Dauervollgas beim CDI - Spass mit Gefahr?
Moin!
Ich habe mich erstmal überall eingelesen, jedoch fand ich, wie so oft, keine richtige Antwort auf meine Frage.
Der eine sagt es geht ohne Probleme, der eine meint Dauervollgas ist Gift für einen Diesel.
Ersteinmal würde mich allgemein interssieren, ob so ein "moderner"/moderner Diesel ( CDI ) eien Vollgasfahrt wirklich ohne Probleme mit macht.
Angst währe:
Turboschaden, Injektorschäden, Motorschääden durch Injektor, usw.
Ist da was drann?
Wenn ja, wann! Und welche Modelle/Motoren sind betroffen?
Hättet ihr ein "Raster", wie man fahren kann, oder bestünde die Gefahr, das da dauerhaft was kaputt gehen kann?
Zu uns:
Fahrzeug ist ein S 320 CDI mit dem OM613 ( 197 PS R6 CDI ).
Speziell würde mich das zu dem Motor so wie allgemein zu Dieseln ( von Mercedes ) interessieren.
mfg 🙂
Beste Antwort im Thema
Allgemein:
Bei einem Industriekolloquium an der FH Esslingen Fahrzeugtechnik meinte der Projektleiter(Projekt: Geschwindigkeitsrekord mit einem Baumaschinendiesel [529 km/h]) von Ricardo: alles was einen Diesel kaputt macht: ist Chiptuning.
Guter Artikel zu dem Thema:
http://www.automatikoelwechselsystem.de/files/Chiptuning.pdf
Nur ein nicht voll intakter Injektor kann einen Kolben zerstören. (Fehlfunktion bei der Zerstäubung/Einspritzung)
Zitat:
Der Laufruhetest ist die einfachste und schnellste Diagnose über den Motor/Injektorzustand. Dabei sollte man vom „Digitalen Denken" abkommen (MB: In Ordnung: -4.5 bis 4.5, kritisch darüber/BMW: In Ordnung: -5.0 bis 4.0, kritisch darüber). Werte unter 1 sind gut. Werte von 1-2.0 gehen gerade noch und bedürfen einer Reinigung mit anschließender Nachmessung. Werte über 2.0 sind schon sehr schlecht und machen sich durch höheren Kraftstoffverbrauch bemerkbar.
Schwer zu formulieren, also nicht festnageln: Injektor "schaden" gibts nur bei undichten (quasi locker sitzenden) Injektoren.
Wann geht ein Turbolader flöten?
http://www.turbolader.com/02Technik/0AusfallWodurch.htm
Mehr allgemeine Diesel-Tipps: http://www.automatikoelwechselsystem.de/tipps.html
Mann kann aber auch sagen das ein Intakter Diesel, ab und zu eine Vollgasfahrt notwendig hat - man beschäftige sich diesbezüglich eingehend mit der AGR + DPF thematik. (Wie ich diese Bauteile hasse)
OM642:- Allgemeine Serienfehler: quasi nicht funktionierende Kurbelwellengehäuseentlüftung
- Serienfehler: Krümmer lösen sich auf - auftrittswahrscheinlichkeit erhöht sich durch Vollgasfahrten (ständig knisternde Krümmer bei getuntem 320er)
- Verzogene Krümmer nach längerer Vollgasfahrt
- Kurbelwellenlagerschalen können nach einem Ölwechsel das knistern anfangen
PS: freue mich über weitere konstruktive Beiträge, bitte keine Grundsatzdiskussionen anfangen.
30 Antworten
Moin!
Klingt soweit logisch!
Aber wenn der Motor sagen wir, dauerhaft nur Vollgas läuft ( hohe Drehzahl, Last mal ausgenommen ), hält er dann wirklich merkbar kürzer?
Und warum Verschleißt der Motor durch die hohe Drehzahl schneller, wenn er doch eigentlich so geschmiert wird, das da nichts verschleißt?
Oder hat das mit den Temperaturen zu tun?
mfg 🙂
Zitat:
Original geschrieben von alfred320cdi
Moin!Der eine sagt es geht ohne Probleme, der eine meint Dauervollgas ist Gift für einen Diesel.
mfg 🙂
Nun, nicht alle Dieselmotoren sind gleich ausgelegt!
Es gibt Hersteler die gehen immer ein wenig mehr an die Grenzen des aktuell möglichen als die Mitbewerber.
Mehr PS, mehr Drehmoment, weniger Verbrauch, weniger Gewicht u. obendrauf noch geringere mengen Kühlwasser/ Motoröl.
