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Dokumentation Leistungssteigerung für den 1,6 PN
Hy Leute!
Ich habe in meinen PN eine PF Nockenwelle eingebaut, hab das auch das erste Mal überhaupt gemacht, habe aber nicht unbedingt zwei linke Hände für soetwas, ich traue mir das auf jeden Fall zu, sonst hätte ich es nicht gemacht. Soweit so gut, das "Jetzt helfe ich mir selbst" liegt auch immer daneben.:)
Der Einbau lief auch recht problemlos, ist ja auch nicht unbedingt so schwer und hab mich auch brav an das Buch gehalten...
Eine Frage habe ich allerdings: Ich habe das Nockewellenrad von der PF-Nocke übernommen, hätte ich vielleicht das Rad von der originalen PN Nockenwelle verwenden müssen?:confused:
Ich habe dann auch versucht die Steuerzeiten einzustellen. Also laut Buch die Keilriemenscheibe der KW und die Zahnriemenscheibe der Zwischenwelle so eingestellt, dass die Kerbe der Keilriemenscheibe auf der selben Position wie die Körnung der Zahnriemenscheibe steht.
Dann noch die Kerbe 'edit: auf der Rückseite' des Nockenwellenrads auf der Position der planen Zylinderkopffläche oben gestellt und den Zahnriemen drüber gelegt und gespannt. Müsste ja eigenltich stimmen so, oder???
Hab dann manuell noch ein paar Umdrehungen gedreht, es ging wunderbar, also kein Kontakt zwischen Kolben und Ventilen.:)
Wagte dann einen Startversuch und er lief, aber nur sehr schlecht und hielt kein Standgas, metallische Geräusche waren aber nicht zu hören.
Ich habe die Zündung noch nicht eingestellt, kann das die Ursache sein? Oder doch das Nockenwellenrad vom PF?:confused:
Bitte Euch um Rat, danke!:)
Greets mr!
Beste Antwort im Thema
Eigentlich kommt der Punkt(evtl. auf der Rückseite) auf Höhe Zylinderkopf....
Wenn nix ist nimm das Rad vom PN,oder bau den Ventildeckel ab und schau wenn der 1. Zyl. in OT steht(Nocken in 10 und 14Uhr Stellung)
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135 Antworten
Hi!
Jetzt habe ich noch eine Bitte an Euch, und zwar kann mir jemand Fotos vom ALB-Regler an der Hinterachse machen?
An meiner Achse war zwar ein Halter drauf, aber der wurde mit der Flex durchtrennt und ist somit unbrauchbar... :( Weiters würde mich die kleine Feder und die Aufhängung an der Karosserie und der Verlauf der Bremsleitungen interessieren.
Ideal wäre natürlich, wenn mir Jemand die benötigten Teile als Komplettkit anbieten könnte. :D
Wäre echt klasse, wenn Ihr da was auftreiben könntet - ich wette Irgendjemand hat da was auf der Festplatte herumliegen :)
Danke im Vorhinein!
Greets mr!
Hier mal ein paar Bilder meiner Hinterachse bzw. des LABR.
Gruß.
Danke GiZMo!
Genau das wollte ich sehen!:)
Hi Leute!
Also mittlerweile ist ja wieder eine schöne Zeit seit meinem letzten Doku-Eintrag vergangen.
In dieser Zeit hab ich bereits die GTI-Achsen (beide mit Stabilisator :D) eingebaut mit den innenbelüfteten Scheibenbremsen an der VA und den 212mm Scheiben an der Hinterachse - inkl. ALB-Regler, HBZ und BKV :).
Da ich nun schon einige Zeit damit unterwegs bin kann ich aus Erfahrung berichten, dass sich der Umbau sehr gelohnt hat. Besonders wenn man aus hohen Geschwindigkeiten bzw. Vmax einmal ordentlich bremsen muss merkt man die zusätzliche Kapazität der Bremsanlage und das Fading setzt kaum merkbar und ziemlich spät ein. Die Handbremsmechanik arbeitet hervorragend und macht keine Zicken, muss auch sagen, dass ich sie mehrmals täglich betätige und sie deshalb vielleicht schön gängig bleibt.
Ansonsten gibt es nichts zu beanstanden. Bin ja nun ca. ein Jahr mit dem umgebauten Motor unterwegs und alles ist dicht und haltbar.
