Diesel, Aral Ultimate oder Shell V Power Diesel?
Hallo Gemeinde,
seit etwas über einem Jahr bin ich erstmals Diesel Fahrer und Besitzer in meiner Laufbahn.
Bilde ich es mir ein, oder bringt es tatsächlich bessere Laufruhe und Zündverhalten,
wenn man mit Premium Diesel fährt?
Vielen Dank schon mal für die zahlreichen Antworten.
woka11
Beste Antwort im Thema
Mir reicht einer - mein GLK läuft mit dem Diesel Total Excellium um Welten ruhiger.
Ob das andere glauben oder nicht ist mir vollkommen wumpe; genauso ob sich irgendwelche Spacken Gedanken darüber machen, wie oder wofür ich mein Geld ausgebe.
1651 Antworten
bzgl E5 / E10, diese Diskussion kenne ich tatsächlich auch nur von hier, vorher kam mir nie in den Sinn E10 zu tanken sondern habe davon großen abstand gehalten, da war mein Wissensstand von 2005/6 war? War da vor allem wegen Verträglichkeit mit Alu-Motorblöcken wenn ich mich recht erinnere... hätte ich das mal vorher gewusst hätte ich mir evlt viel Geld sparen und der Umwelt gutes tun können...
Der ruhigere Motorlauf ist eine schöne Nebensache beim Diesel, mir war tatsächlich einzig die Gesundheit des Motors und die Umwelt die relevanten Aspekte, und vor allem letzteres scheint eindeutig zu sein, dazu gibts ja mittlerweile etliche verschiedene Tests, ob das evtl durch separate Additive möglich ist? keine Ahnung, davon bin ich aber auch kein Freund... fahre auch lieber den Motor richtig schön warm und lass im warmem Zustand das Öl wechseln als Verdünner beizumischen damit alles besser heraus kommt...
hier ein Statement von Aral: https://www.youtube.com/watch?v=DlXcBIeq2fs
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 11. Januar 2023 um 11:31:31 Uhr:
Zitat:
@detti89 schrieb am 11. Januar 2023 um 08:04:09 Uhr:
lediglich bzgl den Heizwert, jedoch hat das 0 Aussagekraft bzgl Schmierfähigkeit, habe danach lange gesucht, alle Vergleiche von Fame und HVO beziehen sich nur auf den Brennwert, NOX etc, aber nicht Schmierung, deswegen meine Wiederholung der Frage: woher nimmst du DIESE Info?Sag doch gleich:
Siehe zB hier: https://www.mtu-solutions.com/.../22542_HVO_White%20Paper_de.pdf
HFRR-Wert!
Wie aber gesagt, das ist keine Aussage über die Konsequenzen.
du hattest noch einen kleinen Denkfehler: der Wert für Schmierfähigkeit bedeutet: je kleiner desto besser, heißt: der Wert nach deiner Quelle ist bei HVO sogar besser als beim normalen mit FAME
Ich finds super, dass wir jetzt hier so sachlich zurückkommen.
Aber das ist kein echtes Statement von Aral, und auch Aral behauptet vieles... ich hatte ja mehrfach Kontakt mit Aral und Esso. Da wird verschiegen, verschleiert und ein Typ der da sitzt und Puls kriegt... Danke! Esso hat gar bei Benzin gesagt, sie warten selber auf E20 freigabe. BMW hat E25 Freigabe ja seit Jahren..., die haben es kapiert.
E10 und Alu Motorblöcke, ja, viel zu viel Angst. Ich habe damals meinen VW Polo Motor 1,4l 80PS BUD mit E10 betankt und hatte nach 3 Jahren 0,2l Minderverbrauch ggü. vorher.
Ultimate wie auch E10 haben ihre Bioquellen und zum Vorteil. Beim Diesel halt teuer, aber wie gesagt, nicht wirklich nötig. Ultimate rettet keinen Motor. Der Sinn dahinter ist der Umweltfaktor, Bioquote bzw. weniger Feinstaub.
Zitat:
@detti89 schrieb am 11. Januar 2023 um 12:29:46 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 11. Januar 2023 um 11:31:31 Uhr:
Sag doch gleich:
Siehe zB hier: https://www.mtu-solutions.com/.../22542_HVO_White%20Paper_de.pdf
HFRR-Wert!
Wie aber gesagt, das ist keine Aussage über die Konsequenzen.du hattest noch einen kleinen Denkfehler: der Wert für Schmierfähigkeit bedeutet: je kleiner desto besser, heißt: der Wert nach deiner Quelle ist bei HVO sogar besser als beim normalen mit FAME
Danke, ich gehe dem mal nach. Aber dafür ist das Forum ja da.
