CVT - Variomatik beim Pkw - Funktionsweise und empfehlenswert oder nicht?

Schönen guten Tag zusammen,
mich würde mal interessieren, wer hier schon einmal Erfahrungen mit einer Riemenscheibenvariomatik gesammelt hat. Beim Pkw ist die ja, im Gegensatz zum Motorroller, ziemlich selten anzutreffen. Es gab / gibt ja neben den aufwendigen Lösungen (z.B. Multitronic von Audi mit Stahlkette) ja auch ziemlich einfach anmutende Getriebe, z.b. beim alten Ford Fiesta oder meines Wissens auch beim Nissan Micra.
Ist diese Getriebe schon mal jemand in einem Pkw (Multitronic ausgenommen) gefahren? Im Motorroller jedenfalls finde ich die nicht sehr überzeugend, schon bei leichter Beschleunigung permanent hohe Drehzahlen, kleine Spreizung, dadurch geringe Steigfähigkeit und hohe Drehzahl bei Konstantfahrt, am Berg teilweise sehr spät in eine kleinere Übersetzung "schaltend", hoher Mehrverbrauch aufgrund der Reibung usw.
Wird die Verstellung bei einfachen Pkw´s mit CVT ebenfalls mit Fliehgewichten bewerkstelligt? Welche Art von Kupplung kommt zum Einsatz? Im Netz findet man fast nichts darüber, diese Getriebe sind offenbar unbeliebt.

Hallo,
ja,ja,es wird viel geschrieben über die CVT Automatic.Wenn ich hier die ganzen Leserbriefe lese,wundere ich mich schon über soviel genaues Wissen.Aber jeder darf ja sein "Kommentar"hier loswerden.Also ich kann nur folgendes dazu sagen:das CVT Getriebe gibt es schon sehr lange in der Industrie.DAF hat es für Fahrzeuge hergestellt und nachdem Volvo Daf übernommen hat,baute DAF die sogenannte Variomatic weiter,da die CVT Geschichte nicht zum DAF PKW bereich gehört,sondern ein eigenes Unternehmen ist.Nach der Variomatic,die ja mit Riemen betrieben wird,entwickelte man die sogenannte Transmatic,die über ein Schubgliederband funktioniert.Diese CVT wurde auch an andere Fahrzeughersteller verkauft.Seit ein paar Jahren hat Bosch das CVT Werk von Daf übernommen und die CVT weiterentwickelt.Bis heute hat Bosch über 4 Millionen CVT Getriebe an Fahrzeughersteller auf der ganzen Welt geliefert.Es gibt unter:www.cvt.bosch.com eine sehr gute Beschreibung des CVT-Getriebes.Ich muß sagen,es gibt nichts schöneres als ein Fahrzeug mit CVT Getriebe zu fahren.
Jan-Marinus

Zitat:

Original geschrieben von Jan-Marinus

Ich muß sagen,es gibt nichts schöneres als ein Fahrzeug mit CVT Getriebe zu fahren.

Das kann ich mir gut vorstellen. Eine Stufen-Automatik wird man nie so perfekt hinbekommen, daß man den Schaltvorgang überhaupt nicht mehr spürt.

Hallo,

Zitat:

Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb

Es gab / gibt ja neben den aufwendigen Lösungen (z.B. Multitronic von Audi mit Stahlkette) ja auch ziemlich einfach anmutende Getriebe, z.b. beim alten Ford Fiesta oder meines Wissens auch beim Nissan Micra.

imo war/ist es beim Micra ebenfalls wie bei Audi eine Stahlkette (Schubgliederband), das ganze Getriebe beim Micra ist auch mit der Multitronic von Audi vergleichbar.
Funktionsweise: http://www.youtube.com/watch?v=l4IkjuolQbY
Übrigens, auch bei Mercedes gibt oder gab es die A und B-Klasse mit einem CVT-Getriebe.

Zitat:

Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb

Ist diese Getriebe schon mal jemand in einem Pkw (Multitronic ausgenommen) gefahren?