...Oh doch da fält mir eine Kleinigkeit ein die sich seit dem Umbau leider nicht verbessert, sondern ganz leicht verschlechtert hat. Es geht dabei um das Kaltlaufverhalten bzw. der ersten Minuten des Motorlaufs nach dem Start wo der Motor im Teillastbetrieb also wenn man so dahinrollt etwas zu stottern/tuckern/ruckeln anfängt. Der Grund dafür ist, dass er da einfach zu fett läuft und das bekomme ich nicht wiklich in den Griff. Im betriebswarmen Zustand passt dann alles und es gibt keine Probleme mehr, obwohl er da laut Kerzenbild eindeutig zu fett läuft.
Hat da jemand vielleicht eine Idee wich ich die Anreicherung des Ansauggemischs verringern kann bzw. wie ich den Vergaser dazu überreden kann weniger Sprit in den Motor zu zerstäuben?
Noch kleinere Düsen verbauen? Wo bekomme ich sowas als Sonderanfertigung/Rohling her?
Düsen fahre ich momentan die originalen, also die 1,05mm auf der kleinen und die 1,10mm Düse auf der zweiten Stufe. Ursprünglich bin ich 1,1mm und 1,3mm gefahren, aber das war im Herbst schon nicht mehr fahrbar und hat extrem Sprit gesoffen!
Wäre toll wenn ihr mir da einen Tip geben könntet! :)
Greets mr!
Hi Leute!
Möchte mich wieder einmal mit einem "Update" zu meinem Umbau melden.
Ich hab im letzten Betrag ja etwas von der Vergaserbedüsung geschrieben... und dass der Motor viiiiiiiiieel zu fett läuft und eine Menge an Sprit säuft... ich muss an dieser Stelle natürlich meinen Fahrstil und mein Fahrprofil anführen - täglich 4 mal 1km plus eine paar Kurzstrecken... und wenn der Motor (ÖL) mal warm ist bekommt er auch ordentlich. Trotzdem - meine durchschnittliche Reichweite pro Tank beträgt etwa 400km was im Durchschnitt so an die 12L+/100km ausmacht und ich konnte mich noch gut an den 5er vorne bei der Reichweite erinnern...
Klar kostet Mehrleistung etwas an "Mehrkraftstoff", doch wenn ich so dem Motor "zuhöre" wie er sich wegen der "Unmengen" an Sprit öfter mal verschluckt, oder die schwarz verrußten Zündkerzen anschaue, oder ab und zu mal bei heißem Auspuff Backfire, also eine Stichflamme im Rückspiegel zu sehen ist wenn man beim Bergabrollen den Wiederstand der Schubabschaltung in den Teillastbetrieb übertretet, oder die stark nach Benzin riechenden Abgase besonders beim Kaltstart anschaue...
Tja, dann denk ich mir schon, dass das Kraftstoffaufbereitungssystem (Vergaser) nicht optimal abgestimmt ist und der "ertrinkende" Motor den teuren Sprit anscheinend zu einem beträchtlichen Teil unverbrannt beim Auspuff rauswirft...
Trotz der "suboptimalen" Verbrennung läuft der 2er verdammt gut. Habe zuletzt mit einem sehr guten Freund etwas "herumprobiert" und er hatte mit seinem B5 Passat mit 110PS TDI keine Chance gegen meinen 2er obwohl ich das elendslange ATH Getriebe verbaut habe :D
Doch mit dem hohen Spritverbrauch soll jetzt schluss sein, ich fahre nach wie vor die Originalbedüsung, doch auch diese ist für mein Setting vom Querschnitt her zu "groß"... von Rehbraunen Düsen, auch bei längeren Vollgasfahrten kann ich nur träumen ganz nebenbei. Von der 130er Düse wie sie von Ruddies zu bestellen ist und die ich auch eine Zeit lange in der 2.ten Stufe gefahren bin in Kombination mit der 110er in der 1.ten Sufe halte ich überhaupt nichts denn dieses Setting hat einen nochmals um 25% größeren Querschnitt und war besonders in den Wintermonaten schlichtweg UNFAHRBAR!
