Diskussion zum BMW iX / i Next
nächstes Jahr soll ja der iNext oder i5 oder iNext i5, wie auch immer der heißen mag, fertig sein. Bis auf ein paar stark getarnte Prototypen ist soweit ja noch nichts nennenswertes im Umlauf.
Mich interessiert das Fahrzeug sehr. Seit einem Jahr fahre ich jetzt den Mini Countryman als Hybrid und bin auf den Geschmack des elektrischen fahrens gekommen. Seither lasse ich sehr oft meinen 5er stehen. Hinzu kommt, dass ich seit August eine PV-Anlage mit 23KWp auf dem Dach habe und den Strom gerne sinnvoll nutzen würde, statt ihn für 10 Cent zu verkaufen. Mit Frau und zwei Kindern sollte das Fahrzeug entsprechend Platz bieten. Ein iX3 könnte da schon zu knapp werden. Der iNext / i5 ist vermutlich größer.
Ein Tesla Model X würde mir von den Daten sehr gut gefallen, wenn es nicht ein amerikanisches, geschmackloses Fahrzeug wäre. Wenn ich mir ein Fahrzeug für 8-10 Jahre zulege soll es mir auch entsprechend gefallen und mir etwas Anmutung bieten. Der 5er hat da bisher alles richtig gemacht.
Zu den Vorläufigen Daten:
Reichweite: 580 km (WLTP), evtl. 500 km Real
0-100 km/h: kleiner 4 Sekunden
Falls 600 km tatsächlich einer realistischen Reichweite entspricht und wir einen Verbrauch von 20 KWh/100 km annehmen müsste die Batterie ca. 100 KW/h Stunden fassen.
Maße des Vision iNext:
Länge: 5,05 m
Breite: 2,05 m
Höhe: 1,69 m
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Rnldbmw schrieb am 16. November 2020 um 00:37:42 Uhr:
i4 basiert auf alter Technik und bringt scheinbar nicht die neuen Features des iX mit.
Was für Leute kaufen denn “solch eine Kategorie Autos”?
Eine kritische und reflektierte Bewertung, gerade bei großen technologischen Umbrüchen, ist ja mehr als sinnvoll und gewinnbringend.
Ich finde aber, dass dein immer gleicher Tenor hier zu keinem konstruktiven Diskurs beiträgt.
Von der Generation der Antriebe, der Akkutechnik etc. ist sowohl im iX3, iX und i4 die fünfte Generation von BMWs E-Antrieb verbaut. Das ist keine alte Technik, sondern der aktuelle Stand innerhalb der BMW Group.
Mit der Karosserie und Interieurfeatures hat das ja auch erst einmal nichts zu tun.
Man spricht hier von konkreten Baukästen der einzelnen technischen Disziplinen (Antriebs-Baukasten, Elektronik-Baukasten, ...).
Du hast deutlich gemacht, dass du ein Fahrzeug ohne ICE-Derivat attraktiver findest. Primär wirst du das auf mögliche Karosserievorteile (Kardantunnel) beziehen. Ist okay so.
Gleichzeitig kannst du BMW nicht mit dem VW-Konzern vergleichen.
Da BMW die (gleichen) Fahrzeuge weltweit auf verschiedensten Märkten verkauft, ist die Nachfrage eines 3er, 5er und 7er mit Verbrenner noch in den 2020er-Jahren signifikant hoch (bis 2025 über 50 Prozent).
Zwei komplett verschiedene Fahrzeuge/Fahrzeugarchitekturen, die dann als 5er Benzin und 5er BEV laufen, ist wirtschaftlich bei den BMW-Volumina nicht darstellbar.
Auch die Nachfolgegeneration der CLAR-WE (ab 2025) wird noch ICE "können".
Das ist das Ergebnis jahrelanger Diskussionen von sehr kompetenten Menschen.
Bist du wirklich davon überzeugt, dass dein immer gleicher Tenor à "die irren sich" sehr valide ist?
Oder glaubst du, dass eine schnelle Dynamik und Trends in den Statistiken nicht auch abgebildet wird? Dass die Kodaks, Nokias usw. nicht bekannt sind?
Es gibt verschiedenste Player in der Autobranche mit verschiedensten Voraussetzungen.
Deshalb ist der immer gleiche Weg (der Tesla-Weg) nicht die goldene Lösung für alle Anbieter.
Ich denke, dass das BMW-Management verstanden hat, welche Vorzüge die Tesla-Modelle haben. Im Zweifel durch das aufmerksame Studium deiner Analysen... 😉
Also, wie oft möchtest du deinen gleichen Inhalt hier noch schreiben?
