Civic Hybrid 2006
Hallo zusammen,
ich bin mir am überlegen, ob ich mir den "Civic Hybrid 2006" zulegen soll... Leider hat er mehr als ich benötige, aber ich denke, dass man das leider nicht beeinflussen kann...
Hat schon jemand hier im Forum diesen gekauft bzw. eine Probefahrt gemacht?
Wie sind eure Erfahrungen?
Habe heute einen Termin zwecks Probefahrt vereinbart...
167 Antworten
Ist er doch schon: 😉
Hypeter bei Spritmonitor.de
Grüsse
Fabio
Re: Re: Re: Re: Re: Re: noch was
Zitat:
Original geschrieben von gs-hybrid
Bitte erst das Antriebskonzept des Prius verstehen lernen, da sind nämlich 3 Motoren beteiligt, siehe http://www.priuswiki.de/wiki/PSD. Sonst macht eine Diskussion keinen Sinn.
In diesem Link zur japanischen Toyotaseite liest man dann, dass bei Geschwindigkeiten von 85km/h und mehr 113PS erreicht werden. Da stelle ich mir die Frage: Wohin verschwinden die dann? Für 170km/h werden keine 113PS benötigt (Leistung ist ja nicht einfach
da, sondern wird entsprechend generiert), für 85km/h braucht man erst recht keine 113PS (da reichen eher um die 20PS). Für Geschwindigkeit X brauche ich Leistung Y und für Geschwindigkeit X+n brauche ich Leistung Y+n.
Wird dann diese eigentlich übertriebene Leistung des Verbrenners gleich wieder vom Generator geschluckt? Wie sieht die Leistungsaufteilung bei 170km/h aus? Der Benziner hat ja nicht zum Spaß 78PS 😉 .
@timovic
Um auf ebener Strecke 85km/h zu halten brauchst du keine 113PS, das stimmt. Aber wenn du das Auto noch beschleunigen möchtest, oder einen Berg hoch fahren, dann brauchst du mehr als (20PS).
Der Prius hat ab 85km/h bis zu 170km/h eine maximale Leistung zur Verfügung von 113PS. Dabei kommt 78PS vom Benzinmotor und maximal 35PS aus der Batterie. Die 78PS des Benzinmotors werden teilweise über den Generator dem E-Motor wieder zugeführt.
Die maximal 35PS aus der Batterie sind natürlich abhängig vom Ladezustand der Batterie und kann in seltenen Fällen bis 0 runter gehen.
Wenn du also bei gut geladener Batterie bei 85km/h voll aufs Gaspedal tritts, dann hast du die volle 113PS zur Verfügung und erreichst so eine maximale Beschleunigung.
Grüsse
Fabio
Zitat:
Original geschrieben von Swissprius
Ist er doch schon: 😉
Hypeter bei Spritmonitor.de
Ups, hätte er ja auch ruhig mal in seine Signatur reinschreiben können ... 😉
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Hallo an Alle
Das könnte doch ganz interessant werden hier.
Also zunächst mal, mein Civic ist blau. Ich hatte das Glück ein Vorführmodell zu bekommen, das noch gar nicht gefahren wurde, weil die Fahrzeugpapiere noch nicht da waren. Der Händler war dazu bereit, mir seinen noch unbenutzten Vorführer zu verkaufen, da mein alter Civic wegen einiger technischen Mängel nicht mehr durch den TÜV gekommen wäre. Hätte ich die 3 Monate Lieferzeit abwarten müssen, wäre noch einiges in den Alten zu investieren gewesen. Als Extra hab ich mir noch Parksensoren einbauen lassen, die hatte ich schon am Alten, und wollte nicht mehr darauf verzichten.
