Downsizing und Start/Stop sind Kaka !
Das muß als Volltext erhalten werden.
BMW 525d gegen BMW 530d im Vergleich
19.03.2012, 08:37 Uhr | Stefan Grundhoff
BMW krempelt seine Motorenpalette um. Bei immer mehr Modellen der Bayern sollen vier statt bisher sechs Zylinder für geringere Verbräuche sorgen. Wie schlägt sich der 525d mit vier Zylindern gegen den Sechszylinder im BMW 530d?
BMW setzt vermehrt auf Vierzylinder
Bis letzten Herbst war die 5er-Welt noch in Ordnung. Wer sich für den Basisdiesel entscheiden wollte oder musste, wählte den BMW 520d - mit seinen 184 PS aus vier Zylindern und zwei Litern Hubraum eine durchweg gute Wahl. Gerade bei Flotten erfreut sich der Einsteiger-5er großer Beliebtheit. Gute Fahrleistungen, sparsamer Verbrauch - so weit, so gut. Doch wirklich souverän und standesgemäß war man nur ab dem BMW 525d unterwegs.
Vier Zylinder bei zwei Liter Hubraum
Die Varianten 525d, 530d und 535d boten bis September 2011 allesamt sechs Zylinder, drei Liter Hubraum und Leistungen zwischen 204 und 306 PS. Doch BMW-Chef Norbert Reithofer hat seinem Unternehmen auch bei den Triebwerken eine Abmagerungskur verordnet. Das zentrale Dieseltriebwerk der Bayern hat nun nicht mehr sechs, sondern nur noch vier Zylinder und zwei Liter Hubraum.
Optisch kein Unterschied
Am deutlichsten macht sich die Reduzierung in der 5er-Klasse bemerkbar. Holte der alte BMW 525d aus sechs Brennkammern und drei Litern Hubraum 204 PS und 450 Newtonmeter maximales Drehmoment, so muss nach der Modellüberarbeitung ein Vierzylinder mit 218 PS und 450 Newtonmeter die Kohlen aus dem Feuer holen. Optisch gibt es keinen Unterschied zwischen gestern oder heute und die Nomenklatur des BMW 525d war vorher wie jetzt eine Mogelpackung, denn 2,5 Litern Hubraum gab es in der BMW-Dieselliga schon länger nicht mehr.
Sechszylinder mit drei Liter Hubraum
Drei Liter Hubraum und sechs Zylinder bietet neben dem auf 313 PS erstarkten 535d auch weiterhin der 530d. Er bekam mit der jüngsten Überarbeitung 258 statt 245 PS und eine Achtgang-Automatik mit Start-Stopp-Funktion. Doch wer ist nun der bessere?
Zweistufige Aufladung für den Vierzylinder
Obschon der BMW 525d prächtig gedämmt ist, wird direkt beim Start des Triebwerks klar, dass hier ein Vierzylinder arbeitet. Die Leistungsdaten lesen sich allemal eindrucksvoll: 1997 Kubikzentimeter Hubraum, vier Zylinder, 218 PS und ein Normverbrauch von 5,1 bis 5,3 Liter Diesel. Wer sich für die sinnvolle Achtgang-Automatik entscheidet, reduziert den Durst nochmals auf gut fünf Liter. Der Vierzylinder ist zweistufig aufgeladen.
Schlichter BMW 530d
Ein paar Meter weiter steht der BMW 530d. Optisch nicht nur durch die dunkelgraue Lackierung vom kleineren Vierzylinder im dezenten schwarz zu unterscheiden. Während der BMW 525d mit dem optionalen Sportpaket ausgestattet ist, präsent sich der 530d ohne Spoilerwerk und jegliche Staffage schlichter. Doch das Sportpaket lässt sich für alle ordern und dient hier nur der besseren Unterscheidung der beiden.
Vor 2012 keine Start-Stopp-Automatik
Unter der Motorhaube bietet der 530er sechs Zylinder, 2993 Kubikzentimeter Hubraum, mit der alten Konfiguration 245 PS und 540 Newtonmeter maximales Drehmoment zwischen 1750 und 3000 Umdrehungen. Die Achtgang-Automatik verfügte vor dem Modelljahr 2012 noch nicht über eine Start-Stopp-Automatik. Das sollte es dem 525d in diesem Vergleich noch leichter machen, den Sechszylinder auf Distanz zu halten. Der Normverbrauch der 245 PS-Version: 6,1 Liter.
