Downsizing und Start/Stop sind Kaka !
Das muß als Volltext erhalten werden.
BMW 525d gegen BMW 530d im Vergleich
19.03.2012, 08:37 Uhr | Stefan Grundhoff
BMW krempelt seine Motorenpalette um. Bei immer mehr Modellen der Bayern sollen vier statt bisher sechs Zylinder für geringere Verbräuche sorgen. Wie schlägt sich der 525d mit vier Zylindern gegen den Sechszylinder im BMW 530d?
BMW setzt vermehrt auf Vierzylinder
Bis letzten Herbst war die 5er-Welt noch in Ordnung. Wer sich für den Basisdiesel entscheiden wollte oder musste, wählte den BMW 520d - mit seinen 184 PS aus vier Zylindern und zwei Litern Hubraum eine durchweg gute Wahl. Gerade bei Flotten erfreut sich der Einsteiger-5er großer Beliebtheit. Gute Fahrleistungen, sparsamer Verbrauch - so weit, so gut. Doch wirklich souverän und standesgemäß war man nur ab dem BMW 525d unterwegs.
Vier Zylinder bei zwei Liter Hubraum
Die Varianten 525d, 530d und 535d boten bis September 2011 allesamt sechs Zylinder, drei Liter Hubraum und Leistungen zwischen 204 und 306 PS. Doch BMW-Chef Norbert Reithofer hat seinem Unternehmen auch bei den Triebwerken eine Abmagerungskur verordnet. Das zentrale Dieseltriebwerk der Bayern hat nun nicht mehr sechs, sondern nur noch vier Zylinder und zwei Liter Hubraum.
Optisch kein Unterschied
Am deutlichsten macht sich die Reduzierung in der 5er-Klasse bemerkbar. Holte der alte BMW 525d aus sechs Brennkammern und drei Litern Hubraum 204 PS und 450 Newtonmeter maximales Drehmoment, so muss nach der Modellüberarbeitung ein Vierzylinder mit 218 PS und 450 Newtonmeter die Kohlen aus dem Feuer holen. Optisch gibt es keinen Unterschied zwischen gestern oder heute und die Nomenklatur des BMW 525d war vorher wie jetzt eine Mogelpackung, denn 2,5 Litern Hubraum gab es in der BMW-Dieselliga schon länger nicht mehr.
Sechszylinder mit drei Liter Hubraum
Drei Liter Hubraum und sechs Zylinder bietet neben dem auf 313 PS erstarkten 535d auch weiterhin der 530d. Er bekam mit der jüngsten Überarbeitung 258 statt 245 PS und eine Achtgang-Automatik mit Start-Stopp-Funktion. Doch wer ist nun der bessere?
Zweistufige Aufladung für den Vierzylinder
Obschon der BMW 525d prächtig gedämmt ist, wird direkt beim Start des Triebwerks klar, dass hier ein Vierzylinder arbeitet. Die Leistungsdaten lesen sich allemal eindrucksvoll: 1997 Kubikzentimeter Hubraum, vier Zylinder, 218 PS und ein Normverbrauch von 5,1 bis 5,3 Liter Diesel. Wer sich für die sinnvolle Achtgang-Automatik entscheidet, reduziert den Durst nochmals auf gut fünf Liter. Der Vierzylinder ist zweistufig aufgeladen.
Schlichter BMW 530d
Ein paar Meter weiter steht der BMW 530d. Optisch nicht nur durch die dunkelgraue Lackierung vom kleineren Vierzylinder im dezenten schwarz zu unterscheiden. Während der BMW 525d mit dem optionalen Sportpaket ausgestattet ist, präsent sich der 530d ohne Spoilerwerk und jegliche Staffage schlichter. Doch das Sportpaket lässt sich für alle ordern und dient hier nur der besseren Unterscheidung der beiden.
Vor 2012 keine Start-Stopp-Automatik
Unter der Motorhaube bietet der 530er sechs Zylinder, 2993 Kubikzentimeter Hubraum, mit der alten Konfiguration 245 PS und 540 Newtonmeter maximales Drehmoment zwischen 1750 und 3000 Umdrehungen. Die Achtgang-Automatik verfügte vor dem Modelljahr 2012 noch nicht über eine Start-Stopp-Automatik. Das sollte es dem 525d in diesem Vergleich noch leichter machen, den Sechszylinder auf Distanz zu halten. Der Normverbrauch der 245 PS-Version: 6,1 Liter.
