Downsizing und Start/Stop sind Kaka !
Das muß als Volltext erhalten werden.
BMW 525d gegen BMW 530d im Vergleich
19.03.2012, 08:37 Uhr | Stefan Grundhoff
BMW krempelt seine Motorenpalette um. Bei immer mehr Modellen der Bayern sollen vier statt bisher sechs Zylinder für geringere Verbräuche sorgen. Wie schlägt sich der 525d mit vier Zylindern gegen den Sechszylinder im BMW 530d?
BMW setzt vermehrt auf Vierzylinder
Bis letzten Herbst war die 5er-Welt noch in Ordnung. Wer sich für den Basisdiesel entscheiden wollte oder musste, wählte den BMW 520d - mit seinen 184 PS aus vier Zylindern und zwei Litern Hubraum eine durchweg gute Wahl. Gerade bei Flotten erfreut sich der Einsteiger-5er großer Beliebtheit. Gute Fahrleistungen, sparsamer Verbrauch - so weit, so gut. Doch wirklich souverän und standesgemäß war man nur ab dem BMW 525d unterwegs.
Vier Zylinder bei zwei Liter Hubraum
Die Varianten 525d, 530d und 535d boten bis September 2011 allesamt sechs Zylinder, drei Liter Hubraum und Leistungen zwischen 204 und 306 PS. Doch BMW-Chef Norbert Reithofer hat seinem Unternehmen auch bei den Triebwerken eine Abmagerungskur verordnet. Das zentrale Dieseltriebwerk der Bayern hat nun nicht mehr sechs, sondern nur noch vier Zylinder und zwei Liter Hubraum.
Optisch kein Unterschied
Am deutlichsten macht sich die Reduzierung in der 5er-Klasse bemerkbar. Holte der alte BMW 525d aus sechs Brennkammern und drei Litern Hubraum 204 PS und 450 Newtonmeter maximales Drehmoment, so muss nach der Modellüberarbeitung ein Vierzylinder mit 218 PS und 450 Newtonmeter die Kohlen aus dem Feuer holen. Optisch gibt es keinen Unterschied zwischen gestern oder heute und die Nomenklatur des BMW 525d war vorher wie jetzt eine Mogelpackung, denn 2,5 Litern Hubraum gab es in der BMW-Dieselliga schon länger nicht mehr.
Sechszylinder mit drei Liter Hubraum
Drei Liter Hubraum und sechs Zylinder bietet neben dem auf 313 PS erstarkten 535d auch weiterhin der 530d. Er bekam mit der jüngsten Überarbeitung 258 statt 245 PS und eine Achtgang-Automatik mit Start-Stopp-Funktion. Doch wer ist nun der bessere?
Zweistufige Aufladung für den Vierzylinder
Obschon der BMW 525d prächtig gedämmt ist, wird direkt beim Start des Triebwerks klar, dass hier ein Vierzylinder arbeitet. Die Leistungsdaten lesen sich allemal eindrucksvoll: 1997 Kubikzentimeter Hubraum, vier Zylinder, 218 PS und ein Normverbrauch von 5,1 bis 5,3 Liter Diesel. Wer sich für die sinnvolle Achtgang-Automatik entscheidet, reduziert den Durst nochmals auf gut fünf Liter. Der Vierzylinder ist zweistufig aufgeladen.
Schlichter BMW 530d
Ein paar Meter weiter steht der BMW 530d. Optisch nicht nur durch die dunkelgraue Lackierung vom kleineren Vierzylinder im dezenten schwarz zu unterscheiden. Während der BMW 525d mit dem optionalen Sportpaket ausgestattet ist, präsent sich der 530d ohne Spoilerwerk und jegliche Staffage schlichter. Doch das Sportpaket lässt sich für alle ordern und dient hier nur der besseren Unterscheidung der beiden.
Vor 2012 keine Start-Stopp-Automatik
Unter der Motorhaube bietet der 530er sechs Zylinder, 2993 Kubikzentimeter Hubraum, mit der alten Konfiguration 245 PS und 540 Newtonmeter maximales Drehmoment zwischen 1750 und 3000 Umdrehungen. Die Achtgang-Automatik verfügte vor dem Modelljahr 2012 noch nicht über eine Start-Stopp-Automatik. Das sollte es dem 525d in diesem Vergleich noch leichter machen, den Sechszylinder auf Distanz zu halten. Der Normverbrauch der 245 PS-Version: 6,1 Liter.
