Dauervollgas beim CDI - Spass mit Gefahr?

[alfred320cdi]

Moin!

Ich habe mich erstmal überall eingelesen, jedoch fand ich, wie so oft, keine richtige Antwort auf meine Frage.

Der eine sagt es geht ohne Probleme, der eine meint Dauervollgas ist Gift für einen Diesel.

Ersteinmal würde mich allgemein interssieren, ob so ein "moderner"/moderner Diesel ( CDI ) eien Vollgasfahrt wirklich ohne Probleme mit macht.

Angst währe:

Turboschaden, Injektorschäden, Motorschääden durch Injektor, usw.

Ist da was drann?

Wenn ja, wann! Und welche Modelle/Motoren sind betroffen?

Hättet ihr ein "Raster", wie man fahren kann, oder bestünde die Gefahr, das da dauerhaft was kaputt gehen kann?

Zu uns:

Fahrzeug ist ein S 320 CDI mit dem OM613 ( 197 PS R6 CDI ).

Speziell würde mich das zu dem Motor so wie allgemein zu Dieseln ( von Mercedes ) interessieren.

mfg :)

[heizölraser]

Allgemein:

Bei einem Industriekolloquium an der FH Esslingen Fahrzeugtechnik meinte der Projektleiter(Projekt: Geschwindigkeitsrekord mit einem Baumaschinendiesel [529 km/h]) von Ricardo: alles was einen Diesel kaputt macht: ist Chiptuning.

Guter Artikel zu dem Thema:

http://www.automatikoelwechselsystem.de/files/Chiptuning.pdf

Nur ein nicht voll intakter Injektor kann einen Kolben zerstören. (Fehlfunktion bei der Zerstäubung/Einspritzung)

Zitat:

Der Laufruhetest ist die einfachste und schnellste Diagnose über den Motor/Injektorzustand. Dabei sollte man vom „Digitalen Denken" abkommen (MB: In Ordnung: -4.5 bis 4.5, kritisch darüber/BMW: In Ordnung: -5.0 bis 4.0, kritisch darüber). Werte unter 1 sind gut. Werte von 1-2.0 gehen gerade noch und bedürfen einer Reinigung mit anschließender Nachmessung. Werte über 2.0 sind schon sehr schlecht und machen sich durch höheren Kraftstoffverbrauch bemerkbar.

Schwer zu formulieren, also nicht festnageln: Injektor "schaden" gibts nur bei undichten (quasi locker sitzenden) Injektoren.

Wann geht ein Turbolader flöten?

http://www.turbolader.com/02Technik/0AusfallWodurch.htm

Mehr allgemeine Diesel-Tipps: http://www.automatikoelwechselsystem.de/tipps.html

Mann kann aber auch sagen das ein Intakter Diesel, ab und zu eine Vollgasfahrt notwendig hat - man beschäftige sich diesbezüglich eingehend mit der AGR + DPF thematik. (Wie ich diese Bauteile hasse)

OM642:

- Allgemeine Serienfehler: quasi nicht funktionierende Kurbelwellengehäuseentlüftung

- Serienfehler: Krümmer lösen sich auf - auftrittswahrscheinlichkeit erhöht sich durch Vollgasfahrten (ständig knisternde Krümmer bei getuntem 320er)

- Verzogene Krümmer nach längerer Vollgasfahrt

- Kurbelwellenlagerschalen können nach einem Ölwechsel das knistern anfangen

PS: freue mich über weitere konstruktive Beiträge, bitte keine Grundsatzdiskussionen anfangen.

[alfred320cdi]

Danke für deinen Beitrag!

Werde mich mal in die PDF einlesen ( noch habe ich Zeit :D :cool: ).

Bin auch gespannt, was hier noch so kommt!

AGR-PDF haben wir ja auch, müssen wir auch ab und zu freibrennen.

Blos einer meinte mal, "nem Diesel würd ich nicht so ne Dauervollgasphase zu muten".

Aber bald ist Sommer :cool:, es kommt!

