Chip Tuning
Ich wusste leider nicht so recht wohin damit...Ich interessiere mich ein wenig für das Chiptunning nur ist die Frage was bringt es überhaupt, ich weiß das es quasi nur eine feineinstellung der elektronisch geregelten Abläufe ist ist aber was lässt sich damit genau bewirken wieviel kann man damit rausholen und hilft es bei Spritsparen?
Was wisst ihr so darüber, habt ihr eigene Erfahrungen, vielleicht sogar selber und alleine dieses Tunning gemacht wenn möglich???
Beste Antwort im Thema
Ich wollte hier etwas über Chiptuning lesen und auch dazu lernen. Leider ist das hier nicht mehr möglich!
Der trollige Österreicher macht mit seiner Besserwisserei und seiner kindlichen Getue alles kaputt!
Kann doch jeder hier erkennen, dass der null Ahnung hat und alle seine Argumente zusammen googelt.
Die Moderation sollte das Drama beenden!
409 Antworten
Hallo Anja. ..hier er hat hier aber das Beispiel aufgeführt wo nur der KWS vorhanden ist ohne NWS. ..und wenn dann der KWS ausfällt ist zappe...lg Michael
Zitat:
@mdriver10 schrieb am 30. Dezember 2015 um 21:07:20 Uhr:
Du wiedersprichst dich doch gerade selbst. ..oder? Bei Systemen ohne NWS. .gibt es auch keinen NWS oder?
Nein, ich widerspreche mir nicht selbst, sondern ich habe irrtümlich technische Fachbegriffe in einem Laien-Forum unreflektiert benutzt. Sorry dafür!
Man spricht vom Notlauf ohne NW-Sensor, wenn dieser ausgefallen ist und keine Werte mehr liefert. Entsprechend ist der Notlauf ohne KW-Sensor aktiv, wenn der KW-Sensor ausgefallen ist.
Wenn aber kein NWS vorhanden ist kann auch keiner ausfallen. ..auch nicht bei Laien. ..
Zitat:
@anschiii schrieb am 30. Dezember 2015 um 21:12:04 Uhr:
Bist du dann nicht wieder da, wo du angefangen hast?🙂Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 30. Dezember 2015 um 21:03:38 Uhr:
Findet der Drehzahlanstieg nicht statt, dann wird um 360 Grad umsynchronisiert.
Auf was bezogen,Nockenwelle oder Kurbelwelle? Bei der Kurbelwelle wärs Blödsinn😁
Andersherum wäre es Blödsinn.
Also fangen wir mal wieder bei Adam und Eva an ....
Ein Arbeitsspiel eines Viertaktmotors umfasst zwei Kurbelwellenumdrehungen, also 720 Grad KW. Nehmen wir mal an, dass Zylinder 1 bei 0 Grad seinen Zünd-OT hat. Bei 360 Grad liegt dann sein Ladungswechsel-OT.
Würde nun bei den Testeinspritzungen bei 360 Grad gezündet, würde keine Verbrennung stattfinden. Also wird um 360 Grad KW umsynchronisiert, also auf 720 resp. 0 Grad KW. Jetzt passt es, der Motor kann starten.
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Zitat:
@mdriver10 schrieb am 30. Dezember 2015 um 21:15:31 Uhr:
Wenn aber kein NWS vorhanden ist kann auch keiner ausfallen. ..auch nicht bei Laien. ..
Auch wenn hier jetzt schon Beispiele von Motoren mit mechanischen Zündverteilern angeführt werden: Ich lebe nicht in der automobilen Steinzeit, sondern kurz vor dem Beginn des Jahres 2016. Und da sind Nockenwellensensoren üblich (schon alleine für die OBD).
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 30. Dezember 2015 um 21:10:26 Uhr:
Doch! Sonst lassen sich 360 Grad nicht von 720 Grad unterscheiden.Zitat:
@Johnes schrieb am 30. Dezember 2015 um 20:52:40 Uhr:
Der NW-Sensor wird nicht zwingend für eine seq. Einspritzung benötigt.
Dafür, ist kein NW-Sensor zwingend erforderlich! Es wird nur eine 2. Referenz benötigt. Diese muss nicht von einem NW-Geber kommen. Ist aber eine der üblichen Methoden.
