Diesel, Aral Ultimate oder Shell V Power Diesel?

Hallo Gemeinde,
seit etwas über einem Jahr bin ich erstmals Diesel Fahrer und Besitzer in meiner Laufbahn.
Bilde ich es mir ein, oder bringt es tatsächlich bessere Laufruhe und Zündverhalten,
wenn man mit Premium Diesel fährt?
Vielen Dank schon mal für die zahlreichen Antworten.
woka11

Ok…hab mal nach HVO gesucht und gefunden….
„HVO steht für Hydrotreated Vegetable Oil (hydriertes Pflanzenöl) ein erneuerbarer Diesel, der zu 100 % aus erneuerbaren Rohstoffen wie Abfällen und Reststoffen hergestellt wird“
Shell schreibt dazu auf seiner Infoseite:
Zitat:
Der Paraffinkraftstoff verfügt über eine geringere Schmierfähigkeit, weshalb es in einigen Fällen zu einem erhöhten Motorverschleiß kommt. Moderne Motoren und Kraftstoffadditive sind jedoch in der Lage, diesen Effekt zu kompensieren.
Tue mich erstmal etwas schwer das bedenkenlos für einen 2012er Kuga 1 mit 230.000km zu empfehlen?
Gibts da Herstellerfreigaben u. welche Additive wären da sinnvoll?

Ist der Kuga denn für HVO zugelassen?

Wer kann denn sagen, wie der mit dem HVO hinten raus umgegangen ist? Also was da nach der Verbrennung alles anfällt.

Es soll HVO getankt werden und irgendwelche Nachteile dann durch irgendwelche Additive ausgeglichen werden? Irre, aber dann wäre ich ja noch am ehesten bei Standarddiesel+Zweitaktöl, wie es der gute alte Monza damals getestet hatte.

@GaryK ist da eigentlich immer ein guter Ansprechpartner und er hat vor sehr wenigen Beiträgen das Thema mehr als nur tangiert.

Auch Premiumdiesel hat diese geringere Schmierfähigkeit wie HVO. Da Fame(Biodiesel) fehlt. Das schmiert. Also wer deswegen kein HVO will, sollte auch kein Premiumdiesel tanken.

Jein, HVO ist ein etwas komplexeres Thema.
Was erstmal festzuhalten ist: HVO entsteht aus voll-durchhydriertem und zudem gecrackten Altfett. Da Altfette als Abfallstoff mit Null CO2 in die CO2 Bilanz eingehen, wird das auch unter "Klimadiesel 90" und Co vermarktet. Das heisst chemisch:
(a) die "Carbonsäuremethylesthergruppe" des Biodiesels gibts dort nicht mehr, es ist aber ein "paraffinischer Kohlenwasserstoff".
(b) der Siedepunkt des HVO ist klar niedriger (sorry, Korrektur) als der von "Biodiesel"
(c) die Dichte ist niedriger
Bedeutet:
wegen (a) ist die Cetanzahl hoch
wegen (b) ist die Neigung zur Rußildung grundsätzlich geringer, aber alles andere außer Null. Vor allem, da "Ruß im Ansaugbereich" nicht nur durch die AGR kommt, sondern auch aus Ölverlusten des Turboladers (Gleitlager) sowie einer billigen Kurbelgehäuseentlüftung mit einem suboptimalen Ölnebelabscheider.
wegen (c) wirst du mit einer Dichte von etwa 0.77 statt 0.84-0.86 einen praktischen Mehrverbrauch um etwa 4-5% erleben. Im Gegensatz zu den Mehrverbrauchsmärchen wegen Alkohol bei Benzinern (wo der geringere Heizwert des Ethanols durch einen höheren Wirkungsgrad in der Flammgeschwindigkeit praktisch vollständig kompensiert wird) kann hier der Dichteunterschied nur zur Hälfte durch den schnelleren Abbrand und die höhere Cetanzahl ausgeglichen werden.
Geh davon aus, dass HVO eine extrem gute Marketingkampagne im Sinne von Greenwashing fährt. Es ist aber kein motorischer Problemstoff wie Biodiesel, wo 100% Biodiesel kompatible Dichtungen erfordert.
Achtung: Bei Motoren, die nicht vom Hersteller für HVO 100 freigegeben sind, kann die Betriebserlaubnis formal erlöschen. Da eine höhere Cetanzahl bei niedrigerer Dichte und einem geringeren Siedepunkt im Sinne eines "Soot-NOx Trade-offs" (google das wers wissen will) zu höheren Roh-NOx Emissionen führen wird. Was formal die Betriebserlaubnis eines nicht auf diesen Treibstoff geprüften Fahrzeugs während der Benutzung dieses HVO100 erlöschen lassen würde.