Exzellente Fahrdynamik eint beide
Gemein ist beiden Konkurrenten eine exzellente Fahrdynamik. Antrieb, Fahrwerk, Lenkung und Reisekomfort - das Paket des 5er BMW ist sowohl mit vier als auch mit sechs Zylindern derzeit das Beste, was man in der Oberklasse bekommen kann. Der 525d geht mit seinem Commonrail-Diesel vom Start weg engagiert zur Sache. Der Vierzylinder ist drehfreudig, spurtet kraftvoll und auf der Autobahn schnell.
Die Gänge müssen oft gewechselt werden
0 auf Tempo 100 schafft der 1685 Kilogramm schwere BMW 525d in sieben Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 233 km/h. Da Hubraum fehlt, muss die Automatik häufiger schalten, um den Piloten bei Laune zu halten. Bei Beschleunigungsmanövern im schnellen Landstraßen- oder Autobahntempo ist der Unterschied zugunsten des Sechszylinders am deutlichsten spürbar.
Lässiger BMW 530d
Wo der 218 PS starke Vierzylinder willig dreht und seine beiden Turbos in Szene setzt, grummelt der 530d lässig vorbei. Die Start-Stopp-Automatik des 525d nervt dabei schneller als erwartet. Besonders beim Start lässt er sich zu viel Zeit und schüttelt sich und seine Insassen nervig durch. Wer länger im Stau steht, schaltet die Start-Stopp-Automatik, die im Stadtverkehr wertvolle Zehntelliter einspart, schnell aus.
Sanftes Vor-sich-hinbrummeln"
Der mit 1720 Kilogramm rund einen Zentner schwerere BMW 530d fährt sich deutlich bulliger als der kleinere Vierzylinder. 0 auf Tempo 100 in 6,2 Sekunden und eine abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h lassen nicht nur auf Uhr und Tacho das Plus an Souveränität ablesen. Wo der Dreiliter-Reihensechszylinder mit seinen 245 PS noch sanft vor sich hin brummelt, muss der Vierzylinder für den gleichen Vortrieb deutlich höher drehen und seine acht Gänge emsig wechseln.
Vierzylinder ist durstiger
Das muss der Vierzylinder-Fahrer beim Tankstopp mit mehr Kraftstoff bezahlen. Besonders sparsam fährt sich der BMW 525d nur, wenn der Eco-Pro-Modus als Fahrprogramm erwählt ist. Doch dann reduziert sich auch der Tatendrang des Triebwerks deutlich.
Vorteil für den großen BMW
Gleiche Fahrprofile mit viel Autobahn zwischen München, Leipzig und dem Ruhrgebiet, sowie nennenswerte Anteile von flotter Landstraßenfahrt und nervigem Innenstadtverkehr mussten beide hinter sich bringen. Umso überraschender, dass der Verbrauch des BMW 530d mit sechs Zylindern ohne Start-Stopp-Automatik den Verbrauch des BMW 525d mit vier Zylindern und Start-Stopp-Automatik am Schluss nennenswert unterschreitet.
8,2 Liter vs. 8,7 Liter Verbrauch
Während der 530d auf einer Gesamtstecke von 1500 Kilometern im kalten deutschen Winter 2012 8,2 Liter Diesel verbrauchte, lag der BMW 525d am Ende mit 8,7 Litern exakt einen halben Meter darüber. Verglichen mit dem niedrigeren Normverbrauch des 525d ist der Sieg des Sechszylinders noch deutlicher; vom größeren Fahrspaß, den Sechszylinder zu bewegen, einmal gar nicht zu reden.
Gut 4000 Euro Preisunterschied
Der BMW 525d kostet mit Achtgang-Automatik mindestens 48.000 Euro; der nahezu identisch ausgestattete 530d ist ab 52.100 Euro zu bekommen. Unter dem Strich gewinnt der BMW 530d mit sechs Zylindern den Vergleichstest gegen den Emporkömmling 525d deutlich. Der Sechszylinder fährt sich souveräner, kraftvoller, sportlicher und ist letztlich im Realbetrieb bei identischer Fahrweise sogar sparsamer.