Deswegen meine Sorge.

Gerne auch technisch sehr fundierte Erklärungen/Erläuterungen!

Bis denne und

mfg :)

[Achsmanschette34494]

vollgas ist kein problem für einen cdi. wobei ich das gern einschränke und autos, die ein jahr lang nur stadtverkehr fahren lieber langsam auf der bahn an höhere geschwindigkeiten gewöhnen würde. denn der motor hat ganz sicher ablagerungen angesetzt. da würd ich die 1000km hinfahrt in den urlaub lieber bei moderaten 130 km/h beginnen. und erst auf der rückfahrt von 130 langsam auf 200 km/h und die letzten 50 km auf vollgas steigern. da wäre mir wohler bei.

auf jeden fall sollte man ab und zu langstrecke und vollgas fahren. zb die erwähnten fehler am alten om642 sind krümmerseitig nur zu bemerken, wenn man anständig drauf tritt. der test der höchstgeschwindigkeit gibt frühzeitig aufschlüsse über den zustand des motors. nur ein gut laufender motor erreicht sie ohne besondere auffälligkeiten. meine eigenen cdi fahren sehr regelmäßig vollgas und belohnen das mit sehr guten fahrleistungen und tadellosem zustand. allerdings sind es auch glückliche langstreckenautos, werden warm und kalt gefahren. letzteres ist bei turbo-dieseln gerade älterer bauart wichtig. denn der motor darf nicht heiß abrupt abgestellt werden. besonders im warmen sommer besser die letzten kilometer vor einer tankstelle/rast mit moderatem tempo zurücklegen, wenn man vorher anständig gas gegeben hat. und nie den tank leer fahren. denn der turbolader sollte abkühlen können, er wird synchron versorgt mit wasser/öl analog zum motor. stoppt das plötzlich bei heißem lader, kann er "festbrennen". auch sollte sich der abgastrakt und die wassertemperatur etwas abkühlen.

übrigens ist vollgas heutzutage nicht mehr vollgas. die autos drehen im letzten gang bei weitem nicht aus. insofern ist die belastung für die schnelllaufenden teile überschaubar. die kolbengeschwindigkeiten sind beim diesel eh gering. eine eventuelle überhitzung bemerken die sensoren und regeln die leistung herunter.

[alfred320cdi]

Moin!

Danke dir, das wollte ich auch hören :D.

Unser 320 CDI läuft natürlich nicht dauerhaft auf Vollgas, aber ist nicht verkorkt.

Auch der Verbrauch ist so gering, das man von einer (starke) Verkorkung absehen kann.

-> Auch hat der 320CDI schon oft höhere Geschwindigkeiten "erlebt". Bei Vollgasfahrten merke ich auch, das bei 220kmh noch nicht Schluss ist, gutes Zeichen :D.

Kansnt du noch was zu der Leistung sagen, wann die wo anliegt? Eventeull Fakten dazu usw - meintest ja das die volle Leistung da nicht anliegt.

Kann ich übrigens bestätigen, denn wenn ich ca. 200 fahre, merke ich selbst das ich eigentlich nur "wenig" gas gebe.

mfg :)

[Achsmanschette34494]

na, die volle leistung wird in diesem fall bei höchstgeschwindigkeit schon angefordert. letztlich halten sich bei höchstgeschwindigkeit fahrwiderstände und leistung die waage. es wird also nichts durch abriegelung oder zu kurze übersetzung begrenzt. aber der motor dreht bei höchstleistung nicht bis zum limit. der hat ja im drehzahlmesser einen roten bereich. den der wagen aber nicht erreicht. der dürfte so knapp 4100 u/min bei höchstgeschwindigkeit drehen. könnte aber 4700 machen. daher hält sich die beanspruchung der schnell drehenden teile im rahmen.

sollte es dem motor unwahrscheinlicherweise dennoch zu warm werden, begrenzt dann die elektronik die leistung, fährt in den notlauf. das ist ein motorschutz, passieren kann also heutzutage nichts.

p.s: beim neuen 500er in der e-klasse zb wird die volle leistung nur beim beschleunigen mit kickdown angefordert. ansonsten sind in jedem normalen fahrzustand keine 70% der pferde versammelt, bei höchstgeschwindigkeit gar nur knapp über 50%.