Welches Verhältnis wäre denn der optimale HVO Diesel Mix, also sozusagen das Beste aus beiden Welten ?

Ultimate Diesel hat bis zu 15% vom hvo dazu gemischt . Wenn man keine Freigabe hat hab ich mal gelesen das zu bis zu 25% unkritisch wären.

Unkritisch in Bezug auf was bzw. welche dann eben doch nicht eintretende Folge?

Zitat:

@GaryK schrieb am 19. April 2025 um 09:19:39 Uhr:

(b) der Siedepunkt des HVO ist weit höher als der von "Biodiesel"

Damit habe ich etwas Bauchschmerzen. Erstens gibt's da ja keinen Punkt sondern einen Bereich und HVO enthält deutlich

weniger

Hochsieder. Der Siedetemperaturbereich des HVO ist tendenziell eher niedriger als bei Diesel und Bio-Diesel (z.B. für

Fame und Diesel

oder für

Bio-Diesel

). Aber für entscheidend beim HVO halte ich die quasi Abwesenheit der Hochsieder.

Diese spricht für eine geringere Verkokung.

Für die geringere Rußneigung spricht außerdem das durch die Hydrierung bessere weil höheres H/C-Verhältnis (Wasserstoff zu Kohlenstoff) und vor allem aber die geringere Tröpfchengröße (SMD - Sauter Mean Diameter) bei der Einspritzung.

Hier ein sehr schöner Artikel zum HVO:

www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0016236117314151

Als Ford-Fahrer interessiert die Freigabe des HVO100 für den EcoBlue. Ford hat dieses zumindest im Transit freigegeben. Warum für die Pkw mit dem selben Motor nicht, kann man sich drüber den Kopf zerbrechen.

Was den wegen der geringeren Dichte höheren Verbrauch betrifft, der wird ein klein wenig kompensiert: der Masse-bezogene Verbrauch ist beim HVO100 reichlich 2% geringer (eine Grafik dazu im verlinkten Artikel). Das verringert den Mehrverbrauch aufgrund der niedrigeren Dichte zu den von GaryK genannten ~ Werten.

Zitat:

@rico67at schrieb am 19. April 2025 um 13:49:16 Uhr:

Welches Verhältnis wäre denn der optimale HVO Diesel Mix, also sozusagen das Beste aus beiden Welten ?

Ich kann nur subjektiv berichten und finde, dass sich ab 30% hvo (und entsprechend 70% normaler Diesel) die Akustik und der Motorlauf verbessern.

Eine etwas geringere Reichweite merkst du nur im „direkten“ (soweit man das sagen kann) Vergleich zwischen reinem Diesel und reinem hvo.

Die Frage ist: wie macht man‘s praktisch betrachtet? Bei nem gut gedämmten Motor (bei mir ein bmw b47tu) merkt man eh weniger vom hvo, da versuche ich immer etwas hvo im tank zu haben. Also zb wenn ich gerade normalen Diesel im tank habe und ihn auf 1/3-tank runterfahre, ist es ein guter Zeitpunkt für hvo.