Exzellente Fahrdynamik eint beide
Gemein ist beiden Konkurrenten eine exzellente Fahrdynamik. Antrieb, Fahrwerk, Lenkung und Reisekomfort - das Paket des 5er BMW ist sowohl mit vier als auch mit sechs Zylindern derzeit das Beste, was man in der Oberklasse bekommen kann. Der 525d geht mit seinem Commonrail-Diesel vom Start weg engagiert zur Sache. Der Vierzylinder ist drehfreudig, spurtet kraftvoll und auf der Autobahn schnell.
Die Gänge müssen oft gewechselt werden
0 auf Tempo 100 schafft der 1685 Kilogramm schwere BMW 525d in sieben Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 233 km/h. Da Hubraum fehlt, muss die Automatik häufiger schalten, um den Piloten bei Laune zu halten. Bei Beschleunigungsmanövern im schnellen Landstraßen- oder Autobahntempo ist der Unterschied zugunsten des Sechszylinders am deutlichsten spürbar.
Lässiger BMW 530d
Wo der 218 PS starke Vierzylinder willig dreht und seine beiden Turbos in Szene setzt, grummelt der 530d lässig vorbei. Die Start-Stopp-Automatik des 525d nervt dabei schneller als erwartet. Besonders beim Start lässt er sich zu viel Zeit und schüttelt sich und seine Insassen nervig durch. Wer länger im Stau steht, schaltet die Start-Stopp-Automatik, die im Stadtverkehr wertvolle Zehntelliter einspart, schnell aus.
Sanftes Vor-sich-hinbrummeln"
Der mit 1720 Kilogramm rund einen Zentner schwerere BMW 530d fährt sich deutlich bulliger als der kleinere Vierzylinder. 0 auf Tempo 100 in 6,2 Sekunden und eine abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h lassen nicht nur auf Uhr und Tacho das Plus an Souveränität ablesen. Wo der Dreiliter-Reihensechszylinder mit seinen 245 PS noch sanft vor sich hin brummelt, muss der Vierzylinder für den gleichen Vortrieb deutlich höher drehen und seine acht Gänge emsig wechseln.
Vierzylinder ist durstiger
Das muss der Vierzylinder-Fahrer beim Tankstopp mit mehr Kraftstoff bezahlen. Besonders sparsam fährt sich der BMW 525d nur, wenn der Eco-Pro-Modus als Fahrprogramm erwählt ist. Doch dann reduziert sich auch der Tatendrang des Triebwerks deutlich.
Vorteil für den großen BMW
Gleiche Fahrprofile mit viel Autobahn zwischen München, Leipzig und dem Ruhrgebiet, sowie nennenswerte Anteile von flotter Landstraßenfahrt und nervigem Innenstadtverkehr mussten beide hinter sich bringen. Umso überraschender, dass der Verbrauch des BMW 530d mit sechs Zylindern ohne Start-Stopp-Automatik den Verbrauch des BMW 525d mit vier Zylindern und Start-Stopp-Automatik am Schluss nennenswert unterschreitet.
8,2 Liter vs. 8,7 Liter Verbrauch
Während der 530d auf einer Gesamtstecke von 1500 Kilometern im kalten deutschen Winter 2012 8,2 Liter Diesel verbrauchte, lag der BMW 525d am Ende mit 8,7 Litern exakt einen halben Meter darüber. Verglichen mit dem niedrigeren Normverbrauch des 525d ist der Sieg des Sechszylinders noch deutlicher; vom größeren Fahrspaß, den Sechszylinder zu bewegen, einmal gar nicht zu reden.
Gut 4000 Euro Preisunterschied
Der BMW 525d kostet mit Achtgang-Automatik mindestens 48.000 Euro; der nahezu identisch ausgestattete 530d ist ab 52.100 Euro zu bekommen. Unter dem Strich gewinnt der BMW 530d mit sechs Zylindern den Vergleichstest gegen den Emporkömmling 525d deutlich. Der Sechszylinder fährt sich souveräner, kraftvoller, sportlicher und ist letztlich im Realbetrieb bei identischer Fahrweise sogar sparsamer.
