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Die aktuellen Entwicklungen in Sachen 2-Takter

Themenstarteram 18. Februar 2005 um 12:54

Hi, ich komme hauptsächlich aus dem KFZ Bereich. Interessiere mich aber seid geraumer Zeit schon immer mehr auch für Motorrradtechnik. Speziell auch die hier noch teils vorhandene 2-Takt-Technik. Zunächst mal: Ich was was ein 2-Takter ist und auch ziemlich genau wie er funktioniert. Kenne eigentlich auch alle möglichen Einzelheiten dazu. Mich würde nur mal interessieren, was so der aktuelle Entwicklungsstand in Sachen 2-Takter ist!? Was für Innovationen in der letzten Zeit rausgekommen sind oder auch was wieder verworfen wurde? Ich habe auch gehört, dass in der Motorrad Rennsportszene viel mit 2-Taktern probiert wird/wurde!? Stimmt das? Was gibt es da für Techniken um den 2-Takter noch zu optimieren? Das würde mich mal brennend interessieren ;-) !!!

Ich würd mich total drüber freuen, wenn ihr mir da weiterhelfen könntet? Weil ich absolut nicht weiß, wo 2-Takter im Motorrradbereich noch eingesetzt werden und wo ich herausbekommen kann, auf was für einem Entwicklungsstand die aktuellsten Motoren sind!

Gruß Julian

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63 Antworten

Nachtrag:

Wenn es um potentielle Alternativen zum 4Ter geht, so hätte meiner meinung nach der Wankel deutlich mehr Potential.

Nur würden dort wohl die genannten Probleme/Kosten durch einen auf 4T Motoren ausgelegten Maschinenpark viel eher zutreffen und nur das 1. Problem in einer langen Kette sein...

2-Takter kommen bestimmt wieder als Nischenfahrzeug

 

Hallo Freaks,

ich habe die ultimative 2-Takt Rakete gefunden. Eine Cagiva Mito mit einem 99er RGV250 Suzuki Motor mit über 75PS. Das ist doch mal was. Den Motor gibt es aber nur in Japan zu kaufen. Hat 70° Zylinderwinkel und wurde nie nach Germany eingeführt. Die Japse habens gut, bekommen so einen Leckerbissen zu kaufen. Bei uns wurde die RGV 250 nur bie 93 verkauft. Danach kamen die Renngeräte in Japan richtig auf. Bis 2000 wurden die da noch verkauft. Schaut mal bei google unter Bilder, RGV250SP nach. Das wäre doch was, scharf.

Bis dann dann. Ich melde mich wenn ich eine habe.

Drehzahl Jonny

hallo!

möchte mal meinben senf dazu geben.

der heutige stand der 2-takt technick im rundstreckensport.

125ccm honda(membrangesteuert),aprilia (drehschiebergesteuert) ca 50 ps am rad= ca 55 ps an der welle bei 14000u/min v.max nach übersetzung bis 240. kann mit ner 600er mithalten(locker) 41er flachschieber mit powerjet, programmierbache zündung für alle gänge(5000€), schaltautomat= automat. züntunerbrechung bei kontakt schalthebel. polierte wellen mit schwehrmetallwuchtung(preis ca 1500€), 5 kannal-zylinder mit auslassteuerung(2000€). das ganze ist in einnen kleinen rahmen verbaut gewicht fertig min 70kg.preise standard moped honda 3-4000 1 jahr alt mit gutem kit ca 10000€,aprilia auch 10000 gut gebraucht( 1 jahr alte prilla´s giebt es nicht zu kaufen)

250ccm honda ,yamaha/membran 1 welle 90° v2,aprilia/ drehschiber 90° v2-2 wellen,ca 100ps an der welle=getriebeeingang( 87 am rad) der gleiche spaß verbaut wie oben, halt in 2 facher ausführung preiße zwichen 10 und 40000€. v-max bis 260.gewicht 90kg!! geht wie ne 1000er und ist handlich wie ne 125er