Bei weniger gut gedämmten Motoren (hier ein bmw b47 der 1. gen) hat man evtl. mehr Nutzen von einem höheren hvo-Anteil (in Sachen Komfort), hier tanke ich möglichst oft hvo.

Das ist aber alles mein subjektiver Eindruck, nichts gemessen.

Nochmal zum Verbrauch: wenn du natürlich schneller fährst (also mehr verbrauchst), wird die tanknadel noch mal merklich schneller wandern als im Vergleich zu niedrigen Verbräuchen. Es bleiben zwar diese rund 5%, aber da der Tank nunmal in Liter gerechnet wird, leert sich der Tank mit hvo bei schneller Fahrt deutlicher als mit Diesel bei schneller Fahrt.

Bin meistens mit einem ~ 60:40 Gemisch aus OMV Maxxmotion Diesel u. HVO unterwegs... Fährt sich ziemlich gut im N57 Motor...

Zitat:

@vanguardboy schrieb am 19. April 2025 um 14:52:12 Uhr:

Ultimate Diesel hat bis zu 15% vom hvo dazu gemischt . Wenn man keine Freigabe hat hab ich mal gelesen das zu bis zu 25% unkritisch wären.

Alles, was die DIN EN 590 erfüllt, ist formal absolut unkritisch. Weil genau auf diesen Treibstoff ist ein beliebiger Diesel-PKW geprüft und damit auch für "Korinthenkacker" nicht zu beanstanden.

Zitat:

@GaryK schrieb am 19. April 2025 um 20:05:51 Uhr:

Zitat:

@vanguardboy schrieb am 19. April 2025 um 14:52:12 Uhr:

Ultimate Diesel hat bis zu 15% vom hvo dazu gemischt . Wenn man keine Freigabe hat hab ich mal gelesen das zu bis zu 25% unkritisch wären.

Alles, was die DIN EN 590 erfüllt, ist formal absolut unkritisch. Weil genau auf diesen Treibstoff ist ein beliebiger Diesel-PKW geprüft und damit auch für "Korinthenkacker" nicht zu beanstanden.

Und deswegen sagt Hyundai das hvo100 nicht zugelassen ist

?

@GaryK
Ist eigentlich bekannt, was aus den Studien/Testreihen von Mercedes und VW aus etwa 2005 zu den damaligen XTL-Kraftstoffen geworden ist? Werksbetankung bei Auslieferung ab 2007 wurde damals ja schon in Aussicht gestellt.
https://renewable-carbon.eu/.../