[Fensterheber3666]

Ich möchte noch einwerfen, dass der OM642 (320cdi) den Weltrekord der höchsten Durchschnittsgeschwindigkeit auf 100.000km und 100.000meilen hält. Waren irgendwas um die 230km/h

Mercedes hat 2004 in nem 30 tägigen Vollgas-Dauerlauf auf einem Oval den Amis bewiesen, dass ein Dieselmotor auch sportlich sein kann. Von drei gestarteten E-Klassen haben alle ohne Defekt überlebt.

[heizölraser]

Zitat:

Original geschrieben von Race-Winner

Ich möchte noch einwerfen, dass der OM642 (320cdi) den Weltrekord der höchsten Durchschnittsgeschwindigkeit auf 100.000km und 100.000meilen hält. Waren irgendwas um die 230km/h

Mercedes hat 2004 in nem 30 tägigen Vollgas-Dauerlauf auf einem Oval den Amis bewiesen, dass ein Dieselmotor auch sportlich sein kann. Von drei gestarteten E-Klassen haben alle ohne Defekt überlebt.

Respekt, aber:

Ist ja auch nicht der höchste belastungsgrad für einen Motor. Das ständige an/aus, beschleunigen/bremsen, kalt/heiß usw. ist ja die alltägliche tortour und materialbelastende betriebsweise.

[Franjo001]

Der TE hat aber nach Dauervollgas gefragt! :D

Nur ist der OM642 afaik der V-Motor. Ob man das so übertragen kann weiß ich nicht.

[alfred320cdi]

Moin!

nun denne, denke das läuft! :D

Bin aber beruhigt.

Heute ging es ab und an mal auf 200kmh, ich hab gemerkt wie wenig Gas ich gegeben habe.

Bin nun beruhigt :cool:.

Wer noch was sagen will, gerne!

Danke nochmal und

mfg :)

[peetrock]

Hallo Leute,

sorry, wenn ich jetzt nochmal meinen Senf dazu gebe, aber ist es nicht logisch zu sagen, dass dauerhaft Vollgass bzw. maximale Belastung auch immer hohen Verschleiss bedeutet?! Hohe Belastung = Hoher Verschleiss.

Kann ja sein, dass Autos mittlerweile so belastbar sind, dass ihnen solche Tests (100tkm wie zuvor beschrieben) nichts ausmachen, nur ich kann mir vorstellen, dass ein Motor danach zwar für den Otto-Normalverbraucher immernoch genug Km schafft, dass heisst vielleicht 150 bis 200 tkm oder so, aber nicht mehr drei, vier oder 500tkm, welche er stattdessen schaffen würde (ohne dauerhaft Vollgas).

Ich kann mich sogar noch daran errinern, dass ich diese Ausgabe der Auto-Motor-Sport sogar zu Hause hatte. Ich kann mich aber auch sehr gut errinern, dass es hier in diesem Forum die Beiträg des Sterndocktor gibt, in denen er erklärt, dass dieser Test mit 2Takt-Öl im Diesel gefahren wurde, weil das Reglement nichts davon sagte, dass man dies nicht tun dürfte! Wenn das stimmt, dann hat der 320 CDI im W211 damals ein wenig Hilfe bekommen.

Am längsten haten Teile immernoch wenn du niedriege Drehzahlen fährst (nicht untertouring), oder?

Gruss

Peetrock

[alfred320cdi]

Nein, finde ich nicht.

Die Motoren sind doch darauf ausgelegt.

Und einen Motor nur untertourig zu fahrne, ist doch auch nicht gut.

Allein die Technik verlangt ja ab und zu auch ein "freibrennen".

 

Klar, hohe Drehzahl ist immer Belastung.