Zum Thema Notlauf habe ich auch geschrieben, es muss eine 2. Referenz vorhanden sein, um den Notlauf zu ermöglichen. Dies kann via Try and Error erfolgen. Kann aber auch gar nicht vorhanden sein. Es gibt durchaus Motoren, die gar nicht anspringen.
Theoretisch sind wir uns einig. Nur A..99 hat mit seiner Aussage zwischen gefunkt.
MfG
Die eine reden von der Ermittlung des Zündzeitpunktes die anderen von der Verstellung der Klopfreglung die anderen reden von Systemen mit Hallgeber am Finger die anderen vom BMW e21 mit KWS ohne NWS die anderen dann wieder von Systemen mit KWS und NWS. ...beim leztern hast du natürlich recht. ...lg
Zitat:
@Johnes schrieb am 30. Dezember 2015 um 21:27:00 Uhr:
Dafür, ist kein NW-Sensor zwingend erforderlich! Es wird nur eine 2. Referenz benötigt. Diese muss nicht von einem NW-Geber kommen. Ist aber eine der üblichen Methoden.
Welche kennst Du denn noch?
Okay, da war ich etwas blöd! Im Endeffekt sind es alles Nockenwellenpositionsgeber. Erfassen ja grundsätzlich ja alle den gleichen Punkt. Gib aber Sensoren, die nicht an der Welle ansetzen, sondern an den Ventilen selber. Sie sind dann seitlich im Kopf eingesetzt.
Egal! Genug Verwirrung... Eigentlich wollten wir ja nur klar stellen, wie genau man die Zündung verstellen kann und wie schnell dies geschieht.
MfG
Noch ein letztes OT:
Zu Deiner Ehrenrettung: Bei Saab gab es mal eine Zündanlage mit Ionenstrommessung. Die machten damit sowohl die Erkennung des Arbeitstaktes (also letztlich des Zünd-OTs) als auch die Klopferkennung.
Daihatsu hat das auch. ..eine Ionenstrommessung über die Zündkerze. ..lg Michael
@Johnes und die nachfolgenden: Danke für die etwas tiefergehende Erläuterung der Kolpfregelung.
Wenn ich mich recht erinnere, sind wir auf das Tehma bei der Frage über die Möglichkeiten der Tuner gekommen.
Auch wenn die Klopfregelung sensibler (zumindest in der Theorie) arbeiten sollte, als ich angenommen hatte, dürften Turbobenziner, die für 95 Okt. freigegeben sind, von den Kennfelderen her kaum ständig an der Klopfgrenze laufen. Wenn das so wäre, gäbe es kaum signifikante Leistungsteigerungen bei Turbobenzinern durch Kennfeldanpassung (und das sind die, die am besten darauf ansprechen). Zudem gibt es selten Berichte über Leistungsunterschiede zwischen 95 Okt und 102 Okt, die über Placebo hinausgehen.
Selbstverständlich verändern Tuner noch andere Parameter, aber ist da wirklich deutlich was an der Maximalleistung zu holen?
Bei meinem Auto waren es vorher/nachher 180/205 PS und die 0,3 Bar mehr Ladedruck, die von der Tuning-SW freigegeben sind, hat er noch nie erreicht, und wenn, würde er diesen Ladedruck nie im Bereich der Maximalleistung bei rd. 6000 U/Min. erreichen, dazu ist der Lader viel zu klein.
Gelogt, gibt es bei meinem Auto signifikante Unterschiede in den Frühzündungswerten zwischen dem Serienzündkennfeld und den Tuningkennfeldern für 98 Okt. oder gar dem für 100 Okt, alle gefahren mit 102 Okt. Aral.
Wenn die Zündkennfelder paraktisch "offen" wären, und der Motor nur durch die Klopfregelung an der Klopfgrenze gehlaten würde, müsste mein Auto (Turbobenziner mit 10,5:1 Grundverdichtung, Max Ladedruck 1,5 Bar) ohne Tuning von 95 Okt. ausgehend mit ständig leicht steigender Leistung bis ca. 120 Okt. reagieren. OEM ist aber 0,0 Unterschied zwi. 95 Okt/102 Okt.