Ich habe mir deshalb bereits ein Set von der 80er bis zur 98er Düse in 2er Abstufungen bestellt, werde mich demnächst an die Sache ranmachen und versuchen ein optimales Setup zu finden und dabei den Querschnittsunterschied von 1.ter (original 105er) zu 2.ter (original 110er)Stufe, der etwa 4,7% beträgt beizubehalten.
Ich denke ich werde es zu Beginn mal mit einer 88er und 92/94er Kombination versuchen, mal sehen...
Demnach ist das Gerede vonwegen die großen 130er und 135er Düsen im 2E-E Vergaser zu verbauen für mich gegessen und von nun an nichts weiter als heiße Luft. Mein "PN" hat sogar noch den PF-Zylinderkopf und die dazugehörige PF-Nockenwelle und die Abstimmung der Gemischaufbereitung ist trotzdem schlecht wie ich oben beschrieben habe.
Wer sich damit schönreden will, dass der Motor besser läuft lügt sich meiner Meinung nach selbst ins Fäustchen, oder hat einfach keine Ahnung.
Ich werde von mir hören lassen, hoffentlich mit einem Tip für die optimale Vergaserbedüsung - und niedrigerem Verbrauch beim 2er :)
Greets
Hi Leute!
Habe zu meiner positiven Verwunderung heute den Vergaserdüsensatz bekommen - auf eBay unter: "Vergaser Hauptdüsenset NARAKU [80-98] - M4 139 QMB/A" zu finden (mit Versand nach Österreich etwa €22,-)
Die Düsen sind in 2er Schritten in den Großen von 80-98 enthalten und man kann damit sehr schön seinen Vergaser abstimmen. Die Düsen passen perfekt ohne Nacharbeit! :)
Habe zu erst etwas herumprobiert mit 88er in der 1ten und 94er in der 2ten Stufe, lief jedoch viel zu mager, hatte zu wenig Leistung und die Abgase rochen sehr scharf, also zu wenig Benzin im Gemisch.
Also zweite Variante - dabei habe ich 94er in der 1ten und die werksmäßig verbaute 105er aus der 1ten Stufe in die 2te Stufe geschraubt. Lief echt gut damit, hatt wieder annähernd die volle Leistung, die Abgase rochen aber trotzdem noch sehr scharf, also eher mager eine magere Abstimmung sag ich mal...
Als vorläufiges Endsetup habe ich dann noch die 94er der 1ten durch eine 96er ersetzt. Kerzenbild schön Rehbraun, Leistung nach der Beurteilung auf meinen "Hausstrecken" perfekt, läuft jetzt echt gut der 2er :) Werde nach ein paar längeren Fahrten öfters mal das Kerzenbild checken, aber sieht ganz vernünftig aus.
Da es heute +30°C hatte konnte ich den Motorlauf nach dem Kaltstart nicht beurteilen/testen. Bis jetzt wusste der Motor nichts mit dem "Schwall" an Treibstoff anzufangen was sich dann in unangenehmen Ruckeln bei Nieder- bzw. Teillastfahren äußerte. Ebenso hat sich die Laufkultur auf Standgas um Welten verbessert bzw. dürfte jetzt wieder Serienniveau haben was bis dato nicht so war da er sich wie gesagt immer wieder mal an dem vielen Sprit "verschluckte".
Infos zum jetzt mit Sicherheit geringeren Spritverbrauch werde ich nach ein paar Tankfüllungen nachreichen. Alles in allem kann ich wohl erwarten, dass sich die in die Vergaserdüsen investierten €22,- mehr als rechnen werden :)
Greets!
Hi!
NARAKU baut doch meines Wissen Teile für Scooter/Roller...
Also scheinen die Hauptdüsen von gewissen Scootern auch in den Pierburg-Vergaser zu passen.
Und tatsächlich...die Düsensätze sind für Scooter/Roller...GEIL!!!
Danke für den Tipp.
Gs,Steel
Zitat:
Original geschrieben von stahlwerk
Hi!
NARAKU baut doch meines Wissen Teile für Scooter/Roller...
Also scheinen die Hauptdüsen von gewissen Scootern auch in den Pierburg-Vergaser zu passen.
Und tatsächlich...die Düsensätze sind für Scooter/Roller...GEIL!!!
Danke für den Tipp.