 

Geht hier jetzt ja nur um den Dieselmotor.

Mal ein Beispiel:

Ich gebe aus dem Stand Vollgas, was passiert?

Voller Ladedruck und eine hohe Einspritzmenge = hohe Belastung.

Bei hoher Drehzahl ist die Belastung was die Leistung angeht doch eigentlich gleich, oder? Das Drehmoment fällt, die Leistung nimmt zu. Ist somit ein Ausgleich da? Der Motor zieht ja oben nicht mehr, auch wird nicht so viel Energie frei, da nicht viel verbraucht wird. ( 180kmh flossen 12 Liter durch ). Es wird schon "gut" Energie frei, aber dafür steigt die Kühlung doch enorm an....

 

Ist die Frage in wie weit die höhere kinetische Energie der Motorenteile schadhaft ist ( hohe Drehzahl ).

Andererseits:

Ich weiß, ein weit weit her geholtes Beispiel:

Wenn die 125er die ich habe richtig hoch dreht, ist die Belastung enorm.

Wenn man da kurz vorm Begrenzer fährt unter dauerhafter Vollast, heitzt das ja ordentlich ein.

Andererseits: Wenn ich an den 320 CDI nach Vollast denke, der heitz auch ordentlich.

Wie das hier aber genau aussieht, muss ein Profi sagen :D.

Würde mich auch sehr interssieren.

Wann wo wie viel Energei frei wird und wie weit es den Motor belastet!

mfg :)

[Turboschlumpf52004]

nur als Info

---Mercedes hat 2004 in nem 30 tägigen Vollgas-Dauerlauf auf einem Oval den Amis bewiesen, dass ein Dieselmotor auch sportlich sein kann. Von drei gestarteten E-Klassen haben alle ohne Defekt überlebt.---

Laut *doc`s Aussage, soweit ich mich erinnere, mit Hilfe von 2-Takt Öl.

[Fensterheber3666]

Im Prinzip gibt es doch zwei für den Motor belastende Faktoren:

- Drehzahl

- Motorinnendruck

Der Diesel ist eher durch den hohen Innendruck belastet, während der Benziner eher durch die hohen Drehzahlen leidet.

[Slayer16]

Jein,

Motorinnendurck, bzw. die "Outputgröße" Drehmoment, belasten das Material, das stimmt.

Aber Verschleiß ungleich Belastung!

Belastung kann/muss/wird (in der Regel) durch die entsprechende Dimensionierung abgefangen. Wenn ein Pleuel dauerfest ist, ist es dauerfest. Wenn es dann 150tkm überlebt hat, wird es das auch mit extrem hoher Wahrscheinlichkeit für weitere 200tkm und mehr tun. Gleiches gilt für Kurbelwelle, Ventilfedern etc.

Verschleiß im Sinne von Materialabtrag durch alles, was NICHT reine Flüssigreibung ist (-> v.a. Zylinderlaufbahnen) ist nahezu proportional zur Drehzahl und nahezu unabhängig vom Druck/Drehmoment.

Die Haupt- und Pleuellager gehören da eigentlich nicht dazu. Außer nach dem Kaltstart und bei zu wenig Öl laufen die eigentlich immer im Bereich der Flüssigreibung, so dass da bei einem betriebswarmen Motor kein Verschleiß auftritt.

D.h.:

hohe LAST ist nicht direkt verschleißfördernt, kann nur dazu führen, das Bauteile, die entweder Werksseitig unterdimensioniert sind oder aber bei denen ein Materialfehler vorliegt, früher versagen. Bei einem korrekt ausgelegten Motor ohne "innerliche" Defekte ist der Lastzustand für den Verschleiß dagegen unerheblich.

Hohe DREHZAHL hingegen führt direkt zu höherem Verschleiß. Wobei auch das bei einer Autobahn-Vollgasfahrt relativ ist, weil wiederum die Anzahl der Motorumdrehungen pro gefahrenem Kilometer deutlich geringer sind, also bei jeder Stadtfahrt ;).