Der Sieg geht an den Sechszylinder
Der kleinere Vierzylinder kann seine Vorteile nur bei der Drehfreude und dem Normverbrauch bei gemäßigter Fahrweise ausspielen. Der Preisvorteil von über 4000 Euro ist dabei mehr als happig und macht es gerade vielen Dienstwagenberechtigten schwer, sich für den besseren Sechszylinder zu entscheiden. Die ersten Monate im Verkaufsraum unterstreichen das Bild. Viele, die einst einen alten 525d mit sechs Zylindern gefahren sind, springen auf einen besser ausgestatteten Vierzylinder, der dann jedoch allzu oft 520d und nicht 525d heißt.
Das gehört auf Bleiplatten graviert und dem BMW Vorstand jeden Morgen vor Dienstantritt um die Ohren geschlagen !
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von RedRunner10
Würde man die Saugmotoren länger übersetzen dann wären sie kaum noch fahrbar und man müsste wirklich an jeder Steigung runterschalten
Ich werde wohl nie verstehen wo dann das Problem ist bei heute übichen 6 Gängen dann einfach einen Gang kleiner zu wählen. 5 zu 95% ungenutzte Gänge aber Hauptsache der 6. ist noch schön kurz für gute Beschleunigung. 🙄
267 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Bei der Kombination, 1.0 EB und Mondeo stelle ich mir nur eine Frage, wie gut ist das Anfahrverhalten.
Beim Focus im Vergleich besser als beim 1,6er Sauger mit 125PS, dürfte im Mondeo nicht anderst sein.
😉 Mein Händler hatte da kurzzeitig die Möglichkeit zum direkten Vergleich. Dummerweise auch die Kunden, hatte dann Probleme den Sauger vom Hof zu bekommen. Aber war gut um den 1,0L zu verkaufen.
Zitat:
Ääääch, Vorsicht mit solchen Angaben.
Das Drehmoment schafft der Turbo nur stationär gegen Bremse unter Vollast bei der Drehzahl. Das ist nicht das typische Anfahrszenario.
Das weiß ich auch, aber wie willst du ein typisches Anfahrszenario darstellen?
Keiner kann ermessen was der Motor bei 50/ 60/ 80% drosselklappenstellung bei 1400rpm leistet.. Der Lader befindet sich da ja bereits im kennfeld nur wird ladeluft über die schubumluft umgeleitet aber auch nicht alles, das kommt auf den unterdruck der ansaugbrücke an. Der ladedruck liegt dann zwischen 0,1-1,5bar.
Zitat:
Genau, die Frage ist wie kommt der Motor bei 1100-1200rpm aus dem Keller, mit Kupplung schleifen lassen oder auch mal im 2. Gang in den Keller rollen lassen und rausbeschleunigen.
Da hätte ich ne Lösung für dich.
Motor aus 1gang rein und motor starten, dann kannste sogar mit 300 rpm per Starter anfahren und du sparst kraftstoff. 😁
Zitat:
Original geschrieben von Anarchie-99
Das weiß ich auch,Zitat:
Ääääch, Vorsicht mit solchen Angaben.
Das Drehmoment schafft der Turbo nur stationär gegen Bremse unter Vollast bei der Drehzahl. Das ist nicht das typische Anfahrszenario.
Na ja, warum schreibst du dann solche Daten, die da in dem Moment keine praxisrelevanz haben.
Zitat:
Original geschrieben von Anarchie-99
aber wie willst du ein typisches Anfahrszenario darstellen?
Indem ich vom worst case ausgehe, dass gar keine Ladedruckunterstützung da ist. Siehe unten.
Zitat:
Original geschrieben von Anarchie-99
Keiner kann ermessen was der Motor bei 50/ 60/ 80% drosselklappenstellung bei 1400rpm leistet.. Der Lader befindet sich da ja bereits im kennfeld nur wird ladeluft über die schubumluft umgeleitet aber auch nicht alles, das kommt auf den unterdruck der ansaugbrücke an. Der ladedruck liegt dann zwischen 0,1-1,5bar.