Der Sieg geht an den Sechszylinder
Der kleinere Vierzylinder kann seine Vorteile nur bei der Drehfreude und dem Normverbrauch bei gemäßigter Fahrweise ausspielen. Der Preisvorteil von über 4000 Euro ist dabei mehr als happig und macht es gerade vielen Dienstwagenberechtigten schwer, sich für den besseren Sechszylinder zu entscheiden. Die ersten Monate im Verkaufsraum unterstreichen das Bild. Viele, die einst einen alten 525d mit sechs Zylindern gefahren sind, springen auf einen besser ausgestatteten Vierzylinder, der dann jedoch allzu oft 520d und nicht 525d heißt.
Das gehört auf Bleiplatten graviert und dem BMW Vorstand jeden Morgen vor Dienstantritt um die Ohren geschlagen !
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von RedRunner10
Würde man die Saugmotoren länger übersetzen dann wären sie kaum noch fahrbar und man müsste wirklich an jeder Steigung runterschalten
Ich werde wohl nie verstehen wo dann das Problem ist bei heute übichen 6 Gängen dann einfach einen Gang kleiner zu wählen. 5 zu 95% ungenutzte Gänge aber Hauptsache der 6. ist noch schön kurz für gute Beschleunigung. 🙄
267 Antworten
Ich habe zwei interessante Videos gefunden, Darsteller: 525xdA N47 (218 PS, R4) und 530xdA N57 (258 PS, R6). Interessanterweise ist der kleine Vierzylinder bei geringer Last, also genau dort, wo er eigentlich sparsamer sein sollte, weniger sparsam, dafür ist er jedoch aber bei höherer Last, welche eigentlich den größeren R6 bevorzugen sollte, etwas sparsamer. Verkehrte Welt.
Schaut euch doch mal die Videos an (sind meines Erachtens unvoreingenommen, kompetent und gut gemacht) und notiert euch die Werte.
Der Thread-Titel ist vielleicht bescheuert, sind wir im Kindergarten?
Zum Thema. Downzizing-Motoren sind nicht unbedingt sparsamer, in der Praxis. Das kommt nicht nur auf den Motor an, sondern ob er auch zum Fahrzeug passt.
Downsizing-Motoren haben im Teilastbereich einen Vorteil, in welchen man sich die meiste Zeit des Fahrens befindet. Bei höher Leistungsabgabe muss natürlich die Leistung über Drehzahl erreicht werden, was den Verbrauch nicht zu Gute kommt.
Wobei man sagen muss, dass der preisgekrönte TwinAir von FIAT wohl eine Entäuschung ist. Durchschnittlich 6 Liter Verbrauch für einen Kleinstwagen?
http://www.spritmonitor.de/.../761-500.html?...
Man muss Downsizing-Motoren nicht mögen. Aber sie haben ihre Daseinsberechtigung. Sie müssen einfach zum Fahrzeugewicht und zum Getriebe passen. Und nicht eder Hersteller, kann Downzsizing gleich gut, sodass man hier nichts pauschalisieren kann.
Ein 2 Liter Motor macht in einem Kleinstwagen genauso so wenig Sinn, wie ein 1.4 Liter Motor in einer Oberklasselimousine!
Start/Stop mag ich nicht, weil es mich nervt. Bei Bahnübergängen mache ich selbstverständlich den Motor selbst aus, genauso wie im langen Stau.
@collide
Im wesentlichen stimme ich Dir zu.
Nur im Stau und vor Bahnübergängen ist es bei mir vom Wetter abhängig, ob ich den Motor für die Zeit aus mache.
Im Winter und im Hochsommer auf keinen Fall, da ist mir die Wärme und Kälte doch wichtiger, als ein Minderverbrauch von 0,03 - 0,05 Liter Sprit.
Zitat:
Im Winter und im Hochsommer auf keinen Fall, da ist mir die Wärme und Kälte doch wichtiger, als ein Minderverbrauch von 0,03 - 0,05 Liter Sprit.
Auch dein Motor wird im Winter im Stand kaum heizen, im Sommer mag er zwar kühlen, aber dafür mit einem höheren Standverbrauch 😉
Ähnliche Themen
Doch, doch, der heizt den Innenraum sehr gut, mittels Quick-Head, grins, aber nur bei laufenden Motor.
Corsa hat nicht gannz Unrecht. Im Winter ist z.B. bei BMW in der Warmlaufphase die Start/Stop-Automatik deaktiviert.
Wird schon seinen Grund haben! Erst wenn der Motor anähernd warm ist, wird Start/Stop freigegeben.
Wie es bei anderen Marken ist, weiß ich nicht.
Andauernd An/Aus bei Kurzstrecke ist nicht förderlich für den Werterhalt es Motors, immerhin ein hoch komplexes Bauwerk.
