Downsizing und Start/Stop sind Kaka !
Das muß als Volltext erhalten werden.
BMW 525d gegen BMW 530d im Vergleich
19.03.2012, 08:37 Uhr | Stefan Grundhoff
BMW krempelt seine Motorenpalette um. Bei immer mehr Modellen der Bayern sollen vier statt bisher sechs Zylinder für geringere Verbräuche sorgen. Wie schlägt sich der 525d mit vier Zylindern gegen den Sechszylinder im BMW 530d?
BMW setzt vermehrt auf Vierzylinder
Bis letzten Herbst war die 5er-Welt noch in Ordnung. Wer sich für den Basisdiesel entscheiden wollte oder musste, wählte den BMW 520d - mit seinen 184 PS aus vier Zylindern und zwei Litern Hubraum eine durchweg gute Wahl. Gerade bei Flotten erfreut sich der Einsteiger-5er großer Beliebtheit. Gute Fahrleistungen, sparsamer Verbrauch - so weit, so gut. Doch wirklich souverän und standesgemäß war man nur ab dem BMW 525d unterwegs.
Vier Zylinder bei zwei Liter Hubraum
Die Varianten 525d, 530d und 535d boten bis September 2011 allesamt sechs Zylinder, drei Liter Hubraum und Leistungen zwischen 204 und 306 PS. Doch BMW-Chef Norbert Reithofer hat seinem Unternehmen auch bei den Triebwerken eine Abmagerungskur verordnet. Das zentrale Dieseltriebwerk der Bayern hat nun nicht mehr sechs, sondern nur noch vier Zylinder und zwei Liter Hubraum.
Optisch kein Unterschied
Am deutlichsten macht sich die Reduzierung in der 5er-Klasse bemerkbar. Holte der alte BMW 525d aus sechs Brennkammern und drei Litern Hubraum 204 PS und 450 Newtonmeter maximales Drehmoment, so muss nach der Modellüberarbeitung ein Vierzylinder mit 218 PS und 450 Newtonmeter die Kohlen aus dem Feuer holen. Optisch gibt es keinen Unterschied zwischen gestern oder heute und die Nomenklatur des BMW 525d war vorher wie jetzt eine Mogelpackung, denn 2,5 Litern Hubraum gab es in der BMW-Dieselliga schon länger nicht mehr.
Sechszylinder mit drei Liter Hubraum
Drei Liter Hubraum und sechs Zylinder bietet neben dem auf 313 PS erstarkten 535d auch weiterhin der 530d. Er bekam mit der jüngsten Überarbeitung 258 statt 245 PS und eine Achtgang-Automatik mit Start-Stopp-Funktion. Doch wer ist nun der bessere?
Zweistufige Aufladung für den Vierzylinder
Obschon der BMW 525d prächtig gedämmt ist, wird direkt beim Start des Triebwerks klar, dass hier ein Vierzylinder arbeitet. Die Leistungsdaten lesen sich allemal eindrucksvoll: 1997 Kubikzentimeter Hubraum, vier Zylinder, 218 PS und ein Normverbrauch von 5,1 bis 5,3 Liter Diesel. Wer sich für die sinnvolle Achtgang-Automatik entscheidet, reduziert den Durst nochmals auf gut fünf Liter. Der Vierzylinder ist zweistufig aufgeladen.
Schlichter BMW 530d
Ein paar Meter weiter steht der BMW 530d. Optisch nicht nur durch die dunkelgraue Lackierung vom kleineren Vierzylinder im dezenten schwarz zu unterscheiden. Während der BMW 525d mit dem optionalen Sportpaket ausgestattet ist, präsent sich der 530d ohne Spoilerwerk und jegliche Staffage schlichter. Doch das Sportpaket lässt sich für alle ordern und dient hier nur der besseren Unterscheidung der beiden.
Vor 2012 keine Start-Stopp-Automatik
Unter der Motorhaube bietet der 530er sechs Zylinder, 2993 Kubikzentimeter Hubraum, mit der alten Konfiguration 245 PS und 540 Newtonmeter maximales Drehmoment zwischen 1750 und 3000 Umdrehungen. Die Achtgang-Automatik verfügte vor dem Modelljahr 2012 noch nicht über eine Start-Stopp-Automatik. Das sollte es dem 525d in diesem Vergleich noch leichter machen, den Sechszylinder auf Distanz zu halten. Der Normverbrauch der 245 PS-Version: 6,1 Liter.