So ein Motor kommt natürlich auch eher an seine Thermischen Grenzen wenn er richtig "gefordert" wird!
Es kommt also auf die Technische Auslegung eines Motors an, nicht auf das Grundkonzept Diesel!
Wenn das Konzept nicht stimmt, ist auch ein Benziner nicht Vollgasfest!
Bei MB bzw. den CDI´s sehe ich das eher nicht so, nie den "Leistungsstärksten" Motor im Feld zu haben kann auch vorteile haben den Kunden.
Zu der Grundsätzliche frage Stellung, möchte ich den Blick einmal auf die Dieselmotoren in LKW´s, Baumaschinen u. Landwirtschaftlichen Geräten richten.
Diese Motoren laufen zum Teil bei Hoch Sommerlichen Temperaturen Stunden lang am Leistungslimit..., es geht also wenn die Technische Auslegung stimmt!
Heizölraser spricht beim OM 642 von "Serienfehlern", ich denke das ist doch etwas übertrieben.
Bezogen auf die in X Baureihen verbaute Zahl von Motoren bzw. der insgesamt Produzierten Stückzahlen des OM 642, ist die Anzahl der Defekte sehr gering.
Wenn man nicht ab u. an "überschlägt" wieviel Prozent von Motoren tatsächlich betroffen sind, wird man "Verrückt" im Zeitalter der Information.
MfG Günter
Zitat:
Original geschrieben von alfred320cdi
Aber wenn der Motor sagen wir, dauerhaft nur Vollgas läuft ( hohe Drehzahl, Last mal ausgenommen ), hält er dann wirklich merkbar kürzer?
Da hab ich mich wohl undeutlich ausgedrückt ich glaube NICHT dass der (relative) Verschleiß pro Kilometer bei Vollgas auf der Autobahn deutlich höher ist, als z.B. bei Stadbetrieb. Eben einfach, weil ich mit x Motorumdrehungen deutlich mehr Strecke zurücklege.
Immer einen Motor vorausgesetzt, dessen Aulegung hinsichtlich FESTIGKEIT i.O. ist. (Siehe Posting vorher: Verschleiß ungleich Belastung, Belastung ist egal, wenn die Auslegung stimmt (Stichwort Dauerfestigkeit) und kein Materialfehler vorliegt )
Warum der (absolute) Verschleiß pro Umdrehung durch durch die Last mitbeeinflusst wird, siehe unten.
Zitat:
Original geschrieben von alfred320cdi
Und warum Verschleißt der Motor durch die hohe Drehzahl schneller, wenn er doch eigentlich so geschmiert wird, das da nichts verschleißt?
Auch da hab ich wohl nicht deutlich genug ausgedrück: Die hydrodynamischen LAGER sind so ausgelegt, dass sie bei "Normalbetrieb" (und daszu gehört auch Vollgas über die AB) im Bereich der Flüssigkeirebung laufen. Da tritt da tatsächlich kein Verschleiß auf, richtig konditioniertes (Temperatur, Wasser- und Spritanteil) und sauberes Öl vorausgesetzt.
Ist natürlich die Ölkühlung schlecht und sinkt bei Vollgas die Viskosität durch steigende Temperatur stark ab, kann es hier natürlich auch zu Schmierungsproblemen kommen. Das ist dann aber auch ein Auslegungsproblem.
ABER: Die Reibpaarung Kolben/Kolbenringpaket/Zylinderlaufbahn wird (v.a. im Bereich des oberen Totpunktes aber auch sonst) nie vollständig im Flüssigreibungsbereich laufen.
Da tritt Verschleiß auf, dessen Menge im wesentlichen von den Schmierbedingungen abhängt. Die Schmierbedingung am Kolben wird durch viele Faktoren beeinflusst:
Dicke des Ölfilms
Viskosität des Öls (DA spielt die Temperatur rein, die mit Last und Drehzahl steigt)
wirkende Kräfte (DA spielt tatsächlich der Verbrennungsdruck mit rein)
Beschleunigung und Geschwindigkeit des Kolbens (hier wieder der Drehzahleinfluss)
und natürlich die kontruktive Gestaltung des Kolbenringpaketes.
Was passiert jetzt bei Vollgas über die Autobahn:
- Zum einen steigt durch die höhere Abwärme die Öltemperatur in der Ölwanne.
- Durch die höhe Verbrennungsenergie steigt ins besondere auch die LOKALE Schmierfilmtemperatur an der Brennraumwand.