Zum Thema Geschwindigkeit: Es ist ja mittlerweile ein alter Hut, dass ein Fahrzeug das 200 km/h läuft bei 150 km/h in der Regel weniger Spritt braucht, als ein Auto das diese 150 gerade mal so erreicht. Der Grund dafür hat etwas mit Leistung und Drehmoment zu tun. Ein Motor, der im Bereich seines maximalen Drehmomentes unter hoher Last betrieben wird, kann den Kraftstoff wesentlich besser verwerten, als ein Motor der bei Maximaler Drehzahl unter hoher Last betrieben wird. Aus diesem Grund gibt es heute so gut wie kein Auto, das seine Höchstgeschwindigkeit bei Nenndrehzahl (Maximale Drehzahl) erreicht. Man versucht die Übersetzung so zu gestalten, dass die Endgeschwindigkeit in einem Drehzahlbereich erreicht wird, in dem der Motor noch einigermaßen wirtschaftlich läuft. Viele Leute glauben leider, dass Drehmoment (Nm) und Leistung (PS oder KW) nichts miteiander zu tun haben. Diesen Eindruck habe ich auch bei GS-Hybrid. Die Leistung eines Motors errechnet sich aus dem Drehmoment in Nm multipliziert mit der Drehzahl des Motors (Kilowatt = Drehzahl mal Newtonmeter geteilt durch 9549
).
Beispiel: Ein Motor der bei 6000 U/min 100 kW leistet, gibt bei diesen 6000 U/min 159,15 Nm ab. Wieviel maximales Drehmoment der Motor hat ist hier völlig uninteressant.
Ein Motor der bei 3000 U/min 100 Nm Drehmoment abgibt, leistet bei dieser Drehzal 31,42 kW. Wieviel Leistung er bei 6000 U/min hat ist auch hier wieder völlig uninteressant.
Somit ist es vollkommen absurd zu behaupten, dass man für eine Bergauffahrt viel Drehmoment braucht, denn viel Drehmoment nütz nichts, wenn man mangels Drehzahl keine Leistung bekommt. Viel Drehmoment bei niederer Drehzahl bedeutet ja nur, dass man bereits bei wenig Drehzahl viel Leistung hat.
Ottomotoren haben leider die Eigenschaft, dass bei niederen Drehzahlen wenig Drehmoment und damit auch wenig Leistung herauskommt. Elektromotoren (Drehstrommotoren)haben hier einen großen Vorteil, sie bringen Ihr maximales Drehmoment schon ab der Drehzahl NUll. Im Gegensatz zum Benziner oder Diesel, steigt die Leistung bei gleichbleibendem Drehmoment linear zur Drehzahl an. Deshalb hat man bei einem Ottomotor wenn man mit ihm aus der Leerlaufdrehzal heraus beschleunigt, das Gefühl dass am Anfang gar nichtskommt, und erst ab einer bestimmten Drehzahl ein Leistungsschub zu spüren ist. Dies liegt eifach daran, dass er erst ab 2000 oder 3000 U/min genug Drehmoment entwickelt. Der E-Motor hat diese Schwäche nicht. Im Gegenteil, der E-Motor schwächelt bei hohen Drehzahlen, weil ab einer bestimmten Drehzahl das Drehmoment absinkt. Deshalb ist die Kombination aus E- und Benzunmotor so effizient. Wo der eine Schwächelt hat der andere seine Stärken. Deshalb halte ich die Behauptung von GS Hybrid etwas gewagt, dass bei Atobahntempo am Berg der E-Motor sehr hilfreich sein soll, wenn er seine Leistung nicht aus der Batterie, sondern vom Generator bekommt, der vom Benziner gespeißt wird. Auch ein Toyota ist kein Perpetuum Mobile.
Der Dieselmotor hat gegenüber dem Benziner den Vorteil, dass er bei niederen Drehzahlen viel Drehmoment entwickelt. Dies führt unter Anderem dazu, dass der Diesel sparsamer ist, denn hohe Drehzahlen bedeuten auch hohe Verluste.
Um nochmal auf unser rechenbeispiel zurückzukommen:
Bei einem Ottomotor kann man also die Leistung ausrechnen wenn man Drehzahl und Drehmoment kennt. Da das Drehmoment aber bei jeder Drehzal einen anderen Wert hat, braucht man dafür ein Leistungsdiagramm der Herstellers. Bei einem E-Motor, der Zwischen 0 und 2000 U/min das gleiche Drehmoment abgibt, kann man die Leistung genau errechnen. Ein E-Motor mit 200Nm Drehmoment leistet bei 10 U/min 0,21 KW bei 100 U/min 2,1 KW bei 1000 U/min 22,1 KW und bei 2000 U/min 44,2 KW.