4654 Antworten
Zitat:
@bmwfreak.13 schrieb am 5. Juni 2021 um 22:32:19 Uhr:
@Glyzard Wieso ist der E-Tron eine andere Klasse? Von den Maßen und dem Preis relativ gleich.
Maße von mir aus aber das MX hat 100l+ Kofferraumvolumen eine 3te Sitzreihe und 3 vollwertige Sitze in der 2ten Reihe. Das allein reicht für mich schon um es eine Kategorie höher einzustufen. Außerdem ist das Innenraumgefühl viel besser. Etron ist wie ein Avant, MX wie ein Oberklasse SUV.
Von den Bildern wird das der iX auch sein. Wie ein X5. Jedoch auch keine vollwertigen 3 Sitze in 2ter Reihe. Letzte Sitzreihe ist geschenkt braucht man so gut wie nie. Dafür ist der Kofferraum wohl nochmal größer weil keine abfallende Heckpartie.
Mein BMW Händler hat scheinbar 5x iX bestellt. Bin gespannt wann die ersten Fahrzeuge kommen. Selbst wenn ich nicht wechseln werde, würd ich mir den mal gern live ansehen. Vl wirkt er da gar nicht so schlimm.
Innenraum wird sicher super sein. Platz auch. Mit einer anderen Optik draußen und vernünftigem Leasing wäre er eine Option in der Zukunft.
Mal ein analytischer Blick auf die Batteriepacks im iX, jetzt wo offzielle Daten und Bilder bekannt sind.
Quelle: https://www.press.bmwgroup.com/.../der-erste-bmw-ix
Langfassung und Technische Daten
und eigene Gedanken
iX xDrive 40
Energiegehalt brutto kWh 76,6
Energiegehalt netto kWh 71,0 - oh, das ist aber überschaubar für das "Flaggschiff"
Batterie-Nennspannung V 330,3
Batterie-Nennkapazität Ah 232
Ladezeit für 0 – 100 % Ladung < 8 h bei 11 kW
Ladezeit für 10 – 80 % Ladung 31 min bei 150 kW
zehn Module mit jeweils 18 Zellen = 180 Zellen
Man kann folgern: verschaltet als 90s 2p
Könnte also sein:
10s 9s2p (Module mit 33V Nennspannung) oder
5s2p 18s1p (Module mit 66V Nennspannung)
Die 10 Module werden alle schön flach nebeneinander liegen (5er Doppelreihe), keines in der 2. Etage.
Jedes Modul hat 7,66 kWh brutto.
Nennspannung pro Zelle damit: 330,3 V / 90 = 3,67 V
Nennkapazität pro Zelle: 232 Ah / 2 = 116 Ah
Pressemeldung: weniger als 10% Kobalt im Kathodenmaterial
Also wohl: NMC-811 als Zellchemie (Quelle: Pressemeldung Langfassung iX3)
Pressemeldung: angelieferte prismatische Zellen
Also wohl von CATL und die gleichen Zellen wie im BMW iX3.
Solche breiten prismatischen Zellen sind das, wie hier unter BMW iX3 abgebildet sind:
https://bioage.typepad.com/.a/6a00d8341c4fbe53ef0240a4d3fdb8200d-popup
Zum Vergleich im iX3: 188 Zellen in 10 Modulen: 94s 2p, 80 kWh brutto/74 kWh netto, 518 kg.
Auch 232 Ah.
Laden an: 11 kW in 7,5 Stunden 0-100% Ladezustand.
DC: 34 Minuten von 0-80% Ladezustand
Ich nehme an, die 188 Zellen setzen sich da als 2x(18+18+18+18+22) Zellen zusammen, dann kann man die 18er Module mit dem iX xDrive 40 teilen.
https://www.press.bmwgroup.com/.../...High-Voltage-Battery-for-BMW-iX3
4er Doppelreihe aus 18ern, und hinten zwei etwas breitere 22er übereinander. Der Radstand ist ja kürzer im iX3.
Für den iX xDrive 40 hat man also die Zellenzahl der Module 9+10 aus dem iX3 leicht abgespeckt (je 4 Zellen raus, macht 8 Zellen weniger) und die 2 Module hinten quer gelegt, aber sonst auch von der Ladetechnik ringsrum viel gleich gelassen. Nur im Antrieb kam eben der Front-Elektromotor noch dazu. Damit dürfte der iX xDrive 40 auch quasi die "inoffizielle" Allradvariante des iX3 sein oder werden.
iX xDrive 50
Hier wird es jetzt spannend!