Gs,Steel
Genau das hab ich mir auch gedacht :D . Mensch, ich wollte mir schon Vergaserdüsen aus Berlin für Stückpreis 20€ bestellen und hab die aus "alten Tagen" noch zu Hauf liegen.
mr_vollgas: Vielen Dank dafür, das du deine Leistungssteigerung so penibel dokumentierst. Find ich sehr nobel von dir.
Zitat:
Original geschrieben von _Plattfuss_
Genau das hab ich mir auch gedacht :D . Mensch, ich wollte mir schon Vergaserdüsen aus Berlin für Stückpreis 20€ bestellen und hab die aus "alten Tagen" noch zu Hauf liegen.
mr_vollgas: Vielen Dank dafür, das du deine Leistungssteigerung so penibel dokumentierst. Find ich sehr nobel von dir.
Dazu hab ich mich ja quasi zu Beginn dem Forum gegenüber verpflichtet, und es freut mich immer wieder wenn jemand von meinen Erfahrungen profitieren kann :)
Ich war auch sehr erfreut darüber passende Düsen gefunden zu haben, das könnt ihr mir glauben! :)
War auch kurz davor mir Sonderanfertigungen machen zu lassen und dann mit einem Satz Vergaserdüsen-Bohrern und -Reibahlen da Löcher reinzubekommen. Dass das eine sch***-Arbeit gewesen wäre brauche ich glaub ich nicht weiter zu erläutern.
Hab mir die Düsenhauptmaße mit der Schiebelehre abgemessen:
Gewinde: M4 mit 0,7mm Steigung (DIN 13-1 = "Standardnorm", nichts außergewöhnliches)
Kopfdurchmesser: 5mm
Düsenlänge: 7mm
davon Gewindelänge: ca. 4mm
Habe mir die Düsen vom Verkäufer vor dem Kauf abmessen lassen und da alle Maße exakt denen der Originaldüsen entsprachen passten sie auch ohne Probleme.
Einziger Unterschied: Die Originaldüsen haben eine konische Dichtfläche, das haben die Naraku nicht, die haben nur einen Bund was aber keine Beeinträchtigung bedeutet, dichtet genauso gut ab.
Nun die ersten Erfahrungen bezüglich Kaltlaufverhalten:
Motor springt genauso gut an wie schon immer, läuft viel schöner, einfach "runder", als mit der alten Bedüsung. Doch fängt er (ebenfalls seit jeher) nach etwa 20-30 Sek. an die Drehzahl so weit abzusenken, dass er abstirbt, also er läuft ganz normal auf etwa 900-1000rpm und sackt innerhalb von 5-7 Sek. einfach ab. Mit der alten Bedüsung hat er sich immer gerade noch kurz vor dem "ersaufen" gefangen, jetzt stirbt er eben ab wobei nach einem Kilometer Fahrt wieder alles normal ist.
Dass die Sache ihren Ursprung in der Vergaserregelung und nicht in der "Hardware" hat ist einleuchtend, sonst würde der Motor sonst auch immer absterben und nicht nach einem Kilometer einwandfrei laufen. Ich tippe auf das Steuergerät welches womöglich ein Problem beim "Kaltstart-Programm" (gibt es bei der Ecotronic soviel ich weiß) verursacht und werde mir mal ein anderes besorgen. Die üblichen Verdächtigen am und um den Vergaser sind einwandfrei in Ordnung, habe ich alles Durchgemessen und den Fehlerspeicher ausgelesen :)
Greets!
Hi Leute!
Nun hat der 2er einen Tank durch die Vergaserdüsen gesaugt und ich bin mit dem Verbrauch auf knapp 9,6L/100km gekommen :) - bei meinem Fahrprofil ein guter Wert zumal ich mit der alten Bedüsung immer mit 12,xL gefahren bin.
Gruß
Hi Leute!
Also mein PN lauft jetzt einigermaßen anständig nur juckt es schon wieder etwas daran zu machen :D
...ich hab ja noch den 1,8er PF-Block herumliegen mit allen Innereien spricht KW, Pleuel, Kolben... nur eben ohne Kopf, der ist schon auf dem PN-Block :)
Nun hab ich im Zuge meiner Recherche in den letzten zwei Jahren mitbekommen, dass der Block von 1,6er und 1,8er ident sind und man durch den 1,6 -> 1,8 Umbau ein paar PS mehr rauskitzeln könnte.