Diese Teildrosselklappenstellungen kann man durchaus messen und das wird auch getan. Die Daten sind aber nicht publiziert.
Aber das ist nicht der Punkt. Bei Leerlaufdrehzahl kann man Ladedruck getrost vernachlässigen. Und der Druckaufbau dauert spürbar, je sparsamer die Drosselklappe geöffnet wird, desto länger.
Wenn man hastig anfährt kann man daher in guter Näherung erst mal den Ladedruck vernachlässigen.
Das macht bei dem Motor aber nichts, eben weil der auch da tief unten schon ohne Ladeunterstützung gut anpackt, halt nicht nennneswert schlechter wie ein guter Sauger dieses Hubraums.
Das reicht bequem zum anfahren, mehr wäre ohnehin schwierig zu handeln, würde nur Gummi und ASR strapazieren.
Das ist überhaupt nicht vergleichbar mit dem Anfahrverhalten was man von manchen Turbodieseln kennt, die erst mal keine Wurst vom Teller ziehen.
Zitat:
Original geschrieben von Collide
Andauernd An/Aus bei Kurzstrecke ist nicht förderlich für den Werterhalt es Motors, immerhin ein hoch komplexes Bauwerk.
Hochkomplex? Haha.
Wenn ich bedenke, mit wieviel Öl eine gute Armbanduhr ihr Leben lang auskommen muss und wieviele Bewegungen die in 15 Jahren macht - inklusive Verschmutzung, denn die gibt's dort auch - oder unsere geerbte Standuhr von 1890, genau EINE Wartung vor sechs Jahren - dann ist ein Pkw-Motor fast noch... naja, hat eher ein gemütliches Dasein mit Äonen mehr an Öl. 😉
Ich gebe Dir recht, man muss schon auf gewisse Sachen achten, aber es ist auch kein Buch mit sieben Siegeln. 🙂
cheerio
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Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Außerdem bin ich mal gespannt, wie der EB z.B. den Torfhaus-Berg im Harz so schafft. Werde mir mal einen EB übers WE leihen und testen.
Wo bitte bekommt man einen Leihwagen übers Wochenende her?? habe zwar schon mal gefragt,aber scheinbar mußt du dir erst was überlegen🙄
Mann, mieten, leihen... leg doch nicht alles auf die Goldwaage.
Manche Leute...
cheerio
Zitat:
Original geschrieben von Anarchie-99
Da hätte ich ne Lösung für dich.Zitat:
Genau, die Frage ist wie kommt der Motor bei 1100-1200rpm aus dem Keller, mit Kupplung schleifen lassen oder auch mal im 2. Gang in den Keller rollen lassen und rausbeschleunigen.
Motor aus 1gang rein und motor starten, dann kannste sogar mit 300 rpm per Starter anfahren und du sparst kraftstoff. 😁
Lustig, VWs erste 1,6l TDI und 1,2l TSI hatten damit durchaus Probleme. Geholfen hat auf der einen Seite gasgeben mit leichtem Kupplung lupfen und später auch ein Softwareupdate.
Problematische Situationen sind unter anderem rechts vor links bei leichter Steigung oder Radfahrer die man nicht sofort überholen kann, dann lässt man durchaus mal den 2. Gang in den Drehzahlkeller laufen und muss wieder raus.
Aber das sind für mich so die letzten Probleme von Downsizingeinstiegsmotoren.
Zitat:
Original geschrieben von Tossigrossi
Wo bitte bekommt man einen Leihwagen übers Wochenende her?? habe zwar schon mal gefragt,aber scheinbar mußt du dir erst was überlegen🙄Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Außerdem bin ich mal gespannt, wie der EB z.B. den Torfhaus-Berg im Harz so schafft. Werde mir mal einen EB übers WE leihen und testen.
Wo siehst du das Problem?
Ich glaub zwar eh nicht das Corsa das macht, aber aus ganz anderen Gründen.
