Chip Tuning
Ich wusste leider nicht so recht wohin damit...Ich interessiere mich ein wenig für das Chiptunning nur ist die Frage was bringt es überhaupt, ich weiß das es quasi nur eine feineinstellung der elektronisch geregelten Abläufe ist ist aber was lässt sich damit genau bewirken wieviel kann man damit rausholen und hilft es bei Spritsparen?
Was wisst ihr so darüber, habt ihr eigene Erfahrungen, vielleicht sogar selber und alleine dieses Tunning gemacht wenn möglich???
Beste Antwort im Thema
Ich wollte hier etwas über Chiptuning lesen und auch dazu lernen. Leider ist das hier nicht mehr möglich!
Der trollige Österreicher macht mit seiner Besserwisserei und seiner kindlichen Getue alles kaputt!
Kann doch jeder hier erkennen, dass der null Ahnung hat und alle seine Argumente zusammen googelt.
Die Moderation sollte das Drama beenden!
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Zitat:
@isaucheinname schrieb am 1. Januar 2016 um 11:07:50 Uhr:
An mangelnder Verdichtung liegt es mit Sicherheit nicht! Die effektive Verdichtung von Ottomotdoren ist seit 1980 in teilweise abstruse Höhen gewandert. 10,5:1 Grundverdichtung war mal fast schon grenzwertig für einen Sauger, da musste auch damals schon alles passen (Gemischbildung, Brennraumform, Temperaturen, Strömung des Frischgases...). Heute hat das ein aufgeladener Motor.
In erster Linie technischer Fortschritt. Mit den heutigen Berechnungs- und Simulationsmöglichkeiten hat man vollkommen andere Möglichkeiten für die Optimierung. Mit elektronischer Regelung und den passenden Sensordaten kann man im Normalbetrieb Reserven ausschöpfen, die früher für exotische Sondersituationen brach lagen.
Zitat:
@isaucheinname schrieb am 1. Januar 2016 um 11:07:50 Uhr:
An mangelnder Verdichtung liegt es mit Sicherheit nicht! Die effektive Verdichtung von Ottomotdoren ist seit 1980 in teilweise abstruse Höhen gewandert. 10,5:1 Grundverdichtung war mal fast schon grenzwertig für einen Sauger, da musste auch damals schon alles passen (Gemischbildung, Brennraumform, Temperaturen, Strömung des Frischgases...). Heute hat das ein aufgeladener Motor. Damit kann er praktisch nur mit minimaler Last im NEFZ-Bereich effektiv und mit der für die jeweilige Kolbengeschwindigkeit entsprechenden Frühzündung laufen. In allen anderen Bereichen wird an der Gemischbildung und dem Zündzeitpunkt rumgefrickelt, dass einem halt der Motor nicht um die Ohren fliegt (aus leidvoller Erfahrung weiß ich, dass das hauptsächlich VW-Entwicklern nicht immer gelingt).Sollte der 1.4 TSI Twincharger bei 6900 U/Min mit dem für die Kolbengeschwindigkeit und den Verbrennungsdruckverlauf richtigen Zündverzug laufen, bräuchte er schätzungsweise 120 Okt. Selbst mit Tuning-SW liegt er da bei 10 Grad v.OT OEM bei 0-5 Grad. 30 Grad würden aber sicher nicht schaden.
Bei REVO und APR kann man übrigens mit einem HW-Tool verscheidene Setups für unterschiedliche Spritqualität laden. Das geht in 2 Minuten an der Tanke.
Pure Spekulation vermischt mit technischem Unverständnis. Der Grund, weshalb Turbobenziner heute höher verdichten, als vor 20 Jahren, ist die Direkteinspritzung und eben nicht Harakiri-Engineering. Warum denken immer so viele Laien, daß die Profis alle nur Idioten sind?
Weil er physikalisch recht hat. Der Motor ist ein Turbo und hochverdichtet. In Teillast und tiefen Drehzahlen geht das trotz Ladedruck noch gut und ist auch gut für den Wirkungsgrad. Wenn du nun den Ladedruck hochnimmst, die Drosselklappe aufreißt, dann wird die Klopfgrenze bei dem Ladedruck und der Verdichtung erreicht und dagegen hilft nur Zündung auf spät. Kompromiss, zu Gunsten der Teillast.
Das ist aber eben nur die halbe Wahrheit. Bevor die Direkteinspritzung für Turbobenziner eingeführt wurde, war eine Verdichtung von 10:1 bei Einsatz eines Turboladers (mit Ladedrücken jenseits der 0,5 bar) schlicht nicht machbar. Das Gemisch hätte sich einfach selbst entzündet. Und im Volllastbereich wurde massiv angefettet, zur Kühlung.
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Dass sich im Bereich der Gemischbildung in den letzten 35 Jahren was getan hat, das v.a. auch die Klopfgrenze anhebt, ist mir klar. Dort wo ich spekuliert habe, ist das auch so formuliert, und wo Unverständis bei mir herrscht, leren ich gerne dazu.