- Dazu sinkt durch den hohen Druck die Schmierfilmdicke, da die Kolbenringe stärker gegen den Zylinder gepresst wird, der Ölfilm wird regelrecht abgeschabt und durch die hohen Kolbenbeschleunigungen in OT in den Brennraum geschleudert. (der Druck wirkt von innen auf die Kolbenringe und presst sie an. Interessanter Aspekt dazu: Im SCHUBbetrieb haben motoren einen enormen Ölverbrauch, da dieses Anpressen nahezu wegfällt und der schmierfilm sehr dick wird und deutlich mehr Öl in den Brennraum gelangt)
- Dazu kommen hohe Querkräfte auf den Kolben durch hohen Verbrennungsdruck, die den Kolben stark gegen die Zylinderwand pressen, d.h. eigentlich bräucht man gerade jetzt einen sehr stabilen Schmierfilm. Wie die drei vorheriegen Punkte zeigen, liegt jetzt aber gerade ein sehr dünner Schmierfilm mit noch dazu sehr heißem, d.h. niedrigviskosem Öl vor.
Das alles fürt dazu, dass bei Vollgas auf der Autobahn (was ja sowohl hohe Last als auch hohe Drehzahl bedeutet) der ABSOLUTE Verschleiß, d.h. der Verschleiß pro Umdrehnung sehr hoch ist. Relativiert wird der Effekt dadurch, dass man ja im höchsten Gang fährt und mit einer Umdrehnung einen vergleichsweise großen Weg zurücklegt, weshalb der (relative) Verschleiß wohl nicht bedeutend höher ist, als bei Stadtverkehr.
@Günter: Danke für die Infos 😛, da bin ich ja beruhigt.
Wenn so ein Motor gut ausgelegt und gekühlt ist, sollte es also gehen 😎
@Slayer: Nun ist alles verständlich, danke!
Habe sogar keine weiteren Fragen mehr :O und das will was heißen 😁.
mfg 🙂
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Zitat:
Zu der Grundsätzliche frage Stellung, möchte ich den Blick einmal auf die Dieselmotoren in LKW´s, Baumaschinen u. Landwirtschaftlichen Geräten richten.
Diese Motoren laufen zum Teil bei Hoch Sommerlichen Temperaturen Stunden lang am Leistungslimit..., es geht also wenn die Technische Auslegung stimmt!MfG Günter
Evtl. kann man das hier noch mal genauer 'aufdröseln'.
Besonders LKW's auf der Autobahn laufen aus meiner Sicht
nichtam Limit, sondern im mittleren Drehzahlbereich.
Ich vermute bei Baumaschinen ist das ähnlich.
Moin!
Sehe ich genauso!
Vorallem unser 320 CDI auf der AB mit 80kmh? Das ist eher ein guter Leerlauf als Last!
Erst ab 160kmh geht die Last los, udn selbst dort läuft der Motor wirklich bei weitem noch nicht unter Vollast, auch bei 200kmh noch nicht.
Ich denke aber, er redete von Baumschinen, die zb. auf dem Feld arbeiten und gerade 100% geben müssen, als jetzt allgemein große Diesel im LKW usw.
mfg 🙂
Erntemaschinen zum Beispiel.
Ein Feldhächsler läuft etwa 1000 Stunden im Jahr, immer mit max. Drehzahl (wegen hydraulischem Antrieb) Dieseldirekteinspritzer mit Common Rail und Turbolader.
Vollast, also Ernte sind etwa 80% der gesamten Betriebszeit.
Das macht das Ding zehn Jahre lang mit.
Ergibt 8000 Stunden Vollast.
Auf einen PKW umgerechnet 10.000 Stunden max. Drehzahl bei Durchschnitsgeschwindigkeit 70 Km/h wären das 700.000Km Laufleistung.
Bei Autobahnbetrieb und 200Km/h und 8000 Stunden sogar 1.600.000Km (Vollast wohlgemerkt).
Dauervollgas sollte also überhaupt kein Problem sein, dafür ist das Auto gebaut.
Zitat:
Original geschrieben von k.krapp
Evtl. kann man das hier noch mal genauer 'aufdröseln'.
Besonders LKW's auf der Autobahn laufen aus meiner Sicht nicht am Limit, sondern im mittleren Drehzahlbereich.
Ich vermute bei Baumaschinen ist das ähnlich.
Dann muß man auch einmal bedenken, was "Vollast" eigentlich ist! "Vollast" ist erreicht, wenn die maximale Motorleistung "anliegt" u. kein steigern der Geschwindikeit mehr möglich ist. Motorleistung u. "Widerstände" sind im Gleichgewicht. Wie oft erreicht ein Leistungsstärkere PKW Motor diesen Punkt??