Peter
So, jetzt hab ich auch noch die Spritseite da unten rangehängt.
Ne kleine Korrektur hätte ich auch noch:
Die Verbrauchsanzeige ist doch nicht so genau wie ich Anfangs dachte. Aber immerhin zeigt sie mehr an als man tatsächlich verbraucht hat, das ist ja schon mal positiv zu berwerten. Wenn ich da andere Fahrzeuge im Spritmonitor anschaue ...
Übrigens fährt meine Frau zu 90% mit unserem Civic. Sie rast zwar nicht unbedingt, wer aber auf der Lanstr. lansamer als 90 fährt wird überholt ...
Vielleicht noch ne Info zu den Strecken die von uns gefahren werden:
Meine Frau fährt täglich etwa 16 km zur Arbeit (einfach). Davon etwa die Hälfte auf einer Schnellstraße ohne Geschw.begrenzung. Ihr Tempo liegt da je nach Lust und Laune zwischen 120 und 150 km/h. Sie hat auf der Strecke 5 Ampeln und muss 6 mal abbiegen. Ansonsten fährt sie noch zum Einkaufen. Wir sind nur selten mit dem Auto unterwegs, und benutzen vielleicht 3 mal im Jahr die Autobahn. Größere Strecken lege ich nur mit meiner Varadero zurück, und die braucht mehr Spritt als der Civic.
Eigentlich verrückt, dass man mit 2 Rädern mehr braucht als mit 4.
Peter
@Hypeter
Der Prius benötigt die Verzweigung über den Generator zum E-Motor für die stufenlose Übersetzung des Planetengetriebes. Ohne dass der Generator dem Benziner widerstand leistet, würde der Benziner einfach leer durchdrehen und das Fahrzeug bewegt sich keinen Meter. Dass diese doppelte Energieumwandlung logischerweise verlustbehaftet ist, ist ein Hauptnachteil des Priusgetriebe. Demgegenüber steht aber, dass man auf ein konventionelles Getriebe verzichten kann und der Benzinmotor immer in einem verbrauchsgünstigen Arbeitspunkt gehalten werden kann.
Im übrigen ist der Benzinmotor des Prius künstlich kastriert und läuft nur mit maximal 5000 1/min. Insgesamt liegt der Verbrauch auch bei Vmax noch unter 10l/100km. Der Civic Hybrid dürfte aber in dieser Disziplin etwas besser abschneiden.
Grüsse
Fabio
@Hypeter:
Wenn ich mir die Systemdiagramme von Toyota so angucke, kann der E-Motor des Prius-II bei eigenen 6000 U/min noch ca. 80-90 Nm am Abtrieb mobilisieren. Der Benzinmotor kann max. 115 Nm bei 4200 U/min. an der Kurbelwelle bereitstellen. Davon gehen 72% (ca. 83 Nm) über das Planetengetriebe zum Abtrieb, der Rest geht zeitgleich an den Generator, der daraus wiederum Strom für den E-Motor macht.
Daraus folgt, dass nahe der Höchstgeschwindigkeit noch ca. 160-170 Nm an Drehmoment am Abtrieb zu den Rädern zur Verfügung stehen müssten. Das reicht nach meiner Erfahrung, um den Prius noch zügig bergauf zu treiben ...
Bitte dabei berücksichtigen, dass beim Prius aufgrund des Planetengetriebes die Drehzahlen von E-Motor und Benziner nicht identisch sind. Beim Civic Hybrid dagegen sind beide Drehzahlen identisch, weil der E-Motor auf der Kurbelwelle sitzt.
Was mich zu der Frage bringt, wie die summierte Drehmomentkurve von Benziner + E-Motor denn beim Civic Hybrid verläuft. Lt. Datenblatt hat der E-Motor sein max. Drehmoment von 103 Nm bei 0-1.160 U/min. Der Benziner hat sein max. Drehmoment von 119 Nm bei 3300 U/min. Wie überlagern sich beide Kurven? Wie hoch ist das summierte max. Drehmoment beider Motoren? Gibt es dafür Diagramme?