Exzellente Fahrdynamik eint beide
Gemein ist beiden Konkurrenten eine exzellente Fahrdynamik. Antrieb, Fahrwerk, Lenkung und Reisekomfort - das Paket des 5er BMW ist sowohl mit vier als auch mit sechs Zylindern derzeit das Beste, was man in der Oberklasse bekommen kann. Der 525d geht mit seinem Commonrail-Diesel vom Start weg engagiert zur Sache. Der Vierzylinder ist drehfreudig, spurtet kraftvoll und auf der Autobahn schnell.
Die Gänge müssen oft gewechselt werden
0 auf Tempo 100 schafft der 1685 Kilogramm schwere BMW 525d in sieben Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 233 km/h. Da Hubraum fehlt, muss die Automatik häufiger schalten, um den Piloten bei Laune zu halten. Bei Beschleunigungsmanövern im schnellen Landstraßen- oder Autobahntempo ist der Unterschied zugunsten des Sechszylinders am deutlichsten spürbar.
Lässiger BMW 530d
Wo der 218 PS starke Vierzylinder willig dreht und seine beiden Turbos in Szene setzt, grummelt der 530d lässig vorbei. Die Start-Stopp-Automatik des 525d nervt dabei schneller als erwartet. Besonders beim Start lässt er sich zu viel Zeit und schüttelt sich und seine Insassen nervig durch. Wer länger im Stau steht, schaltet die Start-Stopp-Automatik, die im Stadtverkehr wertvolle Zehntelliter einspart, schnell aus.
Sanftes Vor-sich-hinbrummeln"
Der mit 1720 Kilogramm rund einen Zentner schwerere BMW 530d fährt sich deutlich bulliger als der kleinere Vierzylinder. 0 auf Tempo 100 in 6,2 Sekunden und eine abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h lassen nicht nur auf Uhr und Tacho das Plus an Souveränität ablesen. Wo der Dreiliter-Reihensechszylinder mit seinen 245 PS noch sanft vor sich hin brummelt, muss der Vierzylinder für den gleichen Vortrieb deutlich höher drehen und seine acht Gänge emsig wechseln.
Vierzylinder ist durstiger
Das muss der Vierzylinder-Fahrer beim Tankstopp mit mehr Kraftstoff bezahlen. Besonders sparsam fährt sich der BMW 525d nur, wenn der Eco-Pro-Modus als Fahrprogramm erwählt ist. Doch dann reduziert sich auch der Tatendrang des Triebwerks deutlich.
Vorteil für den großen BMW
Gleiche Fahrprofile mit viel Autobahn zwischen München, Leipzig und dem Ruhrgebiet, sowie nennenswerte Anteile von flotter Landstraßenfahrt und nervigem Innenstadtverkehr mussten beide hinter sich bringen. Umso überraschender, dass der Verbrauch des BMW 530d mit sechs Zylindern ohne Start-Stopp-Automatik den Verbrauch des BMW 525d mit vier Zylindern und Start-Stopp-Automatik am Schluss nennenswert unterschreitet.
8,2 Liter vs. 8,7 Liter Verbrauch
Während der 530d auf einer Gesamtstecke von 1500 Kilometern im kalten deutschen Winter 2012 8,2 Liter Diesel verbrauchte, lag der BMW 525d am Ende mit 8,7 Litern exakt einen halben Meter darüber. Verglichen mit dem niedrigeren Normverbrauch des 525d ist der Sieg des Sechszylinders noch deutlicher; vom größeren Fahrspaß, den Sechszylinder zu bewegen, einmal gar nicht zu reden.
Gut 4000 Euro Preisunterschied
Der BMW 525d kostet mit Achtgang-Automatik mindestens 48.000 Euro; der nahezu identisch ausgestattete 530d ist ab 52.100 Euro zu bekommen. Unter dem Strich gewinnt der BMW 530d mit sechs Zylindern den Vergleichstest gegen den Emporkömmling 525d deutlich. Der Sechszylinder fährt sich souveräner, kraftvoller, sportlicher und ist letztlich im Realbetrieb bei identischer Fahrweise sogar sparsamer.