Mit Tuning hab ich noch kein Super 95 Okt. reingeschüttet, werd ich auch nicht.
Für mich ist alles, was unter Stage 1 SW gehandelt wird: Etwas mehr Schmackes im unteren/mittleren Drehzahlbereich durch etwas mehr Ladedruck und ansonsten - Zündung einstellen.
Das soll aber nicht bedeuten, dass die Zündkennfelder OEM Murks sind.
Der Grund, weshalb Saugbenziner nicht von 102 oktanigem Sprit profitieren, liegt nicht an mangelnder Klopfregelung. Der Grund liegt im Layout der Motoren selbst, also an der Tatsache, daß ALLE Benzinmotoren auch mit 91 Oktan fahren können MÜSSEN. Denn das ist die in vielen Ländern der Erde gängige Spritsorte. Und allein durch Verschiebung des Zündzeitpunktes kann man die Spreizung zwischen 91 und 102 Oktan eben nicht sicherstellen. Deshalb ist die Verdichtung so begrenzt, daß eben nur bis 98 Oktan softwaretechnisch optimiert werden kann. Für noch mehr Oktan müßte die Verdichtung geändert werden, was technisch sehr aufwendig wäre und eben nur 4% mehr Leistung brächte gegenüber 98 Oktan. Und das lohnt sich eben einfach nicht.
Turbobenziner profitieren vor allem durch den höheren Ladedruck, den die Turbolader aus ihrer Reserve schöpfen können, von den Anpassungen der Software. Da die Motoren auch in sehr warmen Ländern und in Höhenlagen mit dünnerer Luft noch gute Leistungen bringen sollen, sind Turbolader immer etwas überdimensioniert. Die Hersteller nutzen diese Reserve für eine möglichst gleichmäßige Drehmomentkurve und kappen die Spitzen mittels der Ladedruckregelung. Die Tuner geben diese Reserven frei und ermöglichen so einen durchschnittlich und insgesamt höheren Drehmomentverlauf. Dafür wird durch die Klopfregelung bei Verwendung hochoktanigen Sprits der Zündzeitpunkt Richtung Spätzündung verschoben, um die höhere Verdichtung auszugleichen. Bei einem chipgetunten Turbobenziner macht daher die Verwendung von Spritsorten mit 100 oder 102 Oktan sehr wohl wieder Sinn.
Das ist schon richtig mit den 100 und 102 Oktan...nur leider hat halt nicht jede Tankstellen das zeug. ..deswegen gehen halt auch viele auf die 98 Oktan....lg Michael und guten Rutsch für euch
An mangelnder Verdichtung liegt es mit Sicherheit nicht! Die effektive Verdichtung von Ottomotdoren ist seit 1980 in teilweise abstruse Höhen gewandert. 10,5:1 Grundverdichtung war mal fast schon grenzwertig für einen Sauger, da musste auch damals schon alles passen (Gemischbildung, Brennraumform, Temperaturen, Strömung des Frischgases...). Heute hat das ein aufgeladener Motor. Damit kann er praktisch nur mit minimaler Last im NEFZ-Bereich effektiv und mit der für die jeweilige Kolbengeschwindigkeit entsprechenden Frühzündung laufen. In allen anderen Bereichen wird an der Gemischbildung und dem Zündzeitpunkt rumgefrickelt, dass einem halt der Motor nicht um die Ohren fliegt (aus leidvoller Erfahrung weiß ich, dass das hauptsächlich VW-Entwicklern nicht immer gelingt).
Sollte der 1.4 TSI Twincharger bei 6900 U/Min mit dem für die Kolbengeschwindigkeit und den Verbrennungsdruckverlauf richtigen Zündverzug laufen, bräuchte er schätzungsweise 120 Okt. Selbst mit Tuning-SW liegt er da bei 10 Grad v.OT OEM bei 0-5 Grad. 30 Grad würden aber sicher nicht schaden.
Bei REVO und APR kann man übrigens mit einem HW-Tool verscheidene Setups für unterschiedliche Spritqualität laden. Das geht in 2 Minuten an der Tanke.