Downsizing und Start/Stop sind Kaka !
Das muß als Volltext erhalten werden.
BMW 525d gegen BMW 530d im Vergleich
19.03.2012, 08:37 Uhr | Stefan Grundhoff
BMW krempelt seine Motorenpalette um. Bei immer mehr Modellen der Bayern sollen vier statt bisher sechs Zylinder für geringere Verbräuche sorgen. Wie schlägt sich der 525d mit vier Zylindern gegen den Sechszylinder im BMW 530d?
BMW setzt vermehrt auf Vierzylinder
Bis letzten Herbst war die 5er-Welt noch in Ordnung. Wer sich für den Basisdiesel entscheiden wollte oder musste, wählte den BMW 520d - mit seinen 184 PS aus vier Zylindern und zwei Litern Hubraum eine durchweg gute Wahl. Gerade bei Flotten erfreut sich der Einsteiger-5er großer Beliebtheit. Gute Fahrleistungen, sparsamer Verbrauch - so weit, so gut. Doch wirklich souverän und standesgemäß war man nur ab dem BMW 525d unterwegs.
Vier Zylinder bei zwei Liter Hubraum
Die Varianten 525d, 530d und 535d boten bis September 2011 allesamt sechs Zylinder, drei Liter Hubraum und Leistungen zwischen 204 und 306 PS. Doch BMW-Chef Norbert Reithofer hat seinem Unternehmen auch bei den Triebwerken eine Abmagerungskur verordnet. Das zentrale Dieseltriebwerk der Bayern hat nun nicht mehr sechs, sondern nur noch vier Zylinder und zwei Liter Hubraum.
Optisch kein Unterschied
Am deutlichsten macht sich die Reduzierung in der 5er-Klasse bemerkbar. Holte der alte BMW 525d aus sechs Brennkammern und drei Litern Hubraum 204 PS und 450 Newtonmeter maximales Drehmoment, so muss nach der Modellüberarbeitung ein Vierzylinder mit 218 PS und 450 Newtonmeter die Kohlen aus dem Feuer holen. Optisch gibt es keinen Unterschied zwischen gestern oder heute und die Nomenklatur des BMW 525d war vorher wie jetzt eine Mogelpackung, denn 2,5 Litern Hubraum gab es in der BMW-Dieselliga schon länger nicht mehr.
Sechszylinder mit drei Liter Hubraum
Drei Liter Hubraum und sechs Zylinder bietet neben dem auf 313 PS erstarkten 535d auch weiterhin der 530d. Er bekam mit der jüngsten Überarbeitung 258 statt 245 PS und eine Achtgang-Automatik mit Start-Stopp-Funktion. Doch wer ist nun der bessere?
Zweistufige Aufladung für den Vierzylinder
Obschon der BMW 525d prächtig gedämmt ist, wird direkt beim Start des Triebwerks klar, dass hier ein Vierzylinder arbeitet. Die Leistungsdaten lesen sich allemal eindrucksvoll: 1997 Kubikzentimeter Hubraum, vier Zylinder, 218 PS und ein Normverbrauch von 5,1 bis 5,3 Liter Diesel. Wer sich für die sinnvolle Achtgang-Automatik entscheidet, reduziert den Durst nochmals auf gut fünf Liter. Der Vierzylinder ist zweistufig aufgeladen.
Schlichter BMW 530d
Ein paar Meter weiter steht der BMW 530d. Optisch nicht nur durch die dunkelgraue Lackierung vom kleineren Vierzylinder im dezenten schwarz zu unterscheiden. Während der BMW 525d mit dem optionalen Sportpaket ausgestattet ist, präsent sich der 530d ohne Spoilerwerk und jegliche Staffage schlichter. Doch das Sportpaket lässt sich für alle ordern und dient hier nur der besseren Unterscheidung der beiden.