Der Sieg geht an den Sechszylinder
Der kleinere Vierzylinder kann seine Vorteile nur bei der Drehfreude und dem Normverbrauch bei gemäßigter Fahrweise ausspielen. Der Preisvorteil von über 4000 Euro ist dabei mehr als happig und macht es gerade vielen Dienstwagenberechtigten schwer, sich für den besseren Sechszylinder zu entscheiden. Die ersten Monate im Verkaufsraum unterstreichen das Bild. Viele, die einst einen alten 525d mit sechs Zylindern gefahren sind, springen auf einen besser ausgestatteten Vierzylinder, der dann jedoch allzu oft 520d und nicht 525d heißt.
Das gehört auf Bleiplatten graviert und dem BMW Vorstand jeden Morgen vor Dienstantritt um die Ohren geschlagen !
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von RedRunner10
Würde man die Saugmotoren länger übersetzen dann wären sie kaum noch fahrbar und man müsste wirklich an jeder Steigung runterschalten
Ich werde wohl nie verstehen wo dann das Problem ist bei heute übichen 6 Gängen dann einfach einen Gang kleiner zu wählen. 5 zu 95% ungenutzte Gänge aber Hauptsache der 6. ist noch schön kurz für gute Beschleunigung. 🙄
267 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Kann ja nicht sein, dass so eine Getriebestufung einfach nur nervt, weil das ja nicht sein darf. 🙄
Natürlich alles Deppen, die so ein Auto selber fahren und mit dem Getriebe unglücklich sind, weil man das aus der Außenperspektive natürlich viel besser weiß.
Ich stelle mir vor, dass die lange Übersetzung im höchsten Gang auf der Autobahn sehr angenehm ist. Beim Überholen ist die Kombination aus Maximalleistung bei niedriger Drehzahl und langer Übersetzung möglicherweise ärgerlich: ich kann nicht im 3. Gang überholen, weil der zu lang übersetzt ist, um bergauf bei 50km/h stark zu beschleunigen. Aus dem 2. muss ich noch während des Überholens hochschalten, weil dem Motor über 5.000/min die Puste ausgeht.
Ich hätte jedenfalls lieber den 165PS-Motor mit dem lang übersetzten Getriebe. Ist aber auch nur Außenperspektive.
Ich hätte auch lieber einen so lang übersetzten 6. Gang wie beim Mazda. Man muss halt wissen woran das liegt, dass dann nicht mehr viel Wumms nach vorne kommt und in den 5. schalten.
Bei 130 dreht meiner schon 3500 im 6. während das 5 Gang AT Getriebe nur 2650 bei der Geschwindigkeit dreht.
So wäre der 6. Gang viel leiser, aber nein. Dann würde die Presse den lahmen Sauger noch mehr zerreisen.🙄
Würde man die Saugmotoren länger übersetzen dann wären sie kaum noch fahrbar und man müsste wirklich an jeder Steigung runterschalten
Bei Turbomotoren hat man im unteren Drehzahlbereich halt teilweise deutlich mehr Leistung und kann auch mit niedrigen Drehzahlen gut leben
Beispielsweise ist mein 1.2 TSI vom max. Drehmoment her mit einem 1.8 L Sauger vergleichbar
Bis etwa 4000 U/min hat mein TSI aber mehr Leistung da hier das max Drehmoment viel früher anliegt somit muss der Sauger kürzer übersetzt sein sonst würde er sich ziemlich schwach anfühlen
Zitat:
Original geschrieben von RedRunner10
Würde man die Saugmotoren länger übersetzen dann wären sie kaum noch fahrbar und man müsste wirklich an jeder Steigung runterschalten
Ich werde wohl nie verstehen wo dann das Problem ist bei heute übichen 6 Gängen dann einfach einen Gang kleiner zu wählen. 5 zu 95% ungenutzte Gänge aber Hauptsache der 6. ist noch schön kurz für gute Beschleunigung. 🙄
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von RedRunner10
Beispielsweise ist mein 1.2 TSI vom max. Drehmoment her mit einem 1.8 L Sauger vergleichbar
Bis etwa 4000 U/min hat mein TSI aber mehr Leistung da hier das max Drehmoment viel früher anliegt somit muss der Sauger kürzer übersetzt sein sonst würde er sich ziemlich schwach anfühlen
Wenn ich richtig gegoogelt habe, dann hat Dein 1.2 TSI max. 175 Nm. Bei 5000 1/min (Nennleistung) sind es dann gerade noch 147 Nm.