Unser Ford-Fritze hier z.B. hat integrierten Fahrzeugverleih. Halbe Modelpalette von Ford mit Tages-, Wochenend-, Wochen- und Monatsstarifen. Sogar recht günstig. Gerade Wochenendverleihe ist doch sehr gängig.
Wo soll da nun ein grundsätzliches Problem sein?
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Wo siehst du das Problem?Zitat:
Original geschrieben von Tossigrossi
Wo bitte bekommt man einen Leihwagen übers Wochenende her?? habe zwar schon mal gefragt,aber scheinbar mußt du dir erst was überlegen🙄
Ich glaub zwar eh nicht das Corsa das macht, aber aus ganz anderen Gründen.Unser Ford-Fritze hier z.B. hat integrierten Fahrzeugverleih. Halbe Modelpalette von Ford mit Tages-, Wochenend-, Wochen- und Monatsstarifen. Sogar recht günstig. Gerade Wochenendverleihe ist doch sehr gängig.
Wo soll da nun ein grundsätzliches Problem sein?
Ganz genau,er macht das nicht,aber wie du schon schreibst aus ganz anderen Gründen,mir fallen da zig Gründe ein die Corsadiesel sogar selber geschrieben hat wie z.B nie im Leben fahre ich so ein Downsizing Agregat usw.und jetzt gibt er noch Geld aus, um übers Wochenende einen solchen Motor Probe zu fahren,da lachen ja die Hühner🙄
Ich hatte geschrieben, dass ich kein Auto kaufe mit Minihubraum und hoher Leistung.
Aber mieten um zu testen und hier berichten schon, warum nicht, grins.
Zitat:
Original geschrieben von där kapitän
Wenn ich bedenke, mit wieviel Öl eine gute Armbanduhr ihr Leben lang auskommen muss und wieviele Bewegungen die in 15 Jahren macht - inklusive Verschmutzung, denn die gibt's dort auch - oder unsere geerbte Standuhr von 1890, genau EINE Wartung vor sechs Jahren - dann ist ein Pkw-Motor fast noch... naja, hat eher ein gemütliches Dasein mit Äonen mehr an Öl. 😉
Hat Deine Armbanduhr ebenfalls Verbrennungstemperaturen von 2500 Grad, Einspritzdrücke von bis zu 2000 Bar und Kolbendrücke von umgerechnet 2 Tonnen zu bewerkstelligen? 😉
Zitat:
Na ja, warum schreibst du dann solche Daten, die da in dem Moment keine praxisrelevanz haben.
Weil man aus einer einfachen frage nicht immer ein hochkompliziertes theoretiker Konstrukt machen muss.
Daher kann man auch mal Faktoren und deren Einfluss , die eh nicht gekannt sind ausblenden.
Wenn dich jemand nach dem wetter und Temperatur fragst, fängst mit Sicherheit nicht an mit einem wissenschaftlichen Vortrag über klimaerwärmung, anstieg des Meeresspiegels, Sonnenflecken aktivität und deren einflussnahme des Wetters in Europa an..
Zitat:
Indem ich vom worst case ausgehe, dass gar keine Ladedruckunterstützung da ist.
Wenn der Lader bereits bei 1400rpm schon vollen Ladedruck anliegen hat beginnt der Ladedruckaufbau deutlich früher, in der regel sagt man etwa 500rpm.
Zitat:
Diese Teildrosselklappenstellungen kann man durchaus messen und das wird auch getan. Die Daten sind aber nicht publiziert.
Das ist eben Betriebsgeheimnis von Ford, du hast keine Daten und ich auch nicht.
Zitat:
Und der Druckaufbau dauert spürbar, je sparsamer die Drosselklappe geöffnet wird, desto länger.
Nicht wenn der Lader sich erst gar nicht in der Surge line befindet. Das passt dann auch mit der choke line welche bereits bei etwa 3500rpm beginnt.
Bei der auswahl des Abgasgehäuses wird auch das schluckvermögen mit unterschiedlicher drosselklappenstellung mit eingerechnet.
Zitat:
Lustig, VWs erste 1,6l TDI und 1,2l TSI hatten damit durchaus Probleme.