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Siehe https://de.wikipedia.org/wiki/HFRR für eher einfache technische Erklärungen.
Zitat:
@GaryK schrieb am 11. Januar 2023 um 12:38:56 Uhr:
Siehe https://de.wikipedia.org/wiki/HFRR für eher einfache technische Erklärungen.
Danke, genau das war meine Quelle eben, hätte ich gleich posten können
darauf bin ich durch den YT-Beitrag gekommen mal zu gucken, wie der Wert überhaupt zu bewerten ist, also auch wenn Aral's Statement fragwürdig sein sollte... es hat dazu beigetragen die Tabellen richtig einzuordnen 🙂
begebe mich noch auf Suche nach speziellen HFFR-Werten von Aral-Diesel
Ich habe vor einiger Zeit mal einige Daten dazu zusammengetragen, meist per E-Mail-Anfrage bei den Konzernen.
Zitat:
@detti89 schrieb am 11. Januar 2023 um 12:45:37 Uhr:
begebe mich noch auf Suche nach speziellen HFFR-Werten von Aral-Diesel
Muss wenigstens den DIN/EN Normen für Diesel entsprechen. Was ich an dem Wiki Beitrag "witzig" Finde - in der EU hast du höhere Anforderungen an "dem Diesel seinen HFRR" als in den USA.
In der EU sind viele viele Regelungen deutlich schärfer als sonst wo … die EU schafft deine eigene Industrie dadurch selbst ab…
... hm, aber irgendwie haben alle vor Gesetzgebungen und den USA und dort vorallem vor der CARB Angst. Und in China schraubt man auch mächtig an Normen vergleichbar EU7.
Mit Euro 7 fällt soweit ich weiß eh alles was Verbrenner im Auto heißt
Zitat:
@Astradruide schrieb am 11. Januar 2023 um 09:46:02 Uhr:
Zitat:
@gobang schrieb am 10. Januar 2023 um 19:23:53 Uhr:
Außerdem erhöht die Anlagerung von Wasserstoff bei der Hydrierung das H/C-Verhältnis, was die Rußneigung der Verbrennung verringert und die Verbrennung sauberer macht, weil es entsteht mehr H2O, weniger CO2, Ruß und NOx.
Ein reduzierter Sauerstoffanteil im Molekül führt zu mehr Rußbildung! Sprich, beim FAME ist die Rußbildung typischerweise deutlich geringer als bei vollhydrierten Kohlenwasserstoffen.
Sauerstoff haben wir bei der Verbrennung im Dieselmotor doch eh immer einen Überschuss.
Hierfindet sich dazu z.B.:
"Bei der Verwendung von synthetischen Dieselkraftstoffen wie FT-Diesel [118] [119] oder HVO [34] [120] ist der Kraftstoff frei von Aromaten und weist ein erhöhtes molares H/C-Verhältnis auf, so dass, abhängig von den motorischen Randparametern, von einer Rußminderung ausgegangen werden kann [121]."
Mit den motorischen Randparametern dürfte neben der Verbrennungstemperatur wohl der Sauerstoffüberschuss gemeint sein.
Dass HVO ein besseres (also höheres) H/C-Verhältnis als FAME hat, sieht man ja an der niedrigeren Volumendichte (molaren Masse) und ist nach der Hydrierung (Anlagerung von H an den Kettenenden) ja auch kein Wunder.
Ich habe in der Schweiz noch eine Alternative gefunden, es allerdings versehentlich in den falschen Thread geschrieben.
https://www.motor-talk.de/.../...e-bzw-shell-v-power-t7388376.html?...
Ich hatte ursprünglich diesen Thread hier gesucht, aber nicht auf Anhieb gefunden.
Zitat:
@gobang schrieb am 11. Januar 2023 um 20:38:33 Uhr:
Zitat:
@Astradruide schrieb am 11. Januar 2023 um 09:46:02 Uhr:
Ein reduzierter Sauerstoffanteil im Molekül führt zu mehr Rußbildung! Sprich, beim FAME ist die Rußbildung typischerweise deutlich geringer als bei vollhydrierten Kohlenwasserstoffen.
Sauerstoff haben wir bei der Verbrennung im Dieselmotor doch eh immer einen Überschuss.
na, mit der naiven Betrachtung könnte man glatt meinen das bei dem (faktisch) extremen Überschuß auch gleich der Ruß verbrennen müsste bzw. erst gar nicht entsteht.