Vor 2012 keine Start-Stopp-Automatik
Unter der Motorhaube bietet der 530er sechs Zylinder, 2993 Kubikzentimeter Hubraum, mit der alten Konfiguration 245 PS und 540 Newtonmeter maximales Drehmoment zwischen 1750 und 3000 Umdrehungen. Die Achtgang-Automatik verfügte vor dem Modelljahr 2012 noch nicht über eine Start-Stopp-Automatik. Das sollte es dem 525d in diesem Vergleich noch leichter machen, den Sechszylinder auf Distanz zu halten. Der Normverbrauch der 245 PS-Version: 6,1 Liter.
Exzellente Fahrdynamik eint beide
Gemein ist beiden Konkurrenten eine exzellente Fahrdynamik. Antrieb, Fahrwerk, Lenkung und Reisekomfort - das Paket des 5er BMW ist sowohl mit vier als auch mit sechs Zylindern derzeit das Beste, was man in der Oberklasse bekommen kann. Der 525d geht mit seinem Commonrail-Diesel vom Start weg engagiert zur Sache. Der Vierzylinder ist drehfreudig, spurtet kraftvoll und auf der Autobahn schnell.
Die Gänge müssen oft gewechselt werden
0 auf Tempo 100 schafft der 1685 Kilogramm schwere BMW 525d in sieben Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 233 km/h. Da Hubraum fehlt, muss die Automatik häufiger schalten, um den Piloten bei Laune zu halten. Bei Beschleunigungsmanövern im schnellen Landstraßen- oder Autobahntempo ist der Unterschied zugunsten des Sechszylinders am deutlichsten spürbar.
Lässiger BMW 530d
Wo der 218 PS starke Vierzylinder willig dreht und seine beiden Turbos in Szene setzt, grummelt der 530d lässig vorbei. Die Start-Stopp-Automatik des 525d nervt dabei schneller als erwartet. Besonders beim Start lässt er sich zu viel Zeit und schüttelt sich und seine Insassen nervig durch. Wer länger im Stau steht, schaltet die Start-Stopp-Automatik, die im Stadtverkehr wertvolle Zehntelliter einspart, schnell aus.
Sanftes Vor-sich-hinbrummeln"
Der mit 1720 Kilogramm rund einen Zentner schwerere BMW 530d fährt sich deutlich bulliger als der kleinere Vierzylinder. 0 auf Tempo 100 in 6,2 Sekunden und eine abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h lassen nicht nur auf Uhr und Tacho das Plus an Souveränität ablesen. Wo der Dreiliter-Reihensechszylinder mit seinen 245 PS noch sanft vor sich hin brummelt, muss der Vierzylinder für den gleichen Vortrieb deutlich höher drehen und seine acht Gänge emsig wechseln.
Vierzylinder ist durstiger
Das muss der Vierzylinder-Fahrer beim Tankstopp mit mehr Kraftstoff bezahlen. Besonders sparsam fährt sich der BMW 525d nur, wenn der Eco-Pro-Modus als Fahrprogramm erwählt ist. Doch dann reduziert sich auch der Tatendrang des Triebwerks deutlich.
Vorteil für den großen BMW
Gleiche Fahrprofile mit viel Autobahn zwischen München, Leipzig und dem Ruhrgebiet, sowie nennenswerte Anteile von flotter Landstraßenfahrt und nervigem Innenstadtverkehr mussten beide hinter sich bringen. Umso überraschender, dass der Verbrauch des BMW 530d mit sechs Zylindern ohne Start-Stopp-Automatik den Verbrauch des BMW 525d mit vier Zylindern und Start-Stopp-Automatik am Schluss nennenswert unterschreitet.
8,2 Liter vs. 8,7 Liter Verbrauch
Während der 530d auf einer Gesamtstecke von 1500 Kilometern im kalten deutschen Winter 2012 8,2 Liter Diesel verbrauchte, lag der BMW 525d am Ende mit 8,7 Litern exakt einen halben Meter darüber. Verglichen mit dem niedrigeren Normverbrauch des 525d ist der Sieg des Sechszylinders noch deutlicher; vom größeren Fahrspaß, den Sechszylinder zu bewegen, einmal gar nicht zu reden.