Nun die Fragen:
Die Blocke haben jeweils ca. die gleiche Laufleistung (nicht ganz 170tkm), was wäre dabei alles zu beachten?
Ich könnte ganz einfach den PF Block unter den PF-Kopf setzen und hätte dann einen "PF mit 2E-E Vergaser" nur stimmt dann die Motornummer nicht mehr mit den Papieren überein, also eher NICHT so mein Ding :/
Wie sieht die Sache aus, wenn ich den kompletten Kurbeltrieb vom PF-Block in meinen PN-Block verfrachte?
Was halten die Laufbuchsen durch den größeren Hub, sowie die Kolbenringe und Kolben von dem Vorhaben?
Ist Honen mit neuen Kolbenringen umumgänglich?
Wenn doch nicht, ist die Sache "von Unten" zu bewerkstelligen, ich möchte den Kopf nach Möglichkeit nicht abnehmen?
Schätzungsweise wäre der ZZP dann auf "PF" einzustellen, oder?
Und schätzungsweise müssten sich dann an die 100PS bei einem noch deutlicheren Anstieg des Drehmoments ausgehen da er als 1,6er schon 93Ps auf dem Prüfstand gebracht hat... also bitte keine "Vergiss den PN bzw. 2E-E"-Postings. Wers nicht glaubt möge sich bitte die vorherigen Seiten ansehen, habe alles hier dokumentiert! ;)
Danke schon mal!
Gruß!
Hi!
Man setzt keine anderen, gebrauchten Kolben in einen auch von der Bohrung her passenden Block bzw setzt einfach mal die "längere" Kurbelwelle da rein, das ist "Russen-Tuning"!!!
Entweder läste den PN-Block neu bohren und hohnen auf Übermass MIT neuen PF Kolben/-ringen und neuen Lagern für die PF KW/Pleuel (vorher alles ausmessen/ausmessen lassen) oder Du nimmst wirklich dann den PF-Block und setzt das Ding so wie er ist in den PN und hoffst, dass der TÜV nix merkt.
Wenn Du wirklich beschließt, das richtig zu machen, kannste den PN mit Kolben vom Audi 80 (MKB: NG oder SD) mit einem 82,5er Bohrmass und der PF- Kurbelwelle/Pleuel (natürlich mit neuen Lagern für KW und Pleuel) gleich auf 1900ccm hieven.
Red mal mit "Deinem" Motorenbauer darüber...sollte machbar sein.
Ein großer Kühler samt Ölkühler sind dann eigentlich Pflicht an dem Motor!
Zitat:
Original geschrieben von stahlwerk
Hi!
Man setzt keine anderen, gebrauchten Kolben in einen auch von der Bohrung her passenden Block bzw setzt einfach mal die "längere" Kurbelwelle da rein, das ist "Russen-Tuning"!!!
Entweder läste den PN-Block neu bohren und hohnen auf Übermass MIT neuen PF Kolben/-ringen und neuen Lagern für die PF KW/Pleuel (vorher alles ausmessen/ausmessen lassen) oder Du nimmst wirklich dann den PF-Block und setzt das Ding so wie er ist in den PN und hoffst, dass der TÜV nix merkt.
Wenn Du wirklich beschließt, das richtig zu machen, kannste den PN mit Kolben vom Audi 80 (MKB: NG oder SD) mit einem 82,5er Bohrmass und der PF- Kurbelwelle/Pleuel (natürlich mit neuen Lagern für KW und Pleuel) gleich auf 1900ccm hieven.
Red mal mit "Deinem" Motorenbauer darüber...sollte machbar sein.
Ein großer Kühler samt Ölkühler sind dann eigentlich Pflicht an dem Motor!
Dass das das "Russen-Tuning" sein würde die Einbildung hatte ich auch, hätte etwas mehr Skepsis in meinen Beitrag packen sollen... bin ja Maschinenbauer ;)
Also in Ö kontrolliert kein "TÜV", bei uns im Volksmund "Pickerl" genannt, eine Motornummer... habe ich noch NIE gehört davon, also Probleme würde es da keine geben.