Es gibt aber schon Autos, da läuft die Klimaanlage im Stand weiter, wenn der Motor mittels Start/Stop-Automatik abgestellt wurde.
Natürlich nur für begrenzte Zeit.
Sinn macht wenn überhaupt nur erweiterte Start-Stop Automatik, die den Motor schon beim Zurollen auf die Ampel abschaltet!
Bei Jaguar gibt es das z.B.
Bei den Toyota HSD geht der Benziner ständig an und aus. Trotzdem halten die Dinger ewig.
Zitat:
Original geschrieben von Collide
Corsa hat nicht gannz Unrecht. Im Winter ist z.B. bei BMW in der Warmlaufphase die Start/Stop-Automatik deaktiviert.Wird schon seinen Grund haben! ...
Aber nicht zum heizen, sondern wegen der Batterie, der Kaltstartverlust muss reingeholt werden bzw. Ein 2. muss nicht sein.
Im Stand sinkt auch beim laufen die Kühlmitteltemperatur.
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Im Stand sinkt auch beim laufen die Kühlmitteltemperatur.
Kann ev. sogar genau umgekehrt sein. Bei hoher Motorlast wird mit Kennfeldthermostat die Solltemperatur runtergeregelt auf z.B. 90 °C und bei niedriger Last auf 110 °C erhöht.
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Kann ev. sogar genau umgekehrt sein. Bei hoher Motorlast wird mit Kennfeldthermostat die Solltemperatur runtergeregelt auf z.B. 90 °C und bei niedriger Last auf 110 °C erhöht.Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Im Stand sinkt auch beim laufen die Kühlmitteltemperatur.
Natürlich kann sowas sein, bleibt trotzdem die Frage ob der Motor im Stand genügend Abwärme produziert, vorallem genügend dafür, wenn diese auch über die Heizung abgeführt wird.
Gerade bei den Dieseln ist das seltenst der Fall.
Zitat:
Original geschrieben von Collide
Bei höher Leistungsabgabe muss natürlich die Leistung über Drehzahl erreicht werden, was den Verbrauch nicht zu Gute kommt.
Stimmt nicht. Welcher thermodynamische Umstand legt diesen Zusammenhang nahe?
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Stimmt nicht. Welcher thermodynamische Umstand legt diesen Zusammenhang nahe?Zitat:
Original geschrieben von Collide
Bei höher Leistungsabgabe muss natürlich die Leistung über Drehzahl erreicht werden, was den Verbrauch nicht zu Gute kommt.
Thermodynamisch ist das in nullter Näherung egal.
Aber die Motor-Innenwiderstände sollten bei höheren Drehzahlen stärker zur Verschlechterung des Wirkungsgrad beitragen.
Und war da nicht auch was, dass die Mengenzuteilung der Einspritzanlage bei niedrigen Drehzahlen genauer ist?
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Aber die Motor-Innenwiderstände sollten bei höheren Drehzahlen stärker zur Verschlechterung des Wirkungsgrad beitragen.
Genau, die Reibungswiderstände steigen im Quadrat mit der Drehzahl, so habe ich das in Erinnerung. Ein Vorteil von Turbomotoren, wie sie gerade stark im Kommen sind: Schon bei kleinen Motorisierungen kann man sehr lange Übersetzungen verbauen.
Bezüglich des Thementitels muss man aber eigentlich mal anfragen, was Downsizing genau ist, denn strenggenommen wird das tendenziell gesehen schon immer praktiziert. Die Frage ist nur, welches Maß sinnvoll ist. Ob es 140 PS aus einem Liter Hubraum in einer fast 5 Meter langen Limousine sind (kommender Ford Mondeo bzw. Fusion)?
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Die Frage ist nur, welches Maß sinnvoll ist. Ob es 140 PS aus einem Liter Hubraum in einer fast 5 Meter langen Limousine sind (kommender Ford Mondeo bzw. Fusion)?
Der 1L wird wohl eher in der 125PS-Version kommen und nicht mit 140PS. Denn a) löst Er den alten Sauger mit 125PS ab und ist dabei sicher die bessere Wahl als sein Vorgänger und b) würde es wenig Sinn machen da der 1,5L vermutlich mit 160PS kommt.
Bei der Kombination, 1.0 EB und Mondeo stelle ich mir nur eine Frage, wie gut ist das Anfahrverhalten. Der Rest wird schon klappen.