Ja, ich fahre einen Toyota iQ 1.33l (98PS) mit Multidrive. Ist ein CVT-Getriebe mit Stahlkette die auf Druck und nicht auf Zug arbeitet ähnlich wie bei der Multitronic bei Audi, jedoch verwendet Toyota im Gegensatz zu Audi einen hydrodynamischen Wandler als Anfahrelement (wird ab ca. 10-20km/h überbrückt) statt einer normalen Kupplung.
Toyota Multidrive: http://www.youtube.com/watch?v=0u8cO1eK62c

Zitat:

Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb

Im Motorroller jedenfalls finde ich die nicht sehr überzeugend, schon bei leichter Beschleunigung permanent hohe Drehzahlen, kleine Spreizung, dadurch geringe Steigfähigkeit und hohe Drehzahl bei Konstantfahrt, am Berg teilweise sehr spät in eine kleinere Übersetzung "schaltend", hoher Mehrverbrauch aufgrund der Reibung usw.

Kann ich von Fahrzeugen mit CVT-Getriebe nicht bestätigen, die Spreizung ist insgesamt größer als beim gleichen Motor mit manuellem 6-Gang Getriebe (Spreizung m.W.n. 1:6 beim Multidrive zu ca. 1:4,5 bei 6-Gang manuell), z.B. bei 60 km/h nur 1.000 U/min ist für einen 1.33l Saugottomotor eine sehr lange Übersetzung.
Das geht soweit dass das Multidrivegetriebe bei höheren Geschwindigkeiten nicht die maximale Übersetzung zulässt (bei 120km/h also nicht 2.000 U/min sondern fast 3.000 U/min) da der Drehmoment bzw. die Leistung des kleinen Saugmotors bei 2.000/Umin nicht ausreichen würde für diese Geschw., auch wenn z.B. durch Rückenwind oder Gefälle die Leistung überhaupt nicht benötigt wird um 120km/h zu halten lässt die Steuerung des Getriebes bei höheren Geschw. ab ca. 130-140km/h nur eine ähnliche Übersetzung zu wie der 6. Gang beim manuellen Getriebe.
Ich bin vorher immer verschiedene Wandlerautomatiken gefahren (Schalten liegt mir nicht ) und muss sagen, es gibt nichts besseres als ein CVT-Getriebe, einfach nur genial! Kein schalten, kein Ruckeln und beim Kickdown arbeitet der Motor ständig bei max. Nennleistung -> zieht wie Gummiband.
Auch beim normalen Fahren, Gas geben und ohne Schaltrucke dreht der Motor dynamisch hoch und beim normalen Fahren/Gleiten geht der Motor wieder zurück auf 1.000 U/min (bis ca. 60km/h).
Ich bin also sehr zufrieden mit dem Getriebe was den Fahrkomfort, Verbrauch und auch die Fahrleistung/Beschleunigung angeht jedoch haben CVT Getriebe nicht nur Vorteile:

1. Haltbarkeit: Ich habe mein Fahrzeug noch nicht lange aber die Kraftübertragung beim CVT-Getriebe erfolgt eben nicht kraftschlüssig gewohnt über Zahnräder sondern eben per Reibung, ehrlich gesagt habe ich keine Ahnung wie die Langzeithaltbarkeit bei so einem Getriebe aussieht, dies wird sich also erst zeigen müssen...
2. Drehmoment: So ein CVT-Getriebe mit Stahlkette ist (derzeit) natürlich nicht so gut geeignet für Drehmomentstärkere also vor allem aufgeladene Motoren. Bei Toyota kommt das Multidrive m.W.n. derzeit nur bis zu den 2.0l Saugmotoren (ca. 200Nm) zum Einsatz (z.B. RAV4 und früher auch beim 2.0l Avensis), bei den Turbodieseln setzt Toyota nach wie vor auf klassische 6-Stufenwandler, 8-Stufen findet man imo nur bei Lexus. Bei Audi ging man ja bis ca. 300Nm (3.0l Sauger) oder?