Naja ich müsste mir also einen Block nebenbei fit machen und dann in einer Aktion tauschen. Entweder den PF Block, oder gleich den 2E (nur Block) hier: LINK
Bei der Gelegenheit... hat der 2E Kolbenbodenkühlung?
Die Sache mit dem PN-Aufbohren wäre mir das Ganze nicht wert... Wenn ich dem vorhandenen PF-Block einfach ein paar neue Lagerschalen und Kolbenringe spendiere komme ich mit einem Bruchteil durch (geschätzt 20% des Preises) als im Gegensatz dazu den PN-Block komplett neu aufzubauen, das wäre mir die Sache einfach nicht wert. Abgesehen davon, dass das nicht in einer Aktion am Wochenende geschehen kann, ich das Auto aber täglich brauche.
Denkst du bringt es viel gleich auf 2L zu gehen anstatt 1,8L? Weiters soll die 2E-E Spritze erhalten bleiben weil ich damit keine Probleme habe und der Vergaser mittels Bedüsung wunderbar abzustimmen ist wie ich unlängst sehen konnte :)
Gruß
Der 2E ist ein sog. "Hochblock" und ist etwas höher als ein PF-Block.
Nicht alle 2ltr.-Blocks haben angeblich die Kolbenbodenkühlung.
bevor man sich jedoch einen 2E da rein hockt, würd ich erstmal den PF-Block, der ja eh schon bereit liegt und zudem kein Geld kostest, einbauen und fahren.
Die ca. 200 ccm mehr samt Verdichtung von 10:1 des Pf-Blocks dürften genügen, einem PN entsprechend Beine zu machen und Spass zu haben!
ich gehe auch davon aus, dass dann der 2EE wieder entsprechend fetter bedüst werden muss.
Hi Leute!
Also die Spinnerei mit dem 1,8er Block habe ich nun wieder verworfen da das Auto nach einer erneuten Vergaserabstimmung einwandfrei läuft :)
Ich hatte nämlich das Problem, dass der Motor mit der 96er in der 1sten und der 105er in der 2ten Stufe des 2E-E Vergasers kein Standgas im kalten Zustand hielt - nach 1km Fahrt gab es kein Problem mehr. Ursprünglich war die Idee der kleineren Düsen jene, damit das stark überfettete Gemisch magerer zu bekommen, was auch gut funktioniert hat bis auf das angesprochene Problem.
Nun wusste ich da noch nichts von der CO- bzw. Gemischeinstellschraube am 2E-E. Ich hatte zwar sämtliche Anleitungen von ruddis in der Werkstatt liegen, doch über diesen Punkt bin ich offensichtlich immer drübergestolpert.
Habe also wieder die Originaldüsen (105er in der 1sten und der 110er in der 2ten Stufe) eingebaut und den Vergaser gemeinsam mit einem Kumpel am Abgastester eingestellt. Vorher noch einen neue Lambdasonde verbaut, da das Steuergerät beim Auslesen des Fehlerspeichers "kein Signal" meldete. Vier neue Zündkerzen und einen neuen Luftfilter gabs noch oben drauf ;)
Nun bin ich echt happy mit der Kiste, ich werde ihn so lassen, da er jetzt echt gut läuft und der Spritverbrauch auch in Ordnung geht. Ich hoffe das Laufverhalten bleibt im Winter annähernd so wie es jetzt ist :)
Soweit zusammengefasst noch einmal mein Setup:
-1,6PN-Motorblock serienmäßig
-Zylinderkopf vom 1,8PF (GTI) inkl. GTI-Seriennockenwelle
-Serienmäßige Vergserbedüsung
-TA-Technics Fächerkrümmer
-55mm 16V Auspuffanlage ab Fächerkrümmer
-Zündung eingestellt
-Perfekt funktionierender 2E-E Vergaser (Schlagwörter dazu: Unterdruckschläuche, Vergaserflansch, Vordrosselsteller, Drosselklappenpotentiometer, Drosselklappenansteller, Temperaturfühler blau (Kühlmittel) und weiß (Saugrohr))
-Achsen auf GTI umgebaut (vorne und hinten mit Stabilisator, vorne innenbelüftete Scheiben und hinten ebenfalls Scheibenbremse)
Hat auf dem Prüfstand, jedoch damals schlecht eingestellt, 93PS auf der Kurbelwelle gebracht.
Gruß mr!