Exzellente Fahrdynamik eint beide
Gemein ist beiden Konkurrenten eine exzellente Fahrdynamik. Antrieb, Fahrwerk, Lenkung und Reisekomfort - das Paket des 5er BMW ist sowohl mit vier als auch mit sechs Zylindern derzeit das Beste, was man in der Oberklasse bekommen kann. Der 525d geht mit seinem Commonrail-Diesel vom Start weg engagiert zur Sache. Der Vierzylinder ist drehfreudig, spurtet kraftvoll und auf der Autobahn schnell.
Die Gänge müssen oft gewechselt werden
0 auf Tempo 100 schafft der 1685 Kilogramm schwere BMW 525d in sieben Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 233 km/h. Da Hubraum fehlt, muss die Automatik häufiger schalten, um den Piloten bei Laune zu halten. Bei Beschleunigungsmanövern im schnellen Landstraßen- oder Autobahntempo ist der Unterschied zugunsten des Sechszylinders am deutlichsten spürbar.
Lässiger BMW 530d
Wo der 218 PS starke Vierzylinder willig dreht und seine beiden Turbos in Szene setzt, grummelt der 530d lässig vorbei. Die Start-Stopp-Automatik des 525d nervt dabei schneller als erwartet. Besonders beim Start lässt er sich zu viel Zeit und schüttelt sich und seine Insassen nervig durch. Wer länger im Stau steht, schaltet die Start-Stopp-Automatik, die im Stadtverkehr wertvolle Zehntelliter einspart, schnell aus.
Sanftes Vor-sich-hinbrummeln"
Der mit 1720 Kilogramm rund einen Zentner schwerere BMW 530d fährt sich deutlich bulliger als der kleinere Vierzylinder. 0 auf Tempo 100 in 6,2 Sekunden und eine abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h lassen nicht nur auf Uhr und Tacho das Plus an Souveränität ablesen. Wo der Dreiliter-Reihensechszylinder mit seinen 245 PS noch sanft vor sich hin brummelt, muss der Vierzylinder für den gleichen Vortrieb deutlich höher drehen und seine acht Gänge emsig wechseln.
Vierzylinder ist durstiger
Das muss der Vierzylinder-Fahrer beim Tankstopp mit mehr Kraftstoff bezahlen. Besonders sparsam fährt sich der BMW 525d nur, wenn der Eco-Pro-Modus als Fahrprogramm erwählt ist. Doch dann reduziert sich auch der Tatendrang des Triebwerks deutlich.
Vorteil für den großen BMW
Gleiche Fahrprofile mit viel Autobahn zwischen München, Leipzig und dem Ruhrgebiet, sowie nennenswerte Anteile von flotter Landstraßenfahrt und nervigem Innenstadtverkehr mussten beide hinter sich bringen. Umso überraschender, dass der Verbrauch des BMW 530d mit sechs Zylindern ohne Start-Stopp-Automatik den Verbrauch des BMW 525d mit vier Zylindern und Start-Stopp-Automatik am Schluss nennenswert unterschreitet.
8,2 Liter vs. 8,7 Liter Verbrauch
Während der 530d auf einer Gesamtstecke von 1500 Kilometern im kalten deutschen Winter 2012 8,2 Liter Diesel verbrauchte, lag der BMW 525d am Ende mit 8,7 Litern exakt einen halben Meter darüber. Verglichen mit dem niedrigeren Normverbrauch des 525d ist der Sieg des Sechszylinders noch deutlicher; vom größeren Fahrspaß, den Sechszylinder zu bewegen, einmal gar nicht zu reden.
Gut 4000 Euro Preisunterschied
Der BMW 525d kostet mit Achtgang-Automatik mindestens 48.000 Euro; der nahezu identisch ausgestattete 530d ist ab 52.100 Euro zu bekommen. Unter dem Strich gewinnt der BMW 530d mit sechs Zylindern den Vergleichstest gegen den Emporkömmling 525d deutlich. Der Sechszylinder fährt sich souveräner, kraftvoller, sportlicher und ist letztlich im Realbetrieb bei identischer Fahrweise sogar sparsamer.