Danke Swissprius für die Erklärung. Ich hab mich schon gewundert, wie die Kräfte da verteilt werden. Aber es ist mit Sicherheit richtig, dass die Verluste bei der Energieumwandlung dadurch kompensiert werden, dass der Benziner nie in einem ungünstigen Drehzahlbereich arbeiten muss.
Beim Honda ist dafür das CVT Getriebe zuständig. Wenig Leistung wird immer mit niederer Drehzal beantwortet. Selbst bei gleichmäßiger Geschwindigkeit variert die Drehzahl je nach Belastung. Bergab gehts auf 1500 U/min und bergauf auf 4000.
Schade finde ich beim Civic, dass er unter 30 km/h nicht elektrisch fahren kann. Das funktioniert nur zwischen 30 und 45 km/h. Warum man bei Schleichfahrt immer den Benziner einsetzt verstehe ich nicht so ganz, was bei 40 geht müsste doch erst recht bei 20 funktionieren.
Übrigens sind die Zahlen da oben nicht ganz richtig. Bei 100 U/min musste da 2.09 bei 1000 U/min 20,94 und bei 2000 U/min 41,89 KW stehen. War ein kleiner Denkfehler.
Peter
@ gs Hybrid
diese Frage habe ich mir auch schon gestellt. Eventuell behält Honda diese Diagramme unter Verschluss. Man findet nicht mal ne Beschreibung des Motors.
Hat er ne Lima um die 12 V Battreie zu laden? Ich hab keine gesehen.
Hat er nen herkömmlichen Anlasser? Kann eigentlich nicht sein, denn das müsste man ja beim Anlassen hören. Man hört aber absolut nichts, der Motor läuft einfach an. Ist ja auch kein Kunststück, wenn man nen 20 PS Anlasser hat :-))
Kann man den Civic 3 Monate stehen lassen, und ist dann immer noch genug Saft auf den Akkus damit er anspringt?
Wie funktioniert die Ventilabschaltung? Ich dachte eigentlich, dass er eine hydraulische Ventilbetätigung hat, wie sie bei BMW verwendet wird, aber irgendwo hab ich was von ner Nockenwelle gelesen. Aber wie kann eine Nockenwelle alle Ventile gleichzeitig schließen?
Ich weiß also nur wie das Auto fährt, technische Details kennt offenbar noch nicht mal mein Werkstattmeister.
Peter
Re: @ gs Hybrid
Zitat:
Original geschrieben von Hypeter
diese Frage habe ich mir auch schon gestellt. Eventuell behält Honda diese Diagramme unter Verschluss. Man findet nicht mal ne Beschreibung des Motors.
Es hat dazu im Vorfeld einige Infos von Honda gegeben, z.B. zur Ventilsteuerung. Daher kann ich einige Fragen beantworten.
Zitat:
Hat er ne Lima um die 12 V Battreie zu laden? Ich hab keine gesehen.
Hat er nicht, weil die 12-V-Batterie über einen DC-DC-Wandler aus der Fahrbatterie geladen wird. LiMa ist - wenn man so will - der E-Motorgenerator, der die Fahrbatterie lädt. Ist beim Prius genauso.
Zitat:
Hat er nen herkömmlichen Anlasser? Kann eigentlich nicht sein, denn das müsste man ja beim Anlassen hören. Man hört aber absolut nichts, der Motor läuft einfach an. Ist ja auch kein Kunststück, wenn man nen 20 PS Anlasser hat :-))
Der alte Civic IMA hatte noch einen normalen Anlasser "in Reserve", für den Fall, dass die Fahrbatterie mal versagen sollte. Vielleicht ist das beim neuen Modell auch so. Normalerweise ist jedenfalls der E-Motorgenerator der Anlasser (Startergenerator). Dass man beim Motorstart nix hört, liegt daran, dass Kompression und Zündung erst schluckzessive zugeschaltet werden und die Motordrehzahl dann viel höher ist als die "übliche" Anlasserdrehzahl.
Zitat:
Kann man den Civic 3 Monate stehen lassen, und ist dann immer noch genug Saft auf den Akkus damit er anspringt?
