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CVT - Variomatik beim Pkw - Funktionsweise und empfehlenswert oder nicht?

Themenstarteram 27. Juni 2014 um 9:46

Schönen guten Tag zusammen,

mich würde mal interessieren, wer hier schon einmal Erfahrungen mit einer Riemenscheibenvariomatik gesammelt hat. Beim Pkw ist die ja, im Gegensatz zum Motorroller, ziemlich selten anzutreffen. Es gab / gibt ja neben den aufwendigen Lösungen (z.B. Multitronic von Audi mit Stahlkette) ja auch ziemlich einfach anmutende Getriebe, z.b. beim alten Ford Fiesta oder meines Wissens auch beim Nissan Micra.

Ist diese Getriebe schon mal jemand in einem Pkw (Multitronic ausgenommen) gefahren? Im Motorroller jedenfalls finde ich die nicht sehr überzeugend, schon bei leichter Beschleunigung permanent hohe Drehzahlen, kleine Spreizung, dadurch geringe Steigfähigkeit und hohe Drehzahl bei Konstantfahrt, am Berg teilweise sehr spät in eine kleinere Übersetzung "schaltend", hoher Mehrverbrauch aufgrund der Reibung usw.

Wird die Verstellung bei einfachen Pkw´s mit CVT ebenfalls mit Fliehgewichten bewerkstelligt? Welche Art von Kupplung kommt zum Einsatz? Im Netz findet man fast nichts darüber, diese Getriebe sind offenbar unbeliebt.

Beste Antwort im Thema

Und wenn einer sich in den USA befindet, soll er Abends gefäligst die Klappe (bzw. Tastatur) halten?

Meines Erachtens zerfledderst du regelmäßig interessante Topics mit themenfremdem Meta-Gesabbel, da solltest du nicht ganz so viel auf anderen rumhacken.

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Ja, so ist es wohl...

ja im DAF

Ja, wenn ich Variomatic höre muß ich auch an den DAF denken. Der schaffte es bei strömenden Regen mit laufendem Motor stehenzubleiben. War dann zu rutschig für den riemen.

Ich bin CVT im Micra K11 (100kkm) und im K11 Facelift (160kkm) gefahren und das waren schon sehr gute Getriebe.

Das erste CVT im K11 hatte eine magnetische Kupplung d.h. ohne Gas ging nix und zurückgerollt ist er auch aber man konnte ja beide Füße nehmen.

Das CVT im Facelift K11 hatte einen Wandler mit Überbrückung bei so 10km/h und ist dementsprechend gekrochen.

Der mit magnetischer Kupplung war sparsamer, aber hatte auch weniger Leistung und hatte keine Kriechneigung. Aber insgesamt waren beide ziemlich sparsam, außer wenn man über die Autobahn geheizt ist. (so 6 bzw. 7 Liter im Schnitt aber ohne sparsame Fahrweise)

Das Schönste an den Getrieben war, dass man kein Gefühl beim Gasgeben brauchte und auch Vollgas aus dem Stand war absolut komfortabel. (Mein TSI reißt einfach brutal nach vorne ohne Rücksicht auf Verluste)

Das CVT hat beim Beschleunigen oft alles aus dem Motor rausgeholt was ging und es war recht angenehm zu fahren, da man immer sofort Drehzahl bekommen hat, wenn man sie brauchte. (Mit Schaltgetriebe hätte ich schon Angst die Motoren zu fahren)

Die großen Nachteile speziell bei Kleinwagen ohne Dämmung mit wenig Leistung ist die Lautstärke. Das ist schon schlimm, wenn man daran nicht gewöhnt ist, aber ich bin damit aufgewachsen und es hat mich nie wirklich gestört.

Jetzt fahre ich TSI in Verbindung mit DSG und das ist eine komplett andere Welt.

Der TSI hat untenrum viel mehr Power und da passt das DSG einfach perfekt.

Nur im Stadtverkehr ist mir das CVT viel lieber, denn da kann man einfach drauflatschen und hat extrem hohen Komfort.

Der Yaris Hybrid fährt sich so ziemlich genauso die CVTs im Micra K11 nur leiser und bei niedrigen Geschwindigkeiten mit Elektropower.

Das ist keine Fliegkraftverstellung, da steckt Elektronik oder Hydraulik dahinter. Die bewegt die Kegelscheiben. Sowas regelt dann ein Steuergerät. Kann sein das beim DAF das noch anders war. Aber beim Audi ganz sicher nicht.

Ich kenne das nur vom Hako, da ist nen Seilzug der die Spannung bewirkt.

sicher sind die empfehlenswert. die kann man wenigstens nicht mit zwischengas kaputtmachen :D

In unserem Avensis von 2010 macht die stufenlose Automatik in Verbindung mit dem 110kW-Benziner einer guten Job. Beim Beschleunigen dreht er zwar subjektiv etwas höher als nötig, aber dafür kann man bei Tempo 100 mit entspannten 2200 1/min gleiten. Für einen Benziner ist das echt niedrig.