Ich persönlich mag eigentlich von der Charakteristik her mehr aufgeladene Motoren, also Drehmoment von unten heraus mit flacher Leistungskurve oben herum und nicht solche japanischen "Drehorgeln" mit spitzer Leistungskurve bei 6.000 oder mehr Umdrehungen, i.V.m. DSG, Stufenautomaten oder sogar manuellen Getrieben sind solche "Drehorgeln" (meiner persönlichen Meinung nach) eher unangenehm zu fahren im Alltagsverkehr da "schwer" auf Leistung/Drehzahl zu bringen (ich bin kein "sportlicher" Fahrer sondern möchte gemütlich von A nach B kommen).
Jedenfalls musste ich feststellen das zu Saug(otto)motoren ein stufenloses Getriebe hervorragend passt, gerade die Drehmomentschwäche des Saugmotors kann durch das CVT-Getriebe perfekt ausgeglichen werden.
Auch bin ich mit den meines Empfindens nach "harten" DSG-Getrieben nicht richtig warm geworden die z.B. im VW-Konzern und auch bei Ford mittlerweile so beliebt geworden sind sodass ich mich als komforbetonter Fahrer nach einer Alternative umgeschaut habe (hatte ursprünglich eher nach Kleinwagen mit klassischer Wandlerautomatik gesucht) und mit dem CVT-Getriebe auch gefunden habe.

Zitat:

Original geschrieben von SpyderRyder

Hinweis am Rande: auch wenn Toyota in der eigenen Werbung bei den Hybrid-Modellen von einem CVT-Getriebe faselt: sie haben keins.

Das Multidrive-Getriebe bei Toyota sollte übrigens nicht mit dem eCVT-Getriebe aus dem HSD-Antrieb (Hybrid) verwechselt werden, dort kommt ein Verteilergetriebe (mit Hilfe von 2 Elektromotoren kann der Verbrennungsmotor so auch stufenlos arbeiten) zum Einsatz (IVT) mit klassischen Zahnrädern bzw. Planetengetriebe und kein Schubkettengliederband wie beim Multidrive-Getriebe.
Ich bin zur Probe auch den HSD-Antrieb (Vollhybrid) gefahren, der ist sogar noch eine Stufe komfortabler als das Multidrive da natürlich noch etwas geräuschloser aber leider auch eine ganze Stufe teurer in der Anschaffung.

Zitat:

Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb

Wird die Verstellung bei einfachen Pkw´s mit CVT ebenfalls mit Fliehgewichten bewerkstelligt? Welche Art von Kupplung kommt zum Einsatz?

Bei allen japanischen Marken kommt m.W.n. (also auch beim Nissan Micra und den anderen Nissanmodellen mit CVT) ein klassischer Trilok-Wandler zum Einsatz der jedoch nur als Anfahrelemet genutzt wird und Zeitnah nach dem Anfahren überbrückt wird. Fliehkraftkupplungen wären bei modernen Autos mit CVT-Getriebe jedenfalls kaum denkbar (gab es früher mal bei DKW), auch die Audi Multitronik hat eine normale Kupplung die elektrisch vom Getriebesteuergerät gesteuert wird.
Auch kommt m.W.n. bei allen Modellen mit CVT-Getriebe nur Stahlketten zur Kraftübertragung zum Einsatz und nicht wie beim Motorrollern Gummibänder, die Drehmomente sind bei Autos einfach zu groß dafür. Der Aufbau ist also bei allen mir bekannten mit der Audi Multitronic vergleichbar.
Schöne Grüße
Albert

EDIT
Habe doch glatt übersehen das der Thread schon aus 4 Seiten besteht, und sowas schon beim ersten Beitrag...
Somit ist jedenfalls schon einiges geschrieben worden was ich wiederholt habe, Entschuldigung.
2. EDIT

Zitat:

Original geschrieben von Reachstacker

Was am Wandler "Gummiartig" sein soll verstehe ich nach 30 Jahren Wandler fahren jetzt allerdings nicht ganz... Geilt man sich in D derart an alten Schleppergetrieben auf?

Ja, das Gefühl habe ich auch...

Der Beitrag erinnert mich an eine alte Forderung, dass MT zu bestimmten Zeiten keine Beiträge annehmen sollte. Man sieht hier eindrucksvoll wohin das führt......