Welcher 1,8 l Saugmotor sollte das denn nicht schaffen???
Eine gewisse Beschleunigung sollte im letzten Gang schon noch vorhanden sein
Ich fahre zwar DSG aber es würde mich trotzdem aufregen wenn das DSG ständig runterschalten müsste um die Geschwindigkeit zu halten
Sorry falls das mit dem Vergleich von TSI und Sauger falsch rüber gekommen ist es ging mir nur um die Leistung im unteren Drehzahlbereich natürlich ist der Sauger ab 4000 U/min stärker allein schon weil das Drehmoment nicht so stark abfällt
Zitat:
Original geschrieben von RedRunner10
Eine gewisse Beschleunigung sollte im letzten Gang schon noch vorhanden sein
Ich fahre zwar DSG aber es würde mich trotzdem aufregen wenn das DSG ständig runterschalten müsste um die Geschwindigkeit zu halten
Davon sind selbst lang übersetzte PKW-Getriebe weit entfernt.
Und selbst wenn man dahin käme, es gab mal so Zeiten da konnte man am Wählhebel dem Automaten sagen "schalte nur bis Gang X hoch". Bei Automaten sind wir doch schon bei 7 oder gar 8 Gängen angekommen, je mehr Gänge desto sinnfreier wird ein kurzer letzter Gang. Da fährt man zig Gänge spazieren nur weil man unbedingt einen letzten Gang haben will der schön kurz ist. Dann lässt man das Getriebe halt nur bis 6 von 8 schalten wenn man Spaß daran hat, warum müssen alle unter so einer komischen Einstellung leiden?
Zitat:
Original geschrieben von RedRunner10
Eine gewisse Beschleunigung sollte im letzten Gang schon noch vorhanden sein
Ich würde sagen: kommt auf das Getriebe an.
Wenn es ein 5 Gang Getriebe ist: ja.
Wenn es ein 6 Gang Getriebe ist: nein. Der 6. Gang ist (idealerweise) ein reiner Autobahn- oder Landstraßengang. Nichts, was man in der Stadt benutzen würde.
Leider erfordert eine solche Getriebeabstufung aber auch Fahrer, die wirklich fahren können. Wir wissen hier ja das der Durchschnittsfahrer (und die Autopresse) mit Runterschalten hoffnungslos überfordert sind... 🙁
Mein 1.8er Sauger hat ab 2000 160NM und bei 6300 immer noch 160NM.
Zwischen 2500 und 5500 sinds 170 mit einem Hügel bis 174 (eigentlich sind es zwei Hügel😁).
Also selbst unter 4000 ist der 1.2er TSI nur minimal stärker. Zumindest verglichen zum 1.2er TSI muss ein 1.8er Sauger nicht kürzer übersetzt werden.
Zitat:
Original geschrieben von Moers75
Ich werde wohl nie verstehen wo dann das Problem ist bei heute übichen 6 Gängen dann einfach einen Gang kleiner zu wählen. 5 zu 95% ungenutzte Gänge aber Hauptsache der 6. ist noch schön kurz für gute Beschleunigung. 🙄
Eben. Wenn man in der Vergangenheit kramt, sieht man auch, dass diese Entwicklung eigentlich immer ähnlich ist. In den 70er Jahren gab es noch teilweise 3 - Gang - Handschaltgetriebe, besonders bei amerikanischen Modellen. Dann wurde ein externes Getriebe, Overdrive genannt, an die Kardanwelle angeflanscht, um die Drehzahl zu senken. Drei Fahrgänge also und einen Gang, um die Drehzahl zu senken. Klammheimlich und nach und nach wurden dann die 4 Gänge enger gestuft, so dass alle nach 5 Gängen schrien. Die kamen dann auch, zuerst natürlich nach der gleichen Masche, und hier wieder das gleiche. Die Drehzahl sei deswegen so hoch, weil es "nur" 5 Gänge sind. Also 6 - Gang, und auch hier haben es einige schon geschafft (der VW Passat 1.6 FSI mit 115 PS ist so ein Kandidat, 3000 U/min. bei 100 km/h im 6. Gang), das Getriebe nicht praxisgerecht abzustufen. Ich seh´s schon: Irgendwann führt das zu 7 - Gang - Handschaltungen, bei denen der 1. Gang nur für Schrittgeschwindigkeit taugt und der Motor im 7. Gang bei Höchstgeschwindigkeit kurz vor dem Drehzahlbegrenzer operiert - übertrieben dargestellt freilich.