Das entscheidende ist halt der molekülkettenbruch ... udn da ist es typischerweise dienlich wenn der Sauerstoff gleich intramolekular befindet.
Zitat:
Hier findet sich dazu z.B.:
"Bei der Verwendung von synthetischen Dieselkraftstoffen wie FT-Diesel [118] [119] oder HVO [34] [120] ist der Kraftstoff frei von Aromaten und weist ein erhöhtes molares H/C-Verhältnis auf, so dass, abhängig von den motorischen Randparametern, von einer Rußminderung ausgegangen werden kann [121].
Da steht nur Spekulation ... und ausserdem ist die Feststellung "Aromatenfrei" für die Rußminderung stärker zu Gewichten. Im reinen Synfuel aus Methan oder aus Pflanzen kommen halt keine Aromaten vor was an sich schon Rußreduzierend ist.
Dennoch führen lange Molekülketten beim Bruch zur Rußbildung ... je größer die Kohlenwasserstoffmoleküle umso höher ist die Rußneigung - insbesondere noch bei "geknäulten Molekülen" . Sauerstoffatome an/in den Molekülen reduzieren das.
Auch wichtig ist das der Kraftstoff einen möglichst hohen Dampfdruck bzw. niedrige Verdampfungsenthalpie aufweist.
Empirische Messungen hat aus afaik reichlich gegeben. Auf die schnelle mal Seite 46
https://www.ufop.de/index.php/download_file/1672/615/
(habe ich nicht detailiert gelesen!)
Zitat:
Mit den motorischen Randparametern dürfte neben der Verbrennungstemperatur wohl der Sauerstoffüberschuss gemeint sein.
Wenn man beim Diesel den Sauerstoffüberschuß mit der Partikelmasse ins Verhältnis setzt ist das schon drastisch ... sprich der Überschuß ist i.d.R. riesig. Nützt nur nichts, in der Zündphase der müssten sich die Luftsauerstoffatome schon drastisch ans Molekül drängen (und der Stickstoff stört da halt statistisch) um jedes Kohlenstoffatom mit einem O2 und 4 Wasserstoffatome auch mit einem O2 zu beglücken. Das klappt halt nicht perfekt weshalb es zu unverbranten Molekülresten kommt die zu Rußpartikeln rekombinieren.
Zitat:
Dass HVO ein besseres (also höheres) H/C-Verhältnis als FAME hat, sieht man ja an der niedrigeren Volumendichte (molaren Masse) und ist nach der Hydrierung (Anlagerung von H an den Kettenenden) ja auch kein Wunder.
Entscheidend ist der folgende Energiegewinn dazu müsste man noch Bildungsenthalpien zu den Kraftstoffbestandteilen und den Verbrennungsprodukten betrachten denn theoretisch würde ein Motor auch mit CO (Kohlenmonoxid) laufen ... da ist mit H/C-Verhältnis essig, Ruß mit Sicherheit sehr nahe Null.
Zitat:
@Astradruide schrieb am 12. Januar 2023 um 14:32:17 Uhr:
Wenn man beim Diesel den Sauerstoffüberschuß mit der Partikelmasse ins Verhältnis setzt ist das schon drastisch ... sprich der Überschuß ist i.d.R. riesig. Nützt nur nichts, in der Zündphase der müssten sich die Luftsauerstoffatome schon drastisch ans Molekül drängen (und der Stickstoff stört da halt statistisch) um jedes Kohlenstoffatom mit einem O2 und 4 Wasserstoffatome auch mit einem O2 zu beglücken. Das klappt halt nicht perfekt weshalb es zu unverbranten Molekülresten kommt die zu Rußpartikeln rekombinieren.
Umständlich den Unterschied zwischen einer Diffusionsflamme und einer "Premixed" zu erklären 😉 Es gibt bei der Diffusionsflamme halt Zonen direkt um den Tropfen, wo Sauerstoffmangel herrscht. IMMER. Zu wenig Dauerstoff, heiß -> kein Sauerstoff in Sicht -> Die Reste des Tropfens (und meist bleiben eher die hochsieder über) können nur noch verkoken.
Siehe https://www.motor-talk.de/.../...idung-teil-1-grundlagen-t6312784.html ... Ja, mehr als ein Absatz. Aber wer den Unterschied zwischen einer Diffusionsflamme und einer homogenen Zündung bzw. deren "premixed" Flammfront nicht versteht, der kann nur lustig raten - wird aber nichts verstehen.