Moin

Das "Gummiband", wie es deutsche Medien immer "propagieren", ist eine reine Empfindungssache.
So kommen einem 10 Sekunden von null auf hundert in einem Hybrid deutlich langsamer vor als 10 Sekunden von 0 auf 100 in einem tdi. Und das obwohl beide die gleiche Zeit brauchen, die Zeit im Hybrid sogar beliebig von jdem reproduzierbar ist, im tdi hingegen man schon wissen muß, wie man schaltet, und vor allem wann.

Ich beschrieb es schon mehrfach, beim CVT liegen halt die vollen, als Beispiel, 100 kW ab ca. 50 kmh immer an. (Von Modell zu Modell anders) Da ändert sich nichts mehr bis zur Endgeschwindigkeit.
Das bedeutet für das Gefühl, das die Beschleunigung ab 50 dauerhaft abnimmt (Aufgrund der steigenden geforderten Leistung durch Fahrtwind etc.) , einigen kommt das Bechleunigen mit einem CVT sogar so vor, als würde der Wagen bremsen.
Beim Schalter hingegen schaltet man beim erreichen der maximalen Leistung (Drumherum, bitte jetzt keine genaueren Belehrungen das man nicht in diesem Punkt schaltet)
Die Beschleunigung bricht komplett ein, beim DSG merkt man einen Ruck.
Nach dem schalten hat man deutlich weniger Leistung als davor, diese steigt aber wieder beim hochdrehen, man spürt ein ständig sich änderndes "drücken" im Rücken un Nacken.
Resultat: Boh, wat ne Beschleunigung.
(Würde man in einem CVT die Sitze Schalttypisch in der Neigung ändern, jeder würde ihm eine deutlich bessere Beschleunigung bescheinigen, nur weil er einen sich ändernden Druck auf den Rücken/Nacken spürt. Wie in einem Simulator)

Wer einmal die Vorzüge eines CVT, egal ob im Auto oder der Landwirtschaft, erfahren hat, der will nicht mehr zurück, man muß sich nur an die Geräuschkullise gewöhnen.
Moin
Björn

@Friesel
Hört sich wie eine Werbung für den Hybridmotor an.
Wann kannst Du mal einfach nur was anderes schreiben, die meisten hier wollen keine Hybridgeschichten hören und schon gar nicht im CVT Thread.

Beim DSG gibt es keinen Ruck auch nicht bei voller Beschleunigung.

Trotz der großen Vorteile von CVT ist in vielen Fällen der Handschalter trotzdem schneller und sparsamer, wenn er es drauf anlegt und das mit Zugkraftunterbrechung und nicht immer optimaler Drehzahl.

Daraus schließe ich, dass der Wirkungsgrad vom CVT nicht gut sein kann, denn sonst wäre es das beste Getriebe.

Selbst das HSD Getriebe im Yaris überzeugt nicht bei Beschleunigung und auch der Verbrauch müsste besser sein.

Immerhin hat der Hybrid einen Motor mit hohem Wirkungsgrad, Elektromotoren, Rekuperation und in der Theorie das optimale Getriebe.

Trotzdem liegt der Verbrauch nur 1 Liter unter meinem Polo TSI und der ist definitiv in der Beschleunigung überlegen.

Zitat:

Original geschrieben von RedRunner10

Beim DSG gibt es keinen Ruck auch nicht bei voller Beschleunigung.

Sobald Du mal mit so einem Mist fahren mußt, wirst Du es merken.

Zitat:

Original geschrieben von RedRunner10

Trotz der großen Vorteile von CVT ist in vielen Fällen der Handschalter trotzdem schneller und sparsamer, wenn er es drauf anlegt und das mit Zugkraftunterbrechung und nicht immer optimaler Drehzahl.
Daraus schließe ich, dass der Wirkungsgrad vom CVT nicht gut sein kann, denn sonst wäre es das beste Getriebe.

Es kommt darauf an, welches.

Die mit den Ketten oder Riemen zwischen Kegelrädern sind tatächlich nicht so toll vom Wirkungsgrad her.

Zitat:

Original geschrieben von RedRunner10

Selbst das HSD Getriebe im Yaris überzeugt nicht bei Beschleunigung und auch der Verbrauch müsste besser sein.
Immerhin hat der Hybrid einen Motor mit hohem Wirkungsgrad, Elektromotoren, Rekuperation und in der Theorie das optimale Getriebe.
Trotzdem liegt der Verbrauch nur 1 Liter unter meinem Polo TSI und der ist definitiv in der Beschleunigung überlegen.