Der Sieg geht an den Sechszylinder
Der kleinere Vierzylinder kann seine Vorteile nur bei der Drehfreude und dem Normverbrauch bei gemäßigter Fahrweise ausspielen. Der Preisvorteil von über 4000 Euro ist dabei mehr als happig und macht es gerade vielen Dienstwagenberechtigten schwer, sich für den besseren Sechszylinder zu entscheiden. Die ersten Monate im Verkaufsraum unterstreichen das Bild. Viele, die einst einen alten 525d mit sechs Zylindern gefahren sind, springen auf einen besser ausgestatteten Vierzylinder, der dann jedoch allzu oft 520d und nicht 525d heißt.
Das gehört auf Bleiplatten graviert und dem BMW Vorstand jeden Morgen vor Dienstantritt um die Ohren geschlagen !
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von RedRunner10
Würde man die Saugmotoren länger übersetzen dann wären sie kaum noch fahrbar und man müsste wirklich an jeder Steigung runterschalten
Ich werde wohl nie verstehen wo dann das Problem ist bei heute übichen 6 Gängen dann einfach einen Gang kleiner zu wählen. 5 zu 95% ungenutzte Gänge aber Hauptsache der 6. ist noch schön kurz für gute Beschleunigung. 🙄
267 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Mit so einem untertourigen Fahren kann man auch mal eben dafür sorgen, dass der Motor keine hohen Laufleistungen erreicht 😁.
Wie kommst denn da drauf? Nur bei geringer Last und mittlerer Drehzahl hat man Flüssigschmierung, d.h. die Teile gleiten auf einem Ölfilm, nahezu kein Verschleiß. Stern TV hat da doch mal was getestet, VW Golf 2 ohne Motoröl und die wollten wissen, wie lange der läuft. Unter Teillast lief der Runde für Runde auf der Rennstrecke, er wollte nicht kaputtgehen. Dann wurden die Redakteure unruhig, gaben Vollgas, und prompt war der Motor im Eimer.
Ich glaube niemand fährt untertouring, den untertourig ist per Definiton(zumindest der von Ford) fahren unter Leerlaufdrehzahl(Da gibt der Motor keine wirkliche Leistung ab). Wenn fährt jemand niedertourig.
also ab 1500 läuft auch mein Sauger sauber durch. Im fünften fahre ich, wenn es topfeben durch die Stadt rollt, ansonsten im vierten bei 1.900 und das klappt 1a.
Manchmal auch im dritten Gang, aber nur, wenn die Ampeln vor mir schon sehr lange grün sind. 😉
cheerio
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Wie kommst denn da drauf? Nur bei geringer Last und mittlerer Drehzahl hat man Flüssigschmierung, d.h. die Teile gleiten auf einem Ölfilm, nahezu kein Verschleiß. Stern TV hat da doch mal was getestet, VW Golf 2 ohne Motoröl und die wollten wissen, wie lange der läuft. Unter Teillast lief der Runde für Runde auf der Rennstrecke, er wollte nicht kaputtgehen. Dann wurden die Redakteure unruhig, gaben Vollgas, und prompt war der Motor im Eimer.Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Mit so einem untertourigen Fahren kann man auch mal eben dafür sorgen, dass der Motor keine hohen Laufleistungen erreicht 😁.
Mit unterfourig meinte ich im hohen Gang so ca. 1500U/min und weniger, das führt i.d.R. dazu, dass Kerzen, Ventile verkoken besonders bei kleinen Hubräumen.
Ich spreche nicht davon, wenn man das mal hin und wieder macht, sondern ständig so unterwegs ist.
Und man weiß ja auch, dass solche Fahrer hin und wieder mal die BAB benutzen sollten, damit sich alles wieder freibrennt, diverse KM mit Vollgas fahren sollten, damit diese Ablagerungen entfernt werden.
Zum anderen werden dann die (Kondens-)Wasseranteile im Motoröl verdampfen und sich nicht am Öleinfülldeckel ablagern.
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Zitat:
so ca. 1500U/min und weniger, das führt i.d.R. dazu, dass Kerzen, Ventile verkoken besonders bei kleinen Hubräumen
Glaub ich nicht...wenn der warm ist, läuft der einwandfrei auf Lambda 1. Da verkokt genausowenig was, wie wenn er bei 2500 min^-1 auf Lambda 1 läuft...ich fahre immer in 50er Zonen im 5.