Energiegehalt brutto kWh 111,5
Energiegehalt netto kWh 105,2
Batterie-Nennspannung V 369
Batterie-Nennkapazität Ah 303
Ladezeit für 0 – 100 % Ladung < 11 h bei 11 kW
Ladezeit für 10 – 80 % Ladung 35 min bei 200 kW
Aus der Pressemeldung:
sechs Module mit jeweils 50 Zellen (300 Zellen) plus
fünf Module mit jeweils 40 Zellen (200 Zellen),
Auf den Bildern sieht man:
https://mediapool.bmwgroup.com/.../publicq?...
10 Module in der unteren Etage, und eines im 2. Stock.
Macht 500 Zellen.
Man kann folgern: die sind verschaltet als 100s 5p
Nennspannung pro Zelle: 369 V / 100 = 3,69 V
Nennkapazität pro Zelle: 303 Ah / 5 = 60,6 Ah
Es sind prismatische Zellen, die erstmal von den Abmaßen erheblich kleiner sind. Und die andere Zellnennspannung (3,69V statt 3,67V) lässt eine leicht geänderte Zellchemie erwarten.
Die breiten prismatischen 116Ah Zellen hat man hier wieder durch 2x prismatische 60 Ah nebeneinander ersetzt. Und offenbar sind die auch schmaler, sodass eben 25 Zellen in eine Reihe gehen anstatt 18 Zellen, oder sie nutzen schlicht mehr Raum in die Breite. So bekommt man im xDrive 50 nun eben 2x25=50 kleine Zellen in ein Modul, wo im xDrive 40 eben 18 breite Zellen drin waren. Diese 50er Module haben 11,18 kWh brutto - anstatt der 7,66 kWh oben vom iX xDrive 40. Das ist schon mal deutlich mehr.
Es sind das ja aber (wie man auf der Illustration sieht) eigentlich 11 gleiche Module. An sich würden also 550 Zellen reinpassen. Die könnten als 110s 5p verschaltet werden.
Aber was macht BMW: nimmt offenbar für den iX xDrive 50 aus 5 Modulen wieder jeweils 10 Zellen raus, obwohl dort Platz wäre. Eine 100s Verschaltung (mit 50er Reihen) ist an ungewöhnlich für BMW. Nur Daimler macht das sonst, die aber recht konsequent.
Spekulation
Was kann man also schließen? Es wird ggf. noch ne Batterievariante kommen, die dann wirklich alle 550 Zellen nutzt.
Die hätte dann eben 110s5p und insgesamt: 122,65 kWh brutto und um 115 kWh netto.
Die könnten sie dann im iX M60 einsetzen. Der hätte dann Faktor 1,1 mehr Leistung aus der Batterie, und mit Faktor 1,1 mehr Kapazität könnte es am Ende auch mit ineffizienteren Antrieben, Felgen, cw-Wert wegen Karosseriedesign auf etwa gleiche Reichweite hinauslaufen. Naja, und die Peak-Ladeleistung wäre auch Faktor 1,1 besser (etwa dann wie am BMW i4 mit dem 108s-Akku), weil die DC-Lader typisch stromstärkenbegrenzt (500A) arbeiten.
Eine Frage drängt sich aber quasi förmlich auf: wenn BMW in den iX xDrive 50 eben die 500 Zellen reinbekommen wollte, und jedes Modul fasst an sich 50 Zellen, warum nehmen sie dann nicht einfach 10 Module, füllen alle 10 Stück mit je 50 Zellen und verzichten auf das elfte Modul im 2. Stock? Das würde Geld sparen, Platz sparen, Gewicht sparen, und den Schwerpunkt senken.
Lieferanten für die beiden genannten Zellarten: CATL (gerade für den iX3 und iX xdrive 40) und genau so ist Samsung SDI denkbar, gerade für die Zielmärkte EU+USA (China bindet ja seine Förderungen auch an Zellproduktion in China). Beide würden dann nach "Rezept" und Konstruktionsmaßen von BMW die Zellen herstellen. Es wird sich zeigen, ob der Weg so clever ist.
Für den BMW i4 habe ich hier mal eine vergleichbare Analyse gemacht, der hat nochmal andere Zellen bekommen, prismatische Zellen mit 70,2 Ah, aber auch mit den 3,69 V Nennspannung:
https://www.motor-talk.de/.../...or-markteinfuehrung-t6543518.html?...