Das liegt bei den HSD daran, daß sie unter einem bestimmten Tempo nicht die maximale Leistung anliegen haben.

Beim Verbrauch liegt der Polo TSI mit mit dem Yaris HSD vergleichbarer Motorisierung bei

6,38 Litern

im Schnitt. Die

4,84 Liter

des Yaris sind deutlich mehr als 1 Liter sparsamer. Das mit dem Rechnen solltest noch einmal lernen.

Vollkommen richtig, reine Kopfsache. Ich war vor meinen Probefahrten auch etwas voreingenommen bezüglich des ewigen hohlen Geschwätzes in der deutschen Fachjournaille von wegen "Gummibandeffekt" und "Gewöhnungsbedürftig".
Wenn man sich aber mal vorurteilsfrei auf die Technik einlässt und den technischen Hintergrund wirklich begreift, dann ist es einfach ein sehr angenehmes und stressfreies Fahren.
Ich glaube, der deutsche Durchschnittsdödel ist diesbezüglich kognitiv etwas überfordert und braucht einfach das Feedback, das deutlich spürbar die Gänge durchgeschaltet werden und dabei immer wieder die Drehzahl absackt. Bleibt das aber aus, weil im CVT die Übersetzung ohne Zugkraftunterbrechung kontinuierlich geändert wird und das Geräuschniveau irgendwie ganz anders ist, dann scheint ihn das irgendwie kolossal zu irritieren. Nicht umsonst hat damals Honda im Jazz I (2001) aus diesem Grund im damaligen CVT eine simulierte(!) 7-Gang-Schaltung implementiert um die Akzeptanz im deutschsprachigen Raum zu erhöhen. Ausserhalb Deutschlands sind CVT´s wesentlich weiter verbreitet und akzeptiert.
http://www.youtube.com/watch?v=XwDTl6itz-k
http://www.youtube.com/watch?v=kdqt84_3t-k

Zitat:

Original geschrieben von Chilon

Vollkommen richtig, reine Kopfsache. Ich war vor meinen Probefahrten auch etwas voreingenommen bezüglich des ewigen hohlen Geschwätzes in der deutschen Fachjournaille von wegen "Gummibandeffekt" und "Gewöhnungsbedürftig".
Wenn man sich aber mal vorurteilsfrei auf die Technik einlässt und den technischen Hintergrund wirklich begreift, dann ist es einfach ein sehr angenehmes und stressfreies Fahren.
Ich glaube, der deutsche Durchschnittsdödel ist diesbezüglich kognitiv etwas überfordert und braucht einfach das Feedback, das deutlich spürbar die Gänge durchgeschaltet werden und dabei immer wieder die Drehzahl absackt. Bleibt das aber aus, weil im CVT die Übersetzung ohne Zugkraftunterbrechung kontinuierlich geändert wird und das Geräuschniveau irgendwie ganz anders ist, dann scheint ihn das irgendwie kolossal zu irritieren. Nicht umsonst hat damals Honda im Jazz I (2001) aus diesem Grund im damaligen CVT eine simulierte(!) 7-Gang-Schaltung implementiert um die Akzeptanz im deutschsprachigen Raum zu erhöhen. Ausserhalb Deutschlands sind CVT´s wesentlich weiter verbreitet und akzeptiert.
http://www.youtube.com/watch?v=XwDTl6itz-k
http://www.youtube.com/watch?v=kdqt84_3t-k

ach Noctilux ist auch wieder unterwegs,mal wieder den Account gewechselt

Ich fahre einen TSI mit DSG und da ruckt garnichts beim Hochschalten selbst bei Vollgas und 6000 U/min ist der Übergang ganz weich und insbesondere Zugkraftunterbrechungsfrei.

Wenn es ruckt, dann höchstens beim Runterschalten mit sehr viel Gas.

Und ich fahre öfters mal den Yaris HSD von meinem Opa und der Verbrauch ist ziemlich genau einen Liter unter meinem TSI bei gleicher Fahrweise.