Keine Ahnung. Gibt jedenfalls wenig Grund auf XTL zu setzen. Eine GTL Anlage steht in Katar (2012 in Betrieb gegangen) - etwas über 100.000 Barrel am Tag Nennkapazität. Entspricht theoretisch der Raffinerie in Ingolstadt mit etwa 4,5 Mio Jahrestonnen Öldurchsatz bzw. Ölprodukten - eine der kleinsten Raffinerien in DE. Die "deutsche Normgröße" wie Leuna, Karlsruhe, Köln oder Gelsenkirchen ist jeweils rund dreimal größer.
Problem: Da der Kraftstoff aus Methan hergestellt wird, CH4 + 1/2 O2 --> -CH2- + H2O verlierst du trotz des Aufwands bilanziell Brennwert, hast aber dafür einen flüssigen statt gasförmigen Treibstoff.
Ich sags mal so, PKW und LKW mit CNG/LNG zu betanken ist als Problem technisch irgendwie gelöst und zudem apparativ viel weniger Aufwand.
Edit: Die allererste "moderne" Anlage des Shell PERL Verfahrens wurde Anfang der 90er auf Malaysia (glaub ich) gebaut. Grund: Dort wurde es untersagt, das mit dem Öl hochkommende Gas einfach abzufackeln. LNG Infrastruktur gabs nicht, Pipeline im asiatischen Raum mit den Wassertiefen und der Erdbeben/Vulkanaktivität kannste knicken. Methanol draus machen war auch nicht mehr, weil damals MTBE in Verruf kam (schmeckt im Trinkwasser scheisse, finde den Fehler wie sowas ins Trinkwasser kommen kann...) - also haben die nach Flüssigtreibstoffen geschaut. Erste Großanlage dann am Golf und eben Katar, weil Katar große Erdgasfelder, aber kaum noch Öl hatte. Mittlerweile hat sich LNG als Produkt sehr offensichtlich durchgesetzt, weitere Anlagen in ähnlicher Größe sind meinem Kenntnisstand nach weder gebaut worden noch in Planung.
Biomass to Liquids hat Riesenprobleme bei der Standzeit der Katalysatoren, weil die Biomassevergasung nur auf dem Papier einfach ist - daran ist eine Choren etwa 2012 insolvent gegangen. Siehe https://www.erneuerbareenergien.de/.../...-chorens-carbo-v-technologie
Und wer nun der Deppenpropaganda "Power to Liquid" beim PKW glauben will. Für eine Tonne eines solchen Treibstoffs brauchst du 3 Tonnen CO2. Zertifikatepreis je Tonne aktuell um 100€, also schonmal 300€. Capturekosten CO2 aus Gaskraftwerken (ist das billigste) um 50€ die Tonne. Dazu kommen noch 22-24 MWh Strom, die MWh ab Windkraft onshore wenigstens zu 80€, offshore vielleicht 50-60€. Für den chemischen Verschleiss der Elektrolyseanlagen setz diese Summe als Abschreibung gleich nochmal an. Also 300€ für CO2, etwa 150€ Capturekosten dazu (CO2 beamt sich nicht in deine Anlage), gerade mal 1300€ Strom und nochmal 1300€ Abschreibung der Wasserstoff-Zellen. Holst du CO2 z.B. aus der Luft, liegen die Capture-Kosten bei etwa 3 mal 500€ je Tonne - also sicher noch nen Tausender obendrauf.
Rechne das zusammen - Dichte Benzin 0.75 kg/l und Diesel 0.84 kg/l. Und nun Energiesteuer, MWST, Vertriebsspanne .... du ahnst wo das endet. Damit kann sich vielleicht ein Zahnarzt noch (s)ein Wochenende mit nem Porsche gönnen, aber ganz sicher kein Pendler. Bei etwa 18-20 kWh Strombedarf je LITER PTL-Treibstoff kannste mit einem Batteriestromer bereits mehr als 100 km fahren. Wie weit kommt ein Verbrenner mit nem Liter? 20 km beim Prius übrigens.... Beim Porsche nicht mal die Hälfte.
Trotzdem werden PTL Fuels kommen. Aber für die internationale Fliegerei, da gehen Batterien absehbar einfach nicht und keiner wird stattdessen über den Atlantik rudern oder ne Woche mit einem Schiff unterwegs sein...

Hallo! Ich lese, daß Aral Superdiesel mit 5% Bio Ethanol 55 Cetan (normal sind 51 Cetan) und 1 Reinigungstechnologie hat und hier zuletzt € 1,59/Ltr. kostete.
Zum Vergleich, daß Total Excellium kein Bio Ethanol und 54 Cetan hat. Kostete zur gleichen Zeit € 1,69.
Welcher Diesel hält Motor und Abgassystem (AGR, DPF) besser sauber?
Bzw ist die Technologie des Premiumdiesels von Total dafür besser, als die höhere Cetanzahl mit Antischmutzformel von Aral Superdiesel?
Bzw warum sollte ich teureren Total Excellium Diesel kaufen, wenn der billigere Aral Superdiesel den gleichen oder sogar besseren Effekt hat?
(Die anderen Diesel und Premiumdiesel Marken/Sorten habe ich jetzt mal weggelassen)