Gut 4000 Euro Preisunterschied
Der BMW 525d kostet mit Achtgang-Automatik mindestens 48.000 Euro; der nahezu identisch ausgestattete 530d ist ab 52.100 Euro zu bekommen. Unter dem Strich gewinnt der BMW 530d mit sechs Zylindern den Vergleichstest gegen den Emporkömmling 525d deutlich. Der Sechszylinder fährt sich souveräner, kraftvoller, sportlicher und ist letztlich im Realbetrieb bei identischer Fahrweise sogar sparsamer.
Der Sieg geht an den Sechszylinder
Der kleinere Vierzylinder kann seine Vorteile nur bei der Drehfreude und dem Normverbrauch bei gemäßigter Fahrweise ausspielen. Der Preisvorteil von über 4000 Euro ist dabei mehr als happig und macht es gerade vielen Dienstwagenberechtigten schwer, sich für den besseren Sechszylinder zu entscheiden. Die ersten Monate im Verkaufsraum unterstreichen das Bild. Viele, die einst einen alten 525d mit sechs Zylindern gefahren sind, springen auf einen besser ausgestatteten Vierzylinder, der dann jedoch allzu oft 520d und nicht 525d heißt.
Das gehört auf Bleiplatten graviert und dem BMW Vorstand jeden Morgen vor Dienstantritt um die Ohren geschlagen !
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von RedRunner10
Würde man die Saugmotoren länger übersetzen dann wären sie kaum noch fahrbar und man müsste wirklich an jeder Steigung runterschalten
Ich werde wohl nie verstehen wo dann das Problem ist bei heute übichen 6 Gängen dann einfach einen Gang kleiner zu wählen. 5 zu 95% ungenutzte Gänge aber Hauptsache der 6. ist noch schön kurz für gute Beschleunigung. 🙄
267 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Bei der Kombination, 1.0 EB und Mondeo stelle ich mir nur eine Frage, wie gut ist das Anfahrverhalten. Der Rest wird schon klappen.
Bei 1400 umdrehungen liegen 170nm an und im overboost sind es 200Nn.
Zum vergleich im Mondeo 2,0L mit 136ps liegen bei 4000 umdrehungen 180Nm an.
Zitat:
Original geschrieben von Anarchie-99
Bei 1400 umdrehungen liegen 170nm im overboost sind es 200NM an.Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Bei der Kombination, 1.0 EB und Mondeo stelle ich mir nur eine Frage, wie gut ist das Anfahrverhalten. Der Rest wird schon klappen.
Zum vergleich im Mondeo 2,0L mit 136ps liegen bei 4000 umdrehungen 180Nm an.
Ääääch, Vorsicht mit solchen Angaben.
Das Drehmoment schafft der Turbo nur stationär gegen Bremse unter Vollast bei der Drehzahl. Das ist nicht das typische Anfahrszenario.
Und das Spitzendrehmoment von dem Sauger sagt nichts über das bei niedrigen Drehzahlen. Wobei der da schon typischerweise 80% des max. Drehmoment oder mehr schaffen sollte.
Der Punkt ist eher, dass der EB 1.0 auch komplett ohne Ladeunterstützung in dem Bereich schon so 90 Nm bringen dürfte. Alles was beim Anfahren als Aufladung schon kommt dann entsprechend mehr. Und zum Anfahren reicht das alle mal, sonst verraucht es eh nur im Schlupf und ASR.
Genau, die Frage ist wie kommt der Motor bei 1100-1200rpm aus dem Keller, mit Kupplung schleifen lassen oder auch mal im 2. Gang in den Keller rollen lassen und rausbeschleunigen. Da sind mir maximale X NM im Idealfall bei über 1500rpm herzlich egal.