Innerorts/ auf Landstrassen u. Bundestrassen innerhalb der STVO eigentlich nie! Auf der Autobahn bei immer mehr Tempolimits u. steigender Verkehrsdicht auch nur noch äußerst selten.
Der Motor in einem LKW muß aufgrund des deutlich schlechterem Leistungsgewichtes bei jedem Anfahren/ Beschleunigen an seine Grenzen gehen. Ganz zu schweigen von den kräftigen Anstiegen auf z.b. der A3 zw. Köln u. Frankfurt.
Der Motor eines 40t schweren LKW´s wird aus dem "Wiedbachtal" (A3) bis zum Rasthof Fernthal hinauf, länger unter "Vollast" laufen, als mancher PKW Motor zw. Köln u. Frankfurt insgesamt.
Und das ist nur ein Anstieg von vielen im Westerwald u. das immer wieder LKW´s (u. auch PKW!!) wegen Überhitzung innerhalb dieses Streckenabschnittes in Brand geraten zeigt wie sehr die Motoren dort gefordert werden!
Ich würde nicht unterschätzen, was ein LKW Motor über die Distanz leisten muß/ kann!!
Bei Baumaschinen ist das ähnlich u. häufig kommt dort auch noch Staub/ Dreck mangelnde Wartung hinzu.
MfG Günter
moin,
Zitat:
Original geschrieben von mehrzehdes
... sollte es dem motor unwahrscheinlicherweise dennoch zu warm werden, begrenzt dann die elektronik die leistung, fährt in den notlauf. das ist ein motorschutz, passieren kann also heutzutage nichts. ...
Vorsicht, das - 'passieren kann also heutzutage nichts' - gilt für die Wärme und funktionierende Elektronik,
bei vielen anderen Punkten ist die Elektronik machtlos - 'Durchgehen' wegen zuviel oder kochendem Öl, defekte Sensoren oder Aktoren (LMM, ATL, ...) und deswegen falsches 'Gemisch', 'spinnende' Elektronik etc. Und ein paar wichtige Sachen wurden von Benz einfach 'weggespart'. z.B. die Öldruckkontrolle, was mich gerade getroffen hat, ärgert, und viel Geld kostet. Gerüchteweise könnte die bei neueren Modellen wieder drin sein?
Nicht verwechseln mit dem Ölstandssensor, der zeigt NUR an daß genug Öl in der Ölwanne steht - und nicht zuviel!, deswegen wurde zu diesem Verfahren gewechselt. Öl in der Wanne nützt dem Motor aber nur wenn die Pumpe auch funktioniert, ihr Ansaugrüssel nicht verstopft ist - kommt beim CDI vor - und auch der Filter nicht dicht ist - die vom CDI sind so winzig, wenn einmal eine Werkstatt etwas Extrageld übrigbehalten will, oder wenn der richtige Filter nicht da ist und der Kunde drängelt sind die schnell dicht.
Und um auf die ursprüngliche Frage zurückzukommen: mit zuwenig Öldruck kann man jahrelang in der Stadt herumrutschen, Dauervollgas würde ich damit nicht fahren, es besteht die konkrete Gefahr daß einem dann der Motor 'platzt'. Und auch andere Macken die so ein Triebwerk haben kann (m.E. ab Werk hat) können jahrelang friedlich funktionieren bei 'Bleifuß' ist das Risiko deutlich erhöht.
Insofern bietet ein Vollgastest den erwünschten Nervenkitzel, sollte man aber nur machen wenn man die evtl. Folgen - so ab 10.000 EUR aufwärts - auch verschmerzen kann.
Allzeit gute Fahrt,
312-Fan
P.S. meine eigenen Erfahrungen beziehen sich auf den 612 963 (Fünfzylinder CDI so 2000 bis 2006) ... von den neueren Modellen hat mir ein freundlicher Meister in Bezug auf Langlebigkeit abgeraten, 'max. 350.000 km'.
Zitat:
Original geschrieben von 312-Fan
Nicht verwechseln mit dem Ölstandssensor, der zeigt NUR an daß genug Öl in der Ölwanne steht - und nicht zuviel!, deswegen wurde zu diesem Verfahren gewechselt. Öl in der Wanne nützt dem Motor aber nur wenn die Pumpe auch funktioniert, ihr Ansaugrüssel nicht verstopft ist - kommt beim CDI vor - und auch der Filter nicht dicht ist - die vom CDI sind so winzig, wenn einmal eine Werkstatt etwas Extrageld übrigbehalten will, oder wenn der richtige Filter nicht da ist und der Kunde drängelt sind die schnell dicht.