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Mit unterfourig meinte ich im hohen Gang so ca. 1500U/min und weniger, das führt i.d.R. dazu, dass Kerzen, Ventile verkoken besonders bei kleinen Hubräumen.
Ich spreche nicht davon, wenn man das mal hin und wieder macht, sondern ständig so unterwegs ist.
Das stimmt (wenn überhaupt) höchstens bei ollen Vergasermotoren (also Fahrzeugen mit einem deutlich höheren Alter als ca. 20 bis 25 Jahre), die dann eventuell zu fett laufen. Ansonsten verkoken Ventile und Kerzen nur, wenn sie ihre Freibrenntemperatur nicht erreichen, also dann, wenn der Motor nie richtig warm wird. Sonntägliche Bäckerbrötchenholfahrzeuge zum Beispiel, die täglich nur für 2 Minuten betrieben werden. Das Problem wird noch verschärft durch das fette Gemisch, das kalte Motoren serviert bekommen.
Mein TSI ist dank DSG ist wenn möglich immer unter 1500 U/min und in den hohen Gängen wird bei sparsamer Fahrweise bei 1500 U/min hochgeschalten
Zitat:
zum Thema "untertourig" und "verkoken" geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Das stimmt (wenn überhaupt) höchstens bei ollen Vergasermotoren (also Fahrzeugen mit einem deutlich höheren Alter als ca. 20 bis 25 Jahre), die dann eventuell zu fett laufen.
Die laufen nicht zu fett. Durch den geringen Luftmassenstrom und die Venturi-Düse des Vergasers kommt der Sprit in großen Tropfen an. Was nichts anderes als ein komplett inhomogenes Gemisch bewirkt - außerhalb der Tropfen ist das Gemisch mager, am/im Tropfen viel zu fett. Komplett Geschichte bei jedem Einspritzer.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Die laufen nicht zu fett. Durch den geringen Luftmassenstrom und die Venturi-Düse des Vergasers kommt der Sprit in großen Tropfen an. Was nichts anderes als ein komplett inhomogenes Gemisch bewirkt - außerhalb der Tropfen ist das Gemisch mager, am/im Tropfen viel zu fett. Komplett Geschichte bei jedem Einspritzer.
Die klassische Abstimmung eines Vergasers ohne Abgasregelung war doch diese: Leerlauf fett, Teillast mager, Volllast wieder fett. Man musste sich ja noch nicht diverse Abgasgrenzwerte einhalten und wählte den fetten Leerlauf für eine stabile Drehzahl und den mager ausgeführten Teillastbereich für einen möglichst geringen Verbrauch bei schwacher Last - heute aus Abgasgründen undenkbar.
Vor allem ist der "fette" Leerlauf vollkommen überflüssig. Das effektiv abbrennende Gemisch (und nur das interessiert den Motor) war damals auch schon eher mager, aber zusammen mit dem "unzugänglichen" Sprit der Riesentropfen des Vergasers nahe Leerlauf war das in Summe messtechnisch tatsächlich fett. Die NOx Werte nahe Leerlauf sangen ein anderes Lied 😉
Diese Riesentropfen nebst dem lausigen Gemisch haben bei tiefen Drehzahlen tatsächlich keine Wurst mehr vom Teller gezogen. Bei einem festen Tritt aufs Gas gab das zusammen mit dem Extra-Sprit der Beschleunigerpumpe ne richtige Gemischkatastophe.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Wie kommst denn da drauf? Nur bei geringer Last und mittlerer Drehzahl hat man Flüssigschmierung, d.h. die Teile gleiten auf einem Ölfilm, nahezu kein Verschleiß. Stern TV hat da doch mal was getestet, VW Golf 2 ohne Motoröl und die wollten wissen, wie lange der läuft. Unter Teillast lief der Runde für Runde auf der Rennstrecke, er wollte nicht kaputtgehen. Dann wurden die Redakteure unruhig, gaben Vollgas, und prompt war der Motor im Eimer.Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Mit so einem untertourigen Fahren kann man auch mal eben dafür sorgen, dass der Motor keine hohen Laufleistungen erreicht 😁.