Es gibt ab und an Turbomotoren(sogar damals Audis 2,5l TDI mit 150PS) bei denen da tote Hose ist.
Für sowas gibt es E-Motoren damit kann super boosten beim anfahren
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Zitat:
Original geschrieben von Provaider
Für sowas gibt es E-Motoren damit kann super boosten beim anfahren
Ja, oder als E Turbo, sowas kommt... die Frage ist nur wie wird die Zeit bis dahin überbrückt.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Genau, die Reibungswiderstände steigen im Quadrat mit der Drehzahl, so habe ich das in Erinnerung.
Nö. Mechanische (Roll)Reibung ist linear zur Drehzahl bzw. Geschwindigkeit. Gase allgemein erhöhen den Widerstand quadratisch zur Geschwindigkeit, sowohl beim Windwiderstand des Autos gegen die Luft als auch bei der Luft durch den Motor. Turbulente Strömung, Bernoulli-Gleichung.
E-Motor als Anfahrhilfe gibts schon länger, Toyota hat da einiges im Programm. Camry in den USA, die RX-Hybride bei uns (gehen wie die Sau wenn man auf den Pin tritt) und bei Honda macht das der kleine CR-Z mit seinem klassischen Frontantrieb und der elektrischen Hinterachse als "Schub". Nett gemeint, leider nix halbes oder ganzes.
Beim CR-Z ist der E-Motor zwischen Verbrenner und Getriebe. Nicht an der Hinterachse. ;-)
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Ääääch, Vorsicht mit solchen Angaben.Zitat:
Original geschrieben von Anarchie-99
Bei 1400 umdrehungen liegen 170nm im overboost sind es 200NM an.
Zum vergleich im Mondeo 2,0L mit 136ps liegen bei 4000 umdrehungen 180Nm an.
Das Drehmoment schafft der Turbo nur stationär gegen Bremse unter Vollast bei der Drehzahl. Das ist nicht das typische Anfahrszenario.
Und das Spitzendrehmoment von dem Sauger sagt nichts über das bei niedrigen Drehzahlen. Wobei der da schon typischerweise 80% des max. Drehmoment oder mehr schaffen sollte.Der Punkt ist eher, dass der EB 1.0 auch komplett ohne Ladeunterstützung in dem Bereich schon so 90 Nm bringen dürfte. Alles was beim Anfahren als Aufladung schon kommt dann entsprechend mehr. Und zum Anfahren reicht das alle mal, sonst verraucht es eh nur im Schlupf und ASR.
Das stimmt, nur eben 90nM bei 1500 - 1600kg dürften nicht so der Renner sein.
Nun gut der EB 1.0 dürfte ein Motor für Sonntagsfahrer bzw Stadtkutscher sein, ansonsten kann ich mir nicht vorstellen, was der "Hilfsmotor" im Mondeo zu suchen hat.
Dann lieber ein langlebiger 2.0 mit 136 PS, der alles kann. Und selbst wenn er nur 80% vom Drehmoment des Hilfsmotores bringen sollte, geht er ausreichend zur Sache, man wird nichts vermissen.
Außerdem bin ich mal gespannt, wie der EB z.B. den Torfhaus-Berg im Harz so schafft. Werde mir mal einen EB übers WE leihen und testen.
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Das stimmt, nur eben 90nM bei 1500 - 1600kg dürften nicht so der Renner sein.Zitat:
Original geschrieben von martins42
Ääääch, Vorsicht mit solchen Angaben.
Das Drehmoment schafft der Turbo nur stationär gegen Bremse unter Vollast bei der Drehzahl. Das ist nicht das typische Anfahrszenario.