Bis jetzt bin ich noch nicht eines Besseren belehrt, dass moderne Motoren NEFZ-optimieret sind, im Teillastbereich, der über NEFZ hinausgeht, noch ganz ordentlich laufen, aber bei wirklich hohen Lasten nur mit SW-Tricks am Abrauchen gehindert werden. Das ist für mich Harakiri-Engineering. Das machen die Leute nicht, weil sie dumm sind, sondern, weil es die gesetzlichen Rahmenbedingungen und der Markt fordern.
Selbst die VW-Leute wissen, was sie tun - und das machts besonders übel.
@Flat: dann erkläre doch wieso eine Direkteinspritzung derartige Vorteile hat. Kleiner Hinweis: Die Verdampfungswärme des Benzins rettet dich nicht, die bringt maximal 15°C Temperaturabsenkung.
Wenn ich ihn richtig verstehe, meint er, dass erst zum oder ganz vor dem eigentlichen Zündzeitpunkt eingespritzt wird. Also kanns nicht Klopfen, weil vorher kein Benzin da.
Ob das jetzt grade bei hoher Last und damit verbundenen Kraftstoffmengen und der verkürzten Zeit tatsächlich möglich ist?!
Eine Gießkanne als Einspritzventil?😁
LG Anja
Was aus Sicht der Gemischbildung absolut tödlich ist. Kein gescheites Gemisch bedeutet inhomogen und die mageren Zonen brennen katastrophal langsam ab. Was dich den Motor kostet und obendrein NOx hochtreibt. Und in den fetten Zonen baust HC Emissionen nebst Partikel.
Du spritzt ein sobald das Auslassventil gerade so eben zu geht um Spülverluste zu vermeiden.
Nette Diskussion. Habe ich das dann richtig verstanden, dass ihr Euch darüber unterhaltet, dass bei hochverdichteten Turbobenzinern bei Volllast angefettet sowie der ZZP zurückgenommen wird und das ist dann "Harakiri-Engineering"? 😕 Ich bin kein Ingenieur, das nur am Rande. 😉 Wenn hier schon alle Experten versammelt sind eine Frage: mein Stand der Dinge warum man überhaupt einst Direkteinspritzer entwickelte war, dass man eine optimale Gemischbildung erzielt?
Jein. Der Zündzeitpunkt müsste eigentlich bei etwa 25-33 Grad vor OT liegen. Dummerweise ist Ladedruck mal Verdichtung so hoch, dass die Klopfgrenze eine Spätzündung erzwingt. Was nachteilig für den Volllast-Wirkungsgrad ist und damit höhere Abgastemperaturen bedeutet. Die wiederum mit gekühlten Abgaskrümmern kompensiert werden u.a. um den Turbo zu schützen. Die Dinger sind auf Teillast optimiert.
Ok, verstanden - Danke. Kannst Du auch etwas zur Direkteinspritzung sagen? Ist mein Stand der Dinge grundsätzlich korrekt?
Richtig. ..da ein Motor ja auch meist im Teillastbereich arbeitet, macht das ja auch Sinn...lg Michael
Hallo Garyk. ..hab gerade dein Nummernschild gesehen RÜD..hatte ich auch 20 Jahre ....klingt nach Friedrich Ebert Schule Wiesbaden? LG Michael
Nah. Bin ein Zugereister und hab mit einer Berufsschule grad gar nichts am Hut.
Okay. ..dachte nur, du wärst da auch gewesen. ..lg an den schönen Rhein aus Brandenburg. ..sorry für Of
Zitat:
@anschiii schrieb am 1. Januar 2016 um 19:49:22 Uhr:
Wenn ich ihn richtig verstehe, meint er, dass erst zum oder ganz vor dem eigentlichen Zündzeitpunkt eingespritzt wird. Also kanns nicht Klopfen, weil vorher kein Benzin da.Ob das jetzt grade bei hoher Last und damit verbundenen Kraftstoffmengen und der verkürzten Zeit tatsächlich möglich ist?!
Eine Gießkanne als Einspritzventil?😁
LG Anja
Zumindest der Hersteller und Zulieferer dieser Direkteinspritzung (und auch diverse andere Quellen) behauptet, daß es die innere Kühlung sei, die die höhere Verdichtung bei Turbobenzinmotoren mit Direkteinspritzung ermöglicht. Ich weiß, daß Gary das anders sieht. Aber irgend eine Ursache muß dieser Effekt der höheren möglichen Verdichtung ja haben.
http://...osch-mobility-solutions.de/.../...gasoline_injection_23.htmlFakt ist, daß Turbomotoren mit Saugrohreinspritzung nie 10,5:1 verdichtet werden konnten (jedenfalls nicht in Serienfahrzeugen mit Spritqualitätsbandbreite bis hinunter zu 95 oder gar 91 Oktan) und über dies eine deutliche Gemischanfettung bei Volllast brauchten. Also sollte man nach der tatsächlichen Ursache mal forschen, wenn man die kühlende Wirkung als Begründung ausschließen möchte.