411 - 425 WLTP für den xDrive40 iX erscheint mir in der Praxis für ein so großes Auto mit relativ kleiner Batterie ein sehr unrealistischer Wert.
Ich denke, der prozentuale Unterschied zwischen realistischem Wert und WLTP scheinen bei einem E-Tron und iX relativ gleich sein.
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Zitat:
411 - 425 WLTP für den xDrive40 iX erscheint mir in der Praxis für ein so großes Auto mit relativ kleiner Batterie ein sehr unrealistischer Wert.
Die Spanne ist etwas größer, je nach Konfiguration:
iX xDrive 40 - Reichweite (WLTP) km 372 – 425
Quelle: https://www.press.bmwgroup.com/.../481482
Wieso soll man den Wagen nicht auch mit 17-19 kWh/100km bewegen können?
Klar geht das.
... mit 17 kWh/100 km bewege ich schon meinen i3. 😉
Ein iX ist ja weniger ein Stadtauto (okay, vielleicht in Grünwald und Bogenhausen), als ein Auto für die längere Strecke. Auf der AB, da wo es auf Reichweite ankommt, wird er aber mit Sicherheit eher bei 25 kWh / 100 km liegen.
Du mußt dabei halt die gefahrene Geschwindigkeit berücksichtigen. Da gibts Leute für die ist 120 km/h das Maß der Dinge, andere fühlen sich bei 180 km/h aufwärts wohl!
Das darf (noch) jeder für sich entscheiden und darf dann auch mit dem Verbrauch/der Reichweite zurecht kommen.
Ja und?
Was hat (reine) Autobahnfahrt mit WLTP-Werten zu tun?
Den i3 bin ich letztens auch mit 12kwh/100km auf Bundesstraße/in der Stadt gefahren (knapp 100km Gesamtstrecke), da wird man auch den iX mit 17-19kwh/100km bewegen.
Die WLTP-Werte sind für die Realität Schall und Rauch, sondern dienen nur zur möglichst objektiven Vergleichbarkeit.
teurer geworden. einstieg bei 82000 für 40er!
Ich finde es gut, dass sie hoch einsteigen mit schon guter Ausstattung. Dann kann sich halt nicht jeder ein leeres Auto kaufen und ein M-Schild hinten dran kleben. Wie beim X5 25d.
Wenn der iX bei der Reichweite so "überperformt", wie der iX3 in dem Sommertest (556km Reichweite bei 450 WLTP), dann wäre das ziemlich gut, weil für den iX 50 dann über 700km rauskämen.
https://nye.naf.no/elbil/bruke-elbil/test-rekkevidde-sommer-2021
Es ist halt bei Elektroautos viel wichtiger auf den Stadtverbrauch und Autobahnverbrauch zu schauen, als auf die kombinierte Angabe, da die Schere zwischen den beiden Angaben bei Verbrennern deutlich kleiner als bei Elektroautos ist.
Zitat:
@bmwfreak.13 schrieb am 7. Juni 2021 um 18:55:57 Uhr:
Es ist halt bei Elektroautos viel wichtiger auf den Stadtverbrauch und Autobahnverbrauch zu schauen, als auf die kombinierte Angabe, da die Schere zwischen den beiden Angaben bei Verbrennern deutlich kleiner als bei Elektroautos ist.
Die Schere ist beim Verbrenner nicht kleiner, sondern bei konventionellen Antrieben genau umgekehrt.
Bei Vollhybriden entsteht dagegen wieder die gleiche Tendenz wie beim Elektrofahrzeug.
Deshalb wirbt auch kein Hersteller beim Verbrenner mit der Stadtreichweite, wobei mit der Reichweite grundsätzlich eher selten geworben wird.
Aber ganz allgemein ist es beim Normverbrauch explizit wichtig, den richtigen Teilverbrauch zu betrachten. Die kombinierte Angabe ist für den Kunden i. d. R. völlig uninteressant.
Nur gibt es da ein Problem:
Wie offen werden, speziell bei Elektrofahrzeugen, die Teilverbräuche kommuniziert?
Die Teilverbräuche werden doch immer mit angeben. Dazu sind die meines Wissens nach verpflichtet. Man muss im Zweifel nur etwas suchen 🙂
Und natürlich ist das umkehert zwischen Verbrennern und BEVs, aber trotzdem ist es so, dass ein Auto, was bei 120 km/h 6 Liter verbraucht in der Stadt vielleicht 8 Liter verbraucht, also 30% mehr. Bei einem BEV ist da der Unterschied eher 60%.