500ccm ist leider abgeschaft worden

200ps 4zylinder v-motor, 60 - 90° ,big bang zündung,bedeutet die töpfe werden nicht 180° gezündet sondern zb100° also unwuchtiger motorlauf um mehr tracktion zu bekommen. nicht fahrbar!!!!! scheibt schon gut vorwärts. also leistung liegt immer genug an um das rad zum drehen zu bringen.-egal in welchen gang oder bei welcher geschwindigkeit. v-max ca 330. giebt keine zu kaufen. jamaha hat alles verschrottet bei einführung der moto gp klasse. honda-aprilia hat sie im werkseigenem museum cagiva ist unklar. 500er fahren auch in der "ig königsklasse"

zur kostenschau. welle überholen für 500 gespann=4zylinder 2-takt reienmotor hat mal 10000 DM gekostet. mit pleuelsatz pressen und wuchten.

grüsse aus der strassen em

Themenstarteram 19. Februar 2006 um 12:19

hi, die aufbauten klingen ja sehr interessant. aber das drehmoment setzt bei diesen motoren wahrscheinlich eher nur in der oberen drehzahlgrenze an... oder?

Hätte da auch noch eine Frage, ob zufällig jemand weiß, wieviel N "Öffnungskraft" so ein durchschnittliches Membranventil besitzt? So z.B. für einen 125er Motor. Oder wo ich solche Daten herausbekommen kann!?

Gruß Julian

WAS WÄRE DIE WELT OHNE MOTORRÄDER MIT ÜBERSTRÖHMKANÄLEN UND RESONANZDREHZAHLEN??????

2 takter zu fahren ist doch einfach mal nur geil!

will mir demnächst auch noch ne 250er RS zulegen nur für die rennstrecke...

es gibt doch kein geileres gefühl als wenn bei 8000 U/min die Reso einsetzt und du mit abnormen vibrationen einen schub bekommst der bis 14000/min (wenn nicht noch mehr) anhält!

gerade das ist ja die kunst! die Reso muss zum Zylinder passen ein auspuff kann beim 2T so viel Leistung zunichte machen.

man kann aus 2T soviel rausholen...

hab mir mal den späß gemacht und eine 50ccm maschine getunt.

die hat knapp 17 PS und dreht bis 14000 und unter 8000 läuft da nichts...

17PS auf 50ccm das sind 340 PS auf 1 Liter Hubraum!!!!!

2T Rulez

das mit den kolben un der platte oben drauf ist mir aus der simson tuningscene bekannt. unter dem begriff mozzi - kolben, ich glaube die werden bei fischer gefertigt. sind zwar extrem teuer, lassen aber viel weniger temperatur durch... der ölverbrauch ist extrem weniger, haltbarkeit deutlich besser. kostet aber allerdings ziemlich viel. funktioniert an allen 2t kolben. in der simsonchallenge rennsporterprobt, kann man nur empfehlen! bringt sicher auchbei modernen motoren was. ich such mal nen link...

www.mozzi-kolben.com

das feinste vomn feinsten...

etz muss ich auch noch meinen Senf dazugeben :)

Fakt:

- die Technik des 2-Takters wurde in den letzten 15-20 Jahren nicht mehr gravierend verändert. -> 2 Takter sind somit Stnad der Technik von ca. 15 Jahren (einige Ausnahmen)

- es gab unheimlich viele Versuche und Projekte, die belegen konnten, die Abgasproblematik in den Griff zu bekommen.

- ebenso mit Getrenntschmierung

Lösungsansätze:

- es existieren 2-Takt Motoren mit 1 Ventil (z.b. Diesel-2-Takter), z.B. als Schiffsdiesel, mit einem extrem gutem Wirkungsgrad.

