Chip-Tuning

[Federspanner7286]

Grüß Euch!

Weiß jetzt nicht ob man fragen kann ob jemand von Euch Chip-Tuning im LKw hat, weil das ja eigentlich illegal ist, soweit ich weiß.

Aber würde mich trotzdem mal interessieren, wer das von Euch hat, oder wer sich damit auskennt. Was für Vor- und Nachteile es hat. Könnt ihr mir noch dazu sagen, welche Trucks ihr fahrt, wenn ihr das habt, ob es da unterschiede zum Fabrikat gibt?

Danke schon mal!

Gruß, Supersnoopy

[Turboschlumpf6279]

Rüdiger hat völlig recht, ausschlaggebend ist in erster Linie die "Hardware". Beispiel: Scania DC 16 - 480 und DC 16 - 580,beide sind weitestgehend identisch. Unterschied ist z.B. das der "kleine" normale Kolben und keinen Getriebeöl Kühler hat, wohingegen der "Große" Stahl/ Alu - Kolben und einen Getriebeöl Kühler hat.

1. Mehr Brenstoff = u.U größere Injektoren nötig = mehr Luftbedarf = größerer Air Restrictor = mehr Ladedruck (effektivere Ladeluftkühlung nötig) = höherer Arbeitsdruck = höhere Verbrennungstemperatur =höhere Abgastemperatur = höhere Innermotorische Thermische Belastung = Mehr Kühlmittelmenge und Durchsatz nötig = mehr Drehmoment und Leistung = effektivierung des Wirkungsgrades = höhere Belastung im gesamten Triebstrang usw. und so fort.

Kurz gesagt, um "gesunde" Leistung zu hohlen muss auch zwingend eine gewisse Komponenten und Baugruppenanpassung stattfinden. Motoren werden immer so ausgelegt das sie in allen Klimazonen "funktionieren", sprich von -40 Grad C am Nordkap bis 40 Grad C in südlichen Gefilden. Motoren und Triebstrangkomponenten die Überlastet sind sterben immer den "Hitzetod" (Öl zu heiß = Schmierfilmriss = Reibung = Hitze = Altmetall). Würde man nun einen Motor z.B. in Nordeuropa (Temperaturmittel 15 Grad C) mittels eingriff in die Software "tunen", so würde er wahrscheinlich genausolange halten wie ohne selbiges. Jedoch in Südeuropa würde das gute stück nicht so lange halten. Und genau deswegen gehen die Hersteller Werksseitig nie ans Limit weil es halt in allen Regionen passen muss.

Hier mal einige Temperaturbeispiele unter Normalbelastung in Mitteleuropa

Abgastemperatur hinter Turbolader: 650 Grad C

Ventile: bis max. 2000 Grad C

Brennraum : 2000 - 2500 Grad C

Zylinderwand: 180 - 350 Grad C

Kolbenbolzen: 140 - 220 Grad C

Kurbelwelle: 120 - 190 Grad C

Motoröl: 80 - 160 Grad C

Gruß Micha

P.S. Wär Rächtschraibfeler findet darf sie behalten

 

 

[Antriebswelle4061]

Was man aber nicht unbedingt vergessen sollte, nicht jeder Chiphersteller der für 400Euro verkauft MUSS schlecht sein, denn so hart es sich anhört, es gibt nicht nur eine Firma, die Chips von der anderen Kopiert.

Wie das funktioniert??? Chip von Firma XXX kaufen, auslesen, Kennfelder abspeichern, Chip´s kaufen (rohlinge) und diese mit den daten von anderen herstellern füttern.

100euro billiger verkaufen, nach 5 stück hast du das Geld drin. SO ist es teilweise wirklich!

Aber ScaniaV8: Bei einwas in der Kette kann und darf ich dir nicht recht geben :

höherer Arbeitsdruck = höherer Verbrennungstemperatur, nein das muss nicht sein !

In wiefern größere Injektoren, besserer Ladeluftkühler von nöten sind kann ich nicht bei jedem Fahrzeug beurteilen, aber es gibt noch genügend Fahrzeuge (früher war es mal besser) die alles nach oben hin offener gebaut hatten.

Injektoren/Düsen waren mit ihrer Fördermenge im normalen Betrieb nie am Limit sondern hatten noch 10-30% nach oben offen. Genauso auch mit Ladeluft,Ansaugluft usw. Aber leider hat sich sowas in der heutigen Zeit geändert und da möchte ich mich nicht aus dem Fenster lehnen.

Ich selber wollte aber nie sagen, das ihr LKW´s Chippen sollt, ich denke ein großartigen Verbrauchsvorsprung gibt es da nicht, schneller am Ziel sowieso nicht.

[Turboschlumpf6279]

@downfire

Natürlich, du hast Recht, ich habs auch nur auf die Schnelle und allgemein geschrieben.

Gruß Micha

[Rostlöser35227]

Leichen ausgraben für fragwürdige Werbung?

Edit, wurde ja schon gelöscht - danke dafür an wen auch immer

[Nicht Daimler Fahrer]

Ein sehr interessantes Thema.

Ich muss mal einen anderen Blickwinkel in die Diskussion bringen:

Folgendes Szenario....:

Ich hab als Kleinstunternehmer (7 Fahreinheiten) mich über die Jahre hinweg zu einem Teil dem Transport von Baukränen verschrieben.

Zu deren Transport bedarf es in D einiger Genehmigungen und es kommt zu Standardtransportgewichten bis 45 Tonnen. Im Einzelfall treten Zuggewichte bis zu 50 Tonnen auf.

Dazu kommt eine Transportlänge von gut 25 Metern.

Erwähnt wird dies, da sich daraus sehr geringe Geschwindigkeiten ergeben, vor allem in den Ortslagen.

Nun haben wir ein weiteres Problem... die Zugmaschinen in diesem Bereich helfen mit ihren Fahrern auch alle noch beim Aufbau mit und tragen daher Hydr.Kräne auf ihren Schultern von Einsatz zu Einsatz.

Wir haben auch einen sehr hohen Schadensanteil, da die Krane in immer engere Löcher bugsiert werden müssen. (daher kaufe ich hier keine NEUEN)

Seis drum. Seit letztem Jahr habe ich einen "alten" F 2000 in Dienst gestellt aus dem Jahr 2000 mit einer Motorleistung von 460 PS.

Dies war ein Quantensprung zu allem was es in dieser Richtung bis dato bei uns und unseren Kunden gab. Aber wie das so ist im Leben , bei einem Transport nach Idar Oberstein, hing ich dort mit knapp 50 Tonnen in einer Minikurve bei 14 % Steigung und ich kann nur sagen, da wäre mir jeder Meter Newton einiges Wert gewesen. Ich hatte Glück und keinen Gegenverkehr und alles lief glatt.

Was der Verfasser dieses Threads vielleicht wollte ist: WIE KANN ICH MIR NOCH WAS DAZU KAUFEN... was Sinn macht ? Ich würde gern mal 3000 Euro in die Hand nehmen und was am Drehmoment zulegen... aber WO ? Wer macht das, sooo das mein bis dato 330000 KM gelaufener Motor (plus Kraneinsatzstunden) noch 3 Jahre oder nochmal 300000 KM hält ?

Zu dem Thema Leasing etc. ... das ist wie die Frage nach dem Huhn und dem Ei ... es wird nie letzlich geklärt was für alle das BESTE ist, es muss jeder für sich sein Hühnchen rupfen und sehn wies schmeckt.

Gruß

Pitt

 

[Duftbaumdeuter11916]

Karteileiche

[Nicht Daimler Fahrer]

vielleicht lebt sie ja noch ^^