: Meine Beladungsgrenze war bei 0,43 bei 278.000 km. Kurz bevor ich den Anhänger für die lange Urlaubsfahrt angespannt hatte kamen "Beladungsgrenze überschritten" also das gelbe DPF Symbol und die Glühwendel mit Notlauf quasi gleichzeitig im Stau. Ich konnte dann für die Urlaubsfahrt mit VCDS die Fehler löschen und dadurch den Notlaufmodus aufheben. Das konnte/musste ich 2x auf einem Parkplatz machen während der Fahrt.
Danach habe ich den DPF ausgebaut und von einer Firma hier in DK reinigen lassen. Das hat umgerechnet 270 EUR gekostet und den Ausbau/Einbau habe ich selber erledig. Sicherheitshalber habe ich für 50 EUR noch direkt einen neuen Differenzdrucksensor gekauft, da man öfters gelesen hat dass diese auch den Dienst versagen.
Diese Vorgehensweise kann man nur empfehlen, da man das Problem sonst nur aufschiebt. Ich bin Mittlerweile neue 100.000 km damit gefahren und alles ist perfekt, habe die Lampen und Warnungen nicht mehr gesehen und der Beladungswert zählt jetzt wieder langsahm hoch.
Nicht vergessen: Diff. Druck Sensor Anlernen und Beladungswert vom DPF zurücksetzen.
Ich meine, dass Werte für die Rußbeladung nach jeder Regeneration deutlich sinken. Da habe ich noch nicht genau darauf geachtet, genauso wenig auf den Differenzdruck. Das werde ich bei der nächsten Fahrt/Regeneration mal tun.
Ich Jetzt bräuchte ich nur noch ein Szenario für einen Facelift ;)
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 13. Februar 2019 um 00:18:43 Uhr:
Was meinst Du mit stiller Reg.?
Ja. Blöde Formulierung. Eine ganz normale Reg die eigentlich unbemerkt abläuft, also ohne FIS Symbol und ohne Glühwendel
Wenn das FIS Symbol kommt ist ja eigentlich schon was faul.
Gruss ICE
Zitat:
@ICEMAN. schrieb am 13. Februar 2019 um 22:31:04 Uhr:
Ja. Blöde Formulierung. Eine ganz normale Reg die eigentlich unbemerkt abläuft, also ohne FIS Symbol und ohne Glühwendel
Wenn das FIS Symbol kommt ist ja eigentlich schon was faul.
Gruss ICE
Verstehe, dann macht das Sinn. :D Denn so abwegig ist dieser Begriff nach der Beschreibung dann doch nicht. ;)
Na die Reg. mit DPF Zeichen ist ja auch eine „stille“
Der sagt ja nur das du nun Fahren musst, bevor er nicht mehr regenerieren kann...
Wenn die Glühwendel kommt, dann geht eh nur noch per VCDS ... Weil er dann ja im Notlauf ist.
Ihr verwechselt hier immer noch etwas. Es gibt immer noch die aktive und die passive Regenerierung. Beide laufen ohne Anzeige im FIS ab. Wenn die Temperatur im DPF hoch genug ist, ist das die passive Regenerierung und die Russpartikel werden abgebrannt. Wenn die Temperatur nicht ausreicht, oder das Fahrprofil zu kurz ist, wir die aktive Regenerierung mit Eingriff in die Motorsteuerung eingeleitet. Das passiert normal auch ohne die Anzeige im FIS, also unbemerkt. Nur wenn diese mehrmals abgebrochen wird, dann wird die aktive Regenerierung mit der DPF Lampe im FIS angezeigt um den Fahrer darauf Aufmerksam zu machen, dass der DPF sonst verstopf.
Unter normalen Bedingungen bekommt man das nie zu sehen. Daher gibt es diese Warnlampen eigenltich nur wenn der Partikelfilter seine Beladungsgrenze durch normale Alterung erreicht. Die Ölasche muss ja irgendwann mal raus.