Auch das die Leistung erst bei höheren Geschwindigkeiten verfügbar ist kann ich so nicht bestätigen. Es ist eher anders herum, denn bei niedrigen Geschwindigkeiten ist der Yaris extrem schnell und erst ab so 60km/h ist mein TSI schneller. Je höher die Geschwindigkeit desto größer ist der Unterschied.

Aber insgesamt gefällt mir der Antrieb im HSD aufgrund des extrem hohen Komforts und das stufenlose Getriebe kaschiert den drehmomentschwachen Sauger recht gut.

Moin
@Corsadiesel
Lesen mußt du schon alles. Der HSD ist eine Sonderform des CVT. Wenn du das nicht weist, dann las doch bitte überflüssige Kommentare.
@Redrunner
Beide haben in etwa die gleiche Leistung, und unterscheiden sich beim Beschleunigen mit gut einer Sekunde zum tsi. (100 zu 105 PS)
Der Yaris ist halt mehr ein Stadtauto, und der Hybrid insbesondere ist nicht als Hochgeschwindigkeitswagen entwickelt. Soll jetzt aber keine Verteidigung werden.
Moin
Björn

Zitat:

Original geschrieben von AiMT

Kann ich von Fahrzeugen mit CVT-Getriebe nicht bestätigen, die Spreizung ist insgesamt größer als beim gleichen Motor mit manuellem 6-Gang Getriebe (Spreizung m.W.n. 1:6 beim Multidrive zu ca. 1:4,5 bei 6-Gang manuell), z.B. bei 60 km/h nur 1.000 U/min ist für einen 1.33l Saugottomotor eine sehr lange Übersetzung.

Abgesehen davon, dass 6 - Gang - Handschaltungen sogar mit Spreizungen weit über 6 gebaut werden: Danke für die sehr interessanten Anmerkungen! Was mich stören würde, sind die von mir vermuteten (und von Dir bestätigten) Sachen mit der nichtlinearen Drehzahlsteigerung. Was bringen mir 1000 U/min. bei 60 km/h, wenn ich dann bei 100 km/h (eine Geschwindigkeit, bei der auch die Leistungsabgabe eines drehmomentschwachen Saugmotors ausreicht) nicht mit gemütlichen 1700 U/min. fahren kann? Falls nun jemand meint, dass ein sehr lang übersetzter Sauger kaum mehr auf Tempo käme: Es gibt hier im Forum sehr interessante Berichte, bei denen z.B. einem BMW 518i E34 ein ultralanges Differential vom 525 tds verpasst wurde, erstaunlicherweise erreicht auch ein kleiner Saugmotor mit einer sehr langen Übersetzung (knapp über 2000 U/min. bei 100 km/h) noch fast seine Endgeschwindigkeit.

Zitat:

Original geschrieben von Gedoensheimer

Der Beitrag erinnert mich an eine alte Forderung, dass MT zu bestimmten Zeiten keine Beiträge annehmen sollte. Man sieht hier eindrucksvoll wohin das führt......

Was hast Du denn für ein Problem? Ich fand den Beitrag sehr gut, ausführlich, sachlich, kompetent, gut verständlich. Außerdem: Wenn schon nörgeln, dann bitte mit Angabe des Grunds.

Zitat:

Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb

Zitat:

Original geschrieben von Gedoensheimer

Der Beitrag erinnert mich an eine alte Forderung, dass MT zu bestimmten Zeiten keine Beiträge annehmen sollte. Man sieht hier eindrucksvoll wohin das führt......

Was hast Du denn für ein Problem? Ich fand den Beitrag sehr gut, ausführlich, sachlich, kompetent, gut verständlich. Außerdem: Wenn schon nörgeln, dann bitte mit Angabe des Grunds.

Also nach meinem Verständnis war die es nicht Intuition von MT Probleme im "erweiteren medizinischen Umfeld" zu behandeln. Ich gebe aber zu, dass sich hier etwas zu ändern scheint....

(Wenn ein Mensch in der Nacht nicht bei der WDR-Sendung Domian durchkommt, sich anschließend ins WWW begibt und umsieht wo er Labern kann, ist das für mich nur nervig)