Also bei diesem Auto ist das gut gelöst, würde ich weiter empfehlen.

Hinweis am Rande: auch wenn Toyota in der eigenen Werbung bei den Hybrid-Modellen von einem CVT-Getriebe faselt: sie haben keins.

Grüße

SpyderRyder

Bin mal Anfang der 90er kurzzeitig Volvo 344 (67PS) mit Riemenvariomatik (DAF) gefahren.

Wenn man von der Stelle kommen wollte, mußte man Vollgas geben, was dann ganz gut gelang, vor allem ruckfrei.

Hatte man dann z.B. 100km/h erreicht, sank die Drehzahl des Motors entsprechend der variablen Übersetzung.

Das gute an der Sache war, wenn man bei Rot vor eine Ampel stand, mußte nach den anhalten nicht die Bremse treten, das KFZ blieb stehen (dank Fliehkraftkupplung).

Bei grün brauchte man nur Gas geben und schon ging es weiter.

Hinsichtlich der Funktionsweise: die Steuerung erfolgt in der Tat mittels elektronischer Regelung. Erfasst werden, neben vielen weiteren Parametern, im Wesentlichen zwei Stellgrößen:

1) Gaspedal-/Drosselklappenstellung: Je höher die Last (je mehr Gas man gibt), desto größer wird die Übersetzung (groß = kurz, also hohe Drehzahl im Verhältnis zur Geschwindkeit)

2) Geschwindigkeit: je größer die Geschwindigkeit, desto kleiner die Übersetzung (klein = lang, also niedrige Drehzahl im Verhältnis zur Geschwindigkeit)

Prinzipiell war das beim seligen DAF auch schon so (dann halt mechanisch gesteuert) und ist auch heute noch die Grundlage für alle automatisch schaltenden Getriebe - auch dort, wo es diskrete Gangabstufungen gibt. Zusätzliche Faktoren können heute aber leichter berücksichtigt werden, z.B. kann heute ein Hochschalten beim Gaswegnehmen (Folge von Regel 1 und 2) vermieden werden, wenn das System erkennt, dass dadurch eine gefährliche Lastwechselreaktion entsteht - beim schlagartigen Gaswegnehmen vor einer scharfen Kurve etwa.

Grüße

SpyderRyder

Zitat:

Original geschrieben von SpyderRyder

Hinweis am Rande: auch wenn Toyota in der eigenen Werbung bei den Hybrid-Modellen von einem CVT-Getriebe faselt: sie haben keins.

Es fährt sich aber genau gleich

Moin

Nein, sie haben kein CVT, sie haben ein IVT. Letztlich das gleiche, nur ist das IVT dem CVT in der Weise überlegen, als das es keine Kupplung braucht, auch keine Fliehkraftkupplung.

CVTs mit Riemen haben alle das gleiche Wirkungsgradproblem, beim Vorteil das man mit sehr kleinen Leitusngmotoren sehr gute Beschleunigungen hin bekommt. Darum haben heute fast alle Roller ein CVT verbaut. Mit einer Schaltung wäre der Komfort ungleich schlechter, die Beschleunigung ungleich schwerer, dafür aber der Verbrauch etwas besser.

 

Und der Wikrungsgrad ist genau das Problem beim CVT, er frisst die Vorteile des optimaler laufenden Motors schlicht auf. Darum gab es sie auch fast immer in kleinen Modellen, nie (Außer Audi) in stärkeren großen. Es wurde immer nur genutzt einen kleinen Motor optimal in seiner Leistung zu nutzen.

In der Landwirtschaft ist CVT schon ewig ein Thema, hier aber mehr um hohe, gleichbleibende Drehzahlen auf variable Geschwindigkeiten zu bringen. Früher auch hier mit Riemen, heute mehr in IVT Ausführung als Vario (Wie der Prius Hybrid) oder eben als Hydrostat.

Moin

Björn

Friesel ist wieder da..

Themenstarteram 27. Juni 2014 um 13:42

Zitat:

Original geschrieben von sukkubus

sicher sind die empfehlenswert. die kann man wenigstens nicht mit zwischengas kaputtmachen :D

Du enttäuschst mich, denn bisher dachte ich eigentlich, dass Du mehr Fachwissen hast als die meisten anderen.

Interessant, dann haben also auch die anderen Modelle neben der Multitronic des Audi schon eine elektronische Steuerung und keine anfälligen und unpräzisen Fliehgewichte. Gut zu wissen.

Bezüglich der Kraftübertragung beim Toyota Hybridmodell habe ich hier eine schöne Animation gefunden. Eigentlich schade, dass man die nicht auch bei Modellen ohne Hybdridantrieb einbaut.

Das HSD Getriebe (wenn man das so nennen darf) braucht 2 Elektromotoren damit es funktioniert

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