Das erste beispiel kann man schon mal in die tonne werfen, denn Diesel ist eben kein Benziner. Das zweite beispiel, der 1,2tsi hat einen größeren bw Lader verbaut als der ecoboost mit seinem continental.
Zitat:
Original geschrieben von Anarchie-99
Das weiß ich auch, aber wie willst du ein typisches Anfahrszenario darstellen?Zitat:
Ääääch, Vorsicht mit solchen Angaben.
Das Drehmoment schafft der Turbo nur stationär gegen Bremse unter Vollast bei der Drehzahl. Das ist nicht das typische Anfahrszenario.Keiner kann ermessen was der Motor bei 50/ 60/ 80% drosselklappenstellung bei 1400rpm leistet..
Doch, doch, das ist kein Hexenwerk. Ich mache so etwas gelegentlich (beruflich).
Zitat:
Der Lader befindet sich da ja bereits im kennfeld
Nein, der Lader befindet sich am Motor im Motorraum.
Zitat:
nur wird ladeluft über die schubumluft umgeleitet aber auch nicht alles, das kommt auf den unterdruck der ansaugbrücke an. Der ladedruck liegt dann zwischen 0,1-1,5bar.
Das Schubumluftventil öffnet sich (wie der Name schon nahe legt) im Schubbetrieb. Das passiert, wenn bei anliegendem Ladedruck die Drosselklappe geschlossen wird und der Lader gegen die geschlossene Klappe Druck aufbauen würde. Die Luft wird dann von der Druckseite auf die Saugseite zurückgeführt.
Zitat:
Original geschrieben von Anarchie-99
Weil man aus einer einfachen frage nicht immer ein hochkompliziertes theoretiker Konstrukt machen muss.Zitat:
Na ja, warum schreibst du dann solche Daten, die da in dem Moment keine praxisrelevanz haben.
Daher kann man auch mal Faktoren und deren Einfluss , die eh nicht gekannt sind ausblenden.Wenn dich jemand nach dem wetter und Temperatur fragst, fängst mit Sicherheit nicht an mit einem wissenschaftlichen Vortrag über klimaerwärmung, anstieg des Meeresspiegels, Sonnenflecken aktivität und deren einflussnahme des Wetters in Europa an..
Zitat:
Original geschrieben von Anarchie-99
Wenn der Lader bereits bei 1400rpm schon vollen Ladedruck anliegen hat beginnt der Ladedruckaufbau deutlich früher, in der regel sagt man etwa 500rpm.Zitat:
Indem ich vom worst case ausgehe, dass gar keine Ladedruckunterstützung da ist.
[...]
Zitat:
Original geschrieben von Anarchie-99
Nicht wenn der Lader sich erst gar nicht in der Surge line befindet. Das passt dann auch mit der choke line welche bereits bei etwa 3500rpm beginnt.Zitat:
Und der Druckaufbau dauert spürbar, je sparsamer die Drosselklappe geöffnet wird, desto länger.
Bei der auswahl des Abgasgehäuses wird auch das schluckvermögen mit unterschiedlicher drosselklappenstellung mit eingerechnet.
Mann, was schwallst du den da jetzt für einen praxisfernen Bloat !?! 😠
Wer macht denn hier nun mit "surge line" und "choke line" auf große Theorie und Wissenschaft?
Selbst wenn (falls !) der Lader bei Leerlaufdrehzahl/Standgas ein bisschen mitläuft ist da viel zu wenig Lader-Drehzahl um das benötigte Volumen bedienen zu können wenn man auf Vollast geht. Da ist ein massiver Drehzahlaufbau des Laders notwendig. In dem Drehzahlbereich läuft der Motor erst mal faktisch als Sauger, basta!
Bist du eigentlich jemals so einen Wagen gefahren? Gerade in dem Drehzahlbereich ist der steigende Ladedruck und der dafür benötigte Zeitraum beim Lastwechsel mehr als deutlich spürbar. Wenn man das jemals selber erlebt hat schreibt man hier nicht so einen Unfug.
*kopfschüttel*
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Nein, der Lader befindet sich am Motor im Motorraum.Zitat:
Original geschrieben von Anarchie-99
Der Lader befindet sich da ja bereits im kennfeld
herrlich😁