- die Spülproblematik kann man mit Kolbenladung (Kompressor)oder Routs-Gebläse (Turbo-Lader) vermindern. Allerdings müsste da der Motor anders aufgebaut werden. Bei Einsatz eines Ladekolbens fällt die Funktion des Luft-Kurbelgehäuses weg.-> Brennraum wird direkt über Ladekolben gespült/aufgeladen. Vorteil2: das Kurbelgehäuse kann mit Öl gefüllt werden. (Nass-Schmierung)

- Einspritzung - ohne Kommentar ;)

Allgemein:

der Dieselmotor wurde vor ca. 15 Jahren auch für tot erklärt. Dann hatte auf einmal die Industrie gefallen an ihm, dann wurde Geld investiert, und wir haben jetzt Dieselmotoren mit 1,6l, mit 5 Liter Verbrauch, mit 100PS. vor 15 Jahren undenkbar !

Video2000 war auch das bessere System, es hat sich aber VHS durchgesetzt.... (soviel dazu)

Warum gibt es so wenig Wankelmotoren ?

-> gleiche Erklärung. kein Kaufinteresse, keine Investition von der Industrie, kein Absatzmarkt, keine Werbung etc.

eine Art Teufelskreis !?

*Heroische Musik an*

meine 2-Takter leben in meinem Herzen weiter....

*Heroische Musik aus*

;)

@kohlensäure

Der Grund für die sehr hohe Effizienz von Schiffsdieseln liegt in den tiefen Drehzahlen und wird nur von Motoren erreicht welche mit der selben Drehzahl wie die Schraube läuft. Motoren die schneller laufen und eine Untersetzung für den Abtrieb benötigen fallen bereits ab.

Zitat:

die Spülproblematik kann man mit Kolbenladung (Kompressor)oder Routs-Gebläse (Turbo-Lader) vermindern.

Ähm, die klassiche Bauform eines Kompressors ist der Roots Lader. (Roots, nicht Routs) Er ist ein mechanisch angetriebener Kompressor und ist technisch mit dem Lysholm und etwas weiter entfernt auch mit dem G-Lader verwandt. In lezter Zeit werden vermehrt als Tuninglösung auch Radialverdichter eingesetzt, welche dem Verdichterrad eines Turboladers ähneln aber mechanisch betrieben werden.

Der Turbolader hingegen funktionier nach einem anderen Prinzip, obwohl der Einsatzgrund der Selbe ist. Sein nächster Verwandter ist der Druckwellen- oder Comprexlader.

Aber grundsätzlich teile ich deine Meinung dass sowohl der 2T Motor als auch der Wankel Potetial hätten.

@aurian

mit dem Schiffsdiesel wollt ich eigentlich nur hervorheben, dass das 2-Takt-Prinzip ja nicht schlecht ist, nur ordentlich weiterentwickelt werden muss; ausserdem gabs Diesel 2Takter in LKW's bis in die 80er Jahre ;)

das andere hab ich mal so gelernt:

Roots-Gebläse: eine Art Lüfterrad, durch eine segmentielle Scheibe vom Kurbelgehäuse getrennt.

Aber: es hat Versuche gegeben, das Ganze wirklich als Turbolader, incl Direkteinspritzung, 1 Auslassventil zu verwirklichen.

"Kompressor": da gabs auch verschiedene Versuche, einmal als externer Ladekolben, über Kurbelwelle angetrieben, dann als "Kurbelgehäuse-Volumen-verringerer", auf einer 2ten Pleuelstange sitzend.

das ganze dann auch mit Benzin-Einspritzer. der Externe Ladekolben hatte wie gesagt den Vorteil eine Nass Schmierung verwenden zu können. -> keine "blaue Fahne" !

P.S. zu den einzelnen Bauformen hab ich ein paar Schema-Zeichnungen. eine PN an mich, und ich kanns dir mal schicken ...

Zitat:

mit dem Schiffsdiesel wollt ich eigentlich nur hervorheben, dass das 2-Takt-Prinzip ja nicht schlecht ist, nur ordentlich weiterentwickelt werden muss;

Da geb ich dir ja auch recht. Als Anmerkung dazu handelt es sich bei diesen Langsamläufern auch um Turbomotoren. Führend bei her Herstellung dieser grossen Lader ist die Schweizer(stolz sein;)) Firma ABB.