Zitat:
Original geschrieben von marcu90
Wir wissen hier ja das der Durchschnittsfahrer (und die Autopresse) mit Runterschalten hoffnungslos überfordert sind... 🙁
Also das ist mir auch schon aufgefallen.
Runterschalten scheint so in der breiten Masse nicht wirklich als ernsthafte Option wahrgenommen zu werden.
Und davon einen Gang mal tatsächlich aus zu drehen halten die Leute wohl auch nicht viel.
Hauptsache beschweren, wenn man auf der Autobahnauffahrt nicht reingelassen wird, weil man im 6. Gang die Rampe nicht schnell genug hoch beschleunigen konnte...
Ich finde, es ist das normalste auf der Welt, mal herunterzuschalten... ich mag das eigentlich, ihn mal schön zu drehen. Merkt man immer an meiner "Heimat"-Autobahnauffahrt. Die ist steil bergauf und die Leute räumen immer die Spur, weil fast alle mit 60...70 da hochkrabbeln.
Ich komm mit meiner 1.8er Möhre schon mit 100-110 oben an, und Limit 120 gilt dort. Sehr entspanntes Einfädeln und ungläubige Gesichter (wieso ist der so schnell) 🙂
Drehen darf er bis 6.300 und 125 PS sind bei 5.700 erreicht. Viel höher drehe ich auch nicht.
Dann geht da nämlich auch was. Im fünften käme ich mit ca. 45 km/h an und er säuft fast ab... logisch.
Aber es ist wirklich so. Durch diese TDI-Bumms-Generation kommt fast kaum noch Herunterschalten in Betracht... obwohl es mir eigentlich gefällt... ich bin ein kleiner Sauger-Fan 😁
cheerio
Zitat:
Original geschrieben von där kapitän
Ich finde, es ist das normalste auf der Welt, mal herunterzuschalten... ich mag das eigentlich, ihn mal schön zu drehen.
Beim Überholen hat das den Vorteil, dass man die Beifahrerin nicht mehr hören kann.
Zitat:
Merkt man immer an meiner "Heimat"-Autobahnauffahrt. Die ist steil bergauf und die Leute räumen immer die Spur, weil fast alle mit 60...70 da hochkrabbeln.
Das liegt aber auch daran, dass das Gaspedal nur gestreichelt wird, weil sonst die Verbrauchsanzeige so erschröcklich nach oben springt.
Mit so einem untertourigen Fahren kann man auch mal eben dafür sorgen, dass der Motor keine hohen Laufleistungen erreicht 😁.
Dauernd Vollgas ist auch nicht, aber solche kurzen Momente sind okay, sogar ganz gut.
Und ich achte auf die Wartung, das dazu gesagt. Ich mache bis auf Klimaanlage und Spurvermessung alles selbst mittlerweile. Und Ende November habe ich das Öl mit Filter erst erneuert und achte da bei fast jeder Tankfüllung (also alle 550 km, LPG) drauf, dass das iO ist.
Und wenn er warmgefahren ist, kriegt der auch mal Kitt, ganz klar, und ihm geht's prächtig.
Und ansonsten... dann hätte es kein Auto werden dürfen, wenn es das nicht aushält.
Weiter als 29,8 Liter auf 100 km zeigt die Momentanverbrauchsanzeige allerdings nicht an.
Vor 12 Jahren beim Vectra A 2.0 vom Schulfreund war das anders, den hab ich auf 40 Liter gekriegt. 😁
cheerio