Und das Spitzendrehmoment von dem Sauger sagt nichts über das bei niedrigen Drehzahlen. Wobei der da schon typischerweise 80% des max. Drehmoment oder mehr schaffen sollte.Der Punkt ist eher, dass der EB 1.0 auch komplett ohne Ladeunterstützung in dem Bereich schon so 90 Nm bringen dürfte. Alles was beim Anfahren als Aufladung schon kommt dann entsprechend mehr. Und zum Anfahren reicht das alle mal, sonst verraucht es eh nur im Schlupf und ASR.
Nun gut der EB 1.0 dürfte ein Motor für Sonntagsfahrer bzw Stadtkutscher sein, ansonsten kann ich mir nicht vorstellen, was der "Hilfsmotor" im Mondeo zu suchen hat.Dann lieber ein langlebiger 2.0 mit 136 PS, der alles kann. Und selbst wenn er nur 80% vom Drehmoment des Hilfsmotores bringen sollte, geht er ausreichend zur Sache, man wird nichts vermissen.
Außerdem bin ich mal gespannt, wie der EB z.B. den Torfhaus-Berg im Harz so schafft. Werde mir mal einen EB übers WE leihen und testen.
Ah Opa Motz(Corsadiesel) legt auch wieder los,und gleich wird wieder über Downsizing gemotzt und die alten Sauger werden wieder in den Himmel gelobt!! und einen EB so einfach übers Wochenende leihen,wo bitte soll das gehen?
Danke Tussi,
ich kenne Dich ja, deshalb hättest Du Dir den Kommentar sparen können oder wie offt willst Du ihn noch schreiben ?
Mir ist das egal, kleine Kinder spielen eben gerne.
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Danke Tussi,ich kenne Dich ja, deshalb hättest Du Dir den Kommentar sparen können oder wie offt willst Du ihn noch schreiben ?
Mir ist das egal, kleine Kinder spielen eben gerne.
Leider komme ich nicht annährend an die Masse von Beiträgen heran,die du gegen Downsizing geschrieben hast,leider wird es mit der Zeit langweilig immer und immer wieder den gleichen Quatsch von dir lesen zu müssen.😮
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Danke Tussi,ich kenne Dich ja, deshalb hättest Du Dir den Kommentar sparen können oder wie offt willst Du ihn noch schreiben ?
Mir ist das egal, kleine Kinder spielen eben gerne.
Dann gehe mal den Hilfsmotor fahren, ohne deine Vorurteile und deines Alters drohende Verbissenheit!
Über die angeblich kurzlebige Haltbarkeit wirst du weiter schimpfen, vermutlich auch dass man ohne Gas nicht richtig anfahren kann. Aber wenn du denn mit mindestens 2000U/min wie deinen über die Landstraße prügelst, wirst du dich über 1.0 Liter wundern! ;-)
Deine Gehhilfe macht nichts anderes als Ford, du hast in etwa die doppelte Leistung bei gleichen Hubraum zu dem Mercedes 190D...
Danke Pussi!
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Nö. Mechanische (Roll)Reibung ist linear zur Drehzahl bzw. Geschwindigkeit.
Bist Du Dir sicher? Ich habe die Aussage mit der progressiv mit der Drehzahl ansteigenden Reibung schon mehrfach gelesen und die Quelle sah nicht nach Dampfplauderern aus.
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Außerdem bin ich mal gespannt, wie der EB z.B. den Torfhaus-Berg im Harz so schafft. Werde mir mal einen EB übers WE leihen und testen.
Den wird er gut schaffen, denn es ist immerhin ein Turbomotor.
Wir werden sehen.
Zumindest wenn man sich das Fahrzeugmodell mit Roll-und Luftwiderstand ansieht, stellt man fest, dass die Rollwiderstandskraft (bzw. das Radmoment) gleich dem Fahrzeuggewicht mal dem Rollwiderstandskoefizienten (ca. 0,015) ist. Das bedeutet, dass die Rollwiderstandsleistung linear mit der Geschwindigkeit bzw. Drehzahl ansteigt.