Dann liege ich ja mit meinem 12,5tkm ölwechsel-intervall genau richtig 😉
PS: Ölstandssensor VS. Öldrucksensor ... -> Peilstab (regelmäßiges "anpeilen" vorausgesetzt) hätte den mir bekannten zerstörten Motoren (E55AMG und 200K) das leben gerettet....
Fazit: selbst ist der Mann... dann klappts auch mit dem V6 CDI 😉
Der Peilstab tut das was der ÖlSTANDSsensor tut (ok, zu VIEL erkennt man damit wenigstens noch), einen ÖlDRUCKsensor kann kein Peilstab der Welt ersetzen...
Zitat:
Original geschrieben von Slayer16
Der Peilstab tut das was der ÖlSTANDSsensor tut (ok, zu VIEL erkennt man damit wenigstens noch),
Stimmt, jedoch wer der bei den beiden genannten defekt.. - tada. also lieber vergessen und Peilstab (sensor verbaut: besorgen, peilstab ab Werk: eh kein sensor mehr drin) alle 2-3 tankfüllungen checken.😎
Zitat:
einen ÖlDRUCKsensor kann kein Peilstab der Welt ersetzen...
stimmt, deshalb immer schön öft ölwechseln.. -> präventiv 😁...
ansonsten stimme ich dir absolut zu... ein echtes manko das der weg-gespart wurde 🙁
Zitat:
Original geschrieben von heizölraser
(zum Ölstandssensor - die Red.)
... Stimmt, jedoch wer der bei den beiden genannten defekt.. - tada. ...
Genial ... die Dinger gehen auch noch kaputt ... und als nächstes wird der Peilstab weggelassen ... oder ist er das schon? Bei mir ist im Motor noch einer drin, aber in der Automatik nicht mehr, das kann nur noch die Werkstatt ... schöne neue Zeit ... Entmündigung des 'Verbrauchers' ...
'Schön' daß es Leidensgenossen gibt, auch wenn der Schadensablauf etwas anders war, der 'Killfaktor' war ja der gleiche. Bitte intensiv bei Benz beschweren ... !!!
Zitat:
Original geschrieben von heizölraser
... stimmt, deshalb immer schön öft ölwechseln.. -> präventiv 😁... ...
Stimmt, ersetzt aber keine Öldruckkontrolle, der Druck ist ja nicht nur weg wenn das Öl zu alt ist, sondern auch wenn der Filter zu ist, die Pumpe schlapp macht, der Ansaug verstopft ist usw. usf. ... das geniale und richtige an der Druckkontrolle ist ja daß sie alle diese, und auch völlig abstruse sonstige Fehler bemerkt die einem nie im Leben einfallen würden - Loch im Ölkanal? - und der Fahrer rechtzeitig vor der Selbstzerstörung - des Motors - gewarnt wird, wenn auch nur sehr knapp, aber er hat zumindestens eine kleine Chance 10.000 EUR zu sparen.
Und wenn irgend so etwas ist ist es weitgehend egal ob in der Ölwanne alte Pampe nutzlos herumschwappt oder neues frisches teures Vollsynthetik, und ob das viel ist oder wenig, und ob es manuell oder elektronisch (nicht) kontrolliert wurde, der Motor geht ... OHNE JEDE WARNUNG ... einfach hops.
Und das nehme ich Benz übel, auch wenn es für den (erwünschten?) Nervenkitzel des Themenstarters gut ist.
beste Grüße,
312-Fan
P.S. Das zu entsorgende frische Vollsynthetik macht den Schaden nur größer, aber das ist marginal zum Gesamtschaden ;-)
Nabend,
bei 200km/h legt ein Auto in 6 Minuten 20 km zurück.
Selbst diese paar Minuten Vollgas sind bei den vielen Tempolimits,
Baustellen und dichtem Verkehr auf der BAB nur Nachts und da nur ganz
selten möglich.
Was nicht möglich ist,ist auch nicht gefährlich.
Zitat:
Original geschrieben von berni3
Nabend,bei 200km/h legt ein Auto in 6 Minuten 20 km zurück.
Selbst diese paar Minuten Vollgas sind bei den vielen Tempolimits,
Baustellen und dichtem Verkehr auf der BAB nur Nachts und da nur ganz
selten möglich.
Was nicht möglich ist,ist auch nicht gefährlich.
Und genau das ist der Knackpunkt, nicht die gleichförmige Bewegung bei >200km/h ist das Problem, sondern Materialbelastend sind ja die enormen Verzögerungen und Beschleunigungsorgien die Verkehrsbedingt vollzogen werden...