Probleme könnte ggf. die 12-V-Batterie bereiten, aber nicht die große Fahrbatterie. Wenn die kleine Batterie empty ist, kann die Hybrid-Steuerung nicht mehr booten und man braucht Starthilfe (ein kleiner "Schwupps" reicht aber, weil damit ja nicht der Motor angeworfen wird). So die Erfahrungen vom Prius, der ja auch eine NiMH-Batterie und 'ne 12-V-Batterie hat.
Zitat:
Wie funktioniert die Ventilabschaltung? Ich dachte eigentlich, dass er eine hydraulische Ventilbetätigung hat, wie sie bei BMW verwendet wird, aber irgendwo hab ich was von ner Nockenwelle gelesen. Aber wie kann eine Nockenwelle alle Ventile gleichzeitig schließen?
Im Schiebebetrieb werden beim Civic Hybrid alle Ventile geschlossen, damit der E-Motor als Generator möglichst viel Strom regenerieren kann. Dafür hat Honda eigens die Ventilsteuerung (i-VTEC) modifiziert.
Einige Infos zum Civic IMA und Civic Hybrid haben wir auch im Prius-Wiki zusammengetragen: http://www.priuswiki.de/wiki/Civic_IMA. Vielleicht wirst du dort fündig.
Hi GS Hybrid
Eure Wikipedia-Seite hat ein paar kleine Fehler. Die Leistung des Benziners wird richtig angegeben, die Leistung des E-Motors stimmt aber nicht. Da seht:"Die E-Motorleistung steigt auf 16 PS (IMA: 9 PS). Angabe max. Drehmoment fehlt im Datenblatt" Das müsste 15 KW (20 PS) heißen. Außerdem kann man diese Leistung nicht summieren, denn beide Motoren können diese Maximalleistung nicht zusammen abgeben. Beim Prius mag das anderst aussehen, aber wie Du schon richtig gesagt hast, benutzen die Motoren beim Honda die selbe Antriebswelle und damit haben sie auch immer die gleiche Drehzahl. Man sollte vielleicht eher darauf hinweisen, dass der E-Motor durch sein Drehmoment dem Benziner eine Dieselcarakteristik gibt. Wer schon Benziner und Diesel gefahren hat, wird dies bestätigen können. Nur die Dieseltypischen Vibrationen, Nagel- oder Brummgeräusche fehlen völlig. Von der Laufruhe her würde man eher auf einen 6 Zylinder Benziner tippen, solange man nicht Vollgas gibt, denn dann merkt man dass man nen kleinen Motor unter der Haube hat.
Dass die Ventilsteuerung 3 Stufen hat weiß ich schon, aber wie man das mit einer Nockenwelle löst, das ist für mich die Frage. Eine Nockenwelle kann man zwar verstellen, und je nach Drehzahl, die Steuerzeiten wie bei der Zündung anpassen, indem man sie ein paar Grad verdreht. Aber man kann, wie beim Civic, so nicht alle Ventile gleichzeitig schließen. Es gibt ja viele Möglichkeiten die Ventile zu öffnen. Ich dachte ursprünglich, dass Honda auf die Nockenwelle ganz verzichtet hat, und eine hydraulische oder magnetische Lösung verwendet. Aber offensichtlich gibt es ja eine Nockenwelle. Man kann die Nockenwelle direkt über den Ventilen plazieren, oder die Ventile über Kipp- oder Schlepphebel öffnen, aber immer sind das mechanisch fest eingestellte Vorgänge, und egal wo die Nockenwelle steht, es sind immer Ventile offen. Für mich wäre es sehr interessant zu wissen wie das mechanisch gelöst wurde.
Dass die Ventile im Schub- oder Elektrobetrieb geschlossen bleiben hat nicht nur den Vorteil, dass es keine Pumpverluste gibt, diese Technik verhindert auch das auskühlen der Brennräume. Ich könnte mir gut vorstellen, dass nach einer Minute im E-Betrieb durch das ständige durchpumpen von kalter Luft erstens die Brennräume so weit abkühlen, dass anschließend keine optimale Verbrennung des Kraftstoffes mehr stattfindet, und außerden auch der Kat seine Betriebstemperatur unterschreiten könnte. Dies hätte wahrscheinlich kurzzeitig einen schlechteren Abgaswert zur Folge.