Die Werte "Russmasse berechnet" "Russmasse gemessen" sinken nach der Regenerierung und er zählt wieder neu hoch bis zur nächsten Regenerierung. Aber das Ölaschevolumen in Kanal 104 steigt mit der Zeit und Kilometerlauflestung immer weiter und weiter. Auch wenn gerade regeneriert wurde.
Bei mir kam dann das vom Themenstarter beschriebene Verhalten mit DPF und Glühwendel aufleuchten bei einer Beladungsmenge von 0.43 und dann ist das einzig Richtige, seinen Filter auszubauen und reinigen zu lassen. Der originale ist von sehr guter Qualität so dass ich dort immer eine Reinigung gegenüber einem unoriginalen Austauschfilter bevorzugen würde wenn er äusserlich noch gut in Schuss ist.
Zitat:
@fernschnellgut schrieb am 14. Februar 2019 um 14:24:10 Uhr:
Wenn die Temperatur nicht ausreicht, oder das Fahrprofil zu kurz ist, wir die aktive Regenerierung mit Eingriff in die Motorsteuerung eingeleitet.
Ich kann Dir versichern, dass die aktive DPF-Reg. trotzdem kommt. Unabhängig, wieviel Ruß durch das MSG detektiert wird. Spätestens nach einer bestimmten Fahrstrecke kommt es zur aktiven Reg.. Selbst wenn unmittelbar zuvor eine Notreg. abbruchsfrei durchgelaufen ist, wird diese aktive DPF-Reg. stur absolviert.
Es gibt wohl weitere Kriterien für die Einleitung einer aktiven DPF-Reg., außer dem km-Kriterium, dazu liegen mir jedoch keine Daten/ Erfahrungen vor - außer bei Überschreitung einer bestimmten Rußmenge.
So zum könnte auch die Betriebsstundenzahl und verbrauchte Kraftstoffmenge noch herangezogen werden.
....die russmenge wird übers denn "differenzdruck" gemessen, daran weiss das msg auch wann er eine einleiten soll ... max sind ca.700mbar bei volllast , dann ist er voll...
wenn mann der russmenge im kanal 104 nicht glauben mag kann ja im 3/4 tipptronic gasse (manuell) voll die karre durchtreten und den differenzdruck errechnen.... ( dreisatz :D)
ich hatte schon wo bei 0.10 der partikel filter voll war ... weil der verkäufer ihn genullt hat aber nicht gereinigt... deswegen ;) wenn der druck 600mbar ist zeigt er obwphl du ihn genullt hast auch null an und keine 0.45 oder sowas..
"ich hatte schon wo bei 0.10 der partikel filter voll war ... weil der verkäufer ihn genullt hat aber nicht gereinigt... deswegen ;) wenn der druck 600mbar ist zeigt er obwphl du ihn genullt hast auch null an und keine 0.45 oder sowas.."
Ich wusste gar nicht dass ich Dir mein Auto verkauft habe.... :eek: :D
Ich werde in den kommenden Monaten mal Logfahrten machen um zu sehen, bei welchen Bedingungen die passive Reg, also Oxidation vom Russ durch NOx bei z.B. 350°C stattfindet. Würde erwarten dass das bei AB und im Sommer etwas öfter passiert. Und wie der Russzähler dann rückwärts zählt. Und die Wirkung der km-Grenze beobachten.
Bei Überlandfahrt komme ich im Moment bei wechselnder Last selten über 250°C vor dem DPF.
Grenzwerte Max Beladung 6 Zylinder 2,7/3,0 Dieselmotor:
ASB,BMK,BNG,BPP,BSG,CANB Ölaschevolumen 460ml
CANA,CANC,CAND,CDYA,CDYB,CDYC Ölaschevolumen 360ml
2,0 CR Dieselmotor Ölaschevolumen 175ml
@derSentinel
Bitte in die FAQ aufnehmen!!!
Merci
Ein Kollege aus der Firma fährt derzeit mit 360tkm noch auf dem ersten DPF rum, ASB 3.0. Bin mal gespannt, auf was für ein Aschevolumen sein MWB 104.1 sich hochgezählt hat.....
Gruß ICE