Noch was zu Aufladungsmethoden:

Der klassische Kompressor (Roots Lader)

Turbolader

Comprex Lader oder Druckwellenverdichter

G-Lader

Und noch der Hauptpatient.

Kolbenlader

Wenn du weiterführende Unterlagen hast bin ich natürlich interessiert.

Themenstarteram 17. November 2006 um 16:13

moin moin jungs!

was wäre denn wenn es da ein konzept gibt/geben würde (um abstand zu gewinnen ;) ), welches ermöglicht bei jeder drehzahl, in einem überschaubarem aber für kfz interessantem band, einen gleichen füllungsgrad erreicht? die schmierung wäre getrennt vom ansaug und arbeitstrakt...

Gruß Julian

@aurian

*hoppala*

das Roots Gebläse hab ich mit dem sog. "Drehschiebereinlass" verwechselt. ist ne Scheibe, wo ein "Tortenstück" herauschgeschnitten ist, diese übernimmt einzig die Steuerung zur Gemsichzufuhr in den Brennraum (ohne Kurbelwelle). Davor kann man einen Kompressor oder ein Roots Gebläse basteln.

*malmeinschlauesbuchausdemregalhol*

hier mal ein Motor, DKW URE-250, mit Ladekolben

http://www.appeldephare.com/livres/dkw1.html

dann z.B. den ULD-250, mit Doppelkolben und Ladekolben.

*leiderkeinbildhab*

 

ODER:

Crysler hat mal 1991 den ESBI (External Breathing Direct Injection) - Prototyp gebaut.

http://www.findarticles.com/p/articles/mi_m3165/is_n11_v32/ai_18879401

kurze eckdaten: 1,5L, 3Zyl., 95PS, 174Nm bei 2400U/min, 36kg schwer, Nassschmierung. angeblich 20% weniger Spritverbrauch wie damalige, leistungsgleiche 4Takter !

müsst mal den artikel lesen ! hört sich interessant an !

sodala. genug zum googlen für heute ;)

Zitat:

Original geschrieben von aurian

Aber grundsätzlich teile ich deine Meinung dass sowohl der 2T Motor als auch der Wankel Potential hätten.

Hallo Aurian?!

Warum gerade der Wankel?

Ich hatte immer gedacht, dessen

ungünstiges Verhältnis Brennraumoberfläche:-volumen

würde ihn ziemlich unabänderlich für moderne Motoren disqualifizieren!?

Gruß

Sven

Der Wankel hat durchaus nicht unerhebliche Vorteile. U.a. die deutlich reduzierten bewegten Massen oder die viel häufigeren Arbeitstakte. Ein 2 Scheiben Wankel entspricht von der Anzahl Arbeitstakte einem 12 Zylinder Diesel oder Otto.

Mazda beweist ja eindrücklich was möglich ist. Würde dort soviel Kapital wie bei Otto und Dieselmotoren in die Entwicklung gesteckt, wer weiss..

Zitat:

Mazda beweist ja eindrücklich was möglich ist. Würde dort soviel Kapital wie bei Otto und Dieselmotoren in die Entwicklung gesteckt, wer weiss..

Das ist das generelle Problem bei allen "Aussenseiter"-Motoren :(

vom Prinzip her besser. Problem: in den 60-70er Jahren wurde von der Industrie die Entscheidung getroffen, den OttoMotor zu fördern, weil damals besser beherrschbare Technik. Am Zweitakter ging das Interesse verloren, der Dieselmotor wurde als zu langsam und schwer abgestempelt.

Der Wankelmotor hatte in den 60ern Probleme mit dem Kolben und Dichtungen usw.

deshalb hielt man am 4-Takt Ottomotor fest, steckte Unsummen rein und, und, und ...

:(

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