Schade, dass Honda da so spärlich darüber informiert.
Peter
Re: Hi GS Hybrid
Zitat:
Original geschrieben von Hypeter
Schade, dass Honda da so spärlich darüber informiert.
Peter
Hallo,
schau dir das mal an.
http://world.honda.com/HDTV/news/2005-4050705b/index.html
Gruß Honda Hybrid
Re: Hi GS Hybrid
Zitat:
Original geschrieben von Hypeter
Eure Wikipedia-Seite hat ein paar kleine Fehler. Die Leistung des Benziners wird richtig angegeben, die Leistung des E-Motors stimmt aber nicht. Da seht:"Die E-Motorleistung steigt auf 16 PS (IMA: 9 PS). Angabe max. Drehmoment fehlt im Datenblatt" Das müsste 15 KW (20 PS) heißen. Außerdem kann man diese Leistung nicht summieren, denn beide Motoren können diese Maximalleistung nicht zusammen abgeben. Beim Prius mag das anderst aussehen, aber wie Du schon richtig gesagt hast, benutzen die Motoren beim Honda die selbe Antriebswelle und damit haben sie auch immer die gleiche Drehzahl. Man sollte vielleicht eher darauf hinweisen, dass der E-Motor durch sein Drehmoment dem Benziner eine Dieselcarakteristik gibt. Wer schon Benziner und Diesel gefahren hat, wird dies bestätigen können. Nur die Dieseltypischen Vibrationen, Nagel- oder Brummgeräusche fehlen völlig. Von der Laufruhe her würde man eher auf einen 6 Zylinder Benziner tippen, solange man nicht Vollgas gibt, denn dann merkt man dass man nen kleinen Motor unter der Haube hat.
Dass die Ventilsteuerung 3 Stufen hat weiß ich schon, aber wie man das mit einer Nockenwelle löst, das ist für mich die Frage. Eine Nockenwelle kann man zwar verstellen, und je nach Drehzahl, die Steuerzeiten wie bei der Zündung anpassen, indem man sie ein paar Grad verdreht. Aber man kann, wie beim Civic, so nicht alle Ventile gleichzeitig schließen. Es gibt ja viele Möglichkeiten die Ventile zu öffnen. Ich dachte ursprünglich, dass Honda auf die Nockenwelle ganz verzichtet hat, und eine hydraulische oder magnetische Lösung verwendet. Aber offensichtlich gibt es ja eine Nockenwelle. Man kann die Nockenwelle direkt über den Ventilen plazieren, oder die Ventile über Kipp- oder Schlepphebel öffnen, aber immer sind das mechanisch fest eingestellte Vorgänge, und egal wo die Nockenwelle steht, es sind immer Ventile offen. Für mich wäre es sehr interessant zu wissen wie das mechanisch gelöst wurde.
Dass die Ventile im Schub- oder Elektrobetrieb geschlossen bleiben hat nicht nur den Vorteil, dass es keine Pumpverluste gibt, diese Technik verhindert auch das auskühlen der Brennräume. Ich könnte mir gut vorstellen, dass nach einer Minute im E-Betrieb durch das ständige durchpumpen von kalter Luft erstens die Brennräume so weit abkühlen, dass anschließend keine optimale Verbrennung des Kraftstoffes mehr stattfindet, und außerden auch der Kat seine Betriebstemperatur unterschreiten könnte. Dies hätte wahrscheinlich kurzzeitig einen schlechteren Abgaswert zur Folge.
Schade, dass Honda da so spärlich darüber informiert.Peter
Es gibt einen dritten Nocken, der bei Bedarf gesperrt wird und so die Ventile schließt (weil die beiden anderen Ventile dadurch frei drehen und nicht auf die Ventile drücken).
Siehe hier: Klick
sehr schön
das Filmchen kannte ich schon, nur macht das auch mit DSL keinen Spass.
Der link von timovic ist sehr gut, jetzt weiß ich endlich wie das ganze technisch funktioniert.
Da ist das Ventile einstellen aber bestimmt ne aufwändige Sache.
Danke
Peter