Bei hohen Drehzahlen gleiten die Teile immer noch oder erst recht auf einem Ölfilm. Zumindest solange Öl da ist. Die Last ist dabei auch egal. So lange der Öldruck hoch genug ist, gibt es die Flüssigschmierung ohne Mischreibung.
Bei dem Golf ohne Öl sind vermutlich einfach die Kolben oder Lager bei vollgas zu heiß geworden und dadruch erst ordentlich eingefressen.
Öl hat auch eine kühlende Funktion.
Wenn die den völlig untertourig mit Vollgas gequält hätten, wäre das mit Sicherheit auch schneller passiert. Im mittleren Drehzahlbereich mit wenig Last passiert natürlich am wenigsten.
Zitat:
Original geschrieben von kev300
Bei hohen Drehzahlen gleiten die Teile immer noch oder erst recht auf einem Ölfilm. Zumindest solange Öl da ist. Die Last ist dabei auch egal. So lange der Öldruck hoch genug ist, gibt es die Flüssigschmierung ohne Mischreibung.Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Wie kommst denn da drauf? Nur bei geringer Last und mittlerer Drehzahl hat man Flüssigschmierung, d.h. die Teile gleiten auf einem Ölfilm, nahezu kein Verschleiß. Stern TV hat da doch mal was getestet, VW Golf 2 ohne Motoröl und die wollten wissen, wie lange der läuft. Unter Teillast lief der Runde für Runde auf der Rennstrecke, er wollte nicht kaputtgehen. Dann wurden die Redakteure unruhig, gaben Vollgas, und prompt war der Motor im Eimer.
Von meinem Verständnis her ist der Öldruck für die Bildung eines hydrodynamischen Keils, Vermeidung von Mischreibung, sekundär. Für das "Aufreiten" der Gleitpartner auf dem Öl ist nur das Vorhandensein ausreichender Ölmengen der Punkt, nicht dessen hydrostatischer Druck.
Öldruck muss eben da sein, um das Öl ran zu schaffen.
[...]
Zitat:
Wenn die den völlig untertourig mit Vollgas gequält hätten, wäre das mit Sicherheit auch schneller passiert. Im mittleren Drehzahlbereich mit wenig Last passiert natürlich am wenigsten.
Bei dieser Thematik mit "untertourig" - wie auch immer man das definiert/quantifiziert - ist m.K. herkömlicherweise ein Problem die "stoßartige" Belastung der Lager - Pleuel, Kurbelwelle- durch den schlechten Rundlauf in dem Bereich, wenn dort niedrige Drehzahl mit hoher Last kombiniert werden.
Aber anscheinend hat man das heutzutage konstruktiv im Griff, sonst hätten nicht so viele aufgeladene Motoren sehr hohe Drehmomente und damit Mitteldrücke in sehr tiefe Drehzahlregionen.
Gruß
Martin
Der nächste Streich:
http://www.t-online.de/.../...neues-vom-selbstzuender-benzinmotor.html
Käme genau richtig um mir wieder einen MX5 zu kaufen 😉
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Der nächste Streich:
http://www.t-online.de/.../...neues-vom-selbstzuender-benzinmotor.html
Käme genau richtig um mir wieder einen MX5 zu kaufen 😉
Gruß SRAM
Danke für die Info.
Ich bin sehr froh, dass Mazda die Hubraumabnahme der anderen Konzerne nicht mitmacht.
Wenn auch ein Mazda 3 Kauf für mich wegen Ausstattungszwang wohl nicht in Frage kommt.
Aber vielleicht werden die Ausstattungen in 2 Jahren von Mazda in soweit überarbeitet, dass man Ausstattungsdetails individuell wählen kann.
Dann wäre der Mazda 3 Stufenheck mit 120 PS Motor und Automatik die erste Wahl.
Zitat:
Original geschrieben von kev300
Im mittleren Drehzahlbereich mit wenig Last passiert natürlich am wenigsten.
Was im Umkehrschluss bedeutet, dass hier die Belastung des Motors doch am niedrigsten ist. Für den Aufbau eines Schmierkeils reichen Teillastdrehzahlen ja wohl dicke und ein geringerer mittlerer Kolbendruck hat noch keinem Lager geschadet. 😉