bugatti veyron auf nordschleife
daß der bugatti veyron, der schnellste serien-straßensportwagen werden wird, steht wohl ausser frage...
wie seht ihr die chanceen auf den rundenrekord für strßenzugelassene autos auf der ns....
laut meinen infos müsste im moment ein leistungsgesteigerter porsche oder ein toyota supra diesen halten...
noch mal kurz....es geht um strßenzugelassenen pkw auf der ns...ob getuned oder nicht spielt hier keine rolle...
gruß
patronn-citron
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@braunan: ich bitte um erklärung. in dem von mir genannten audi-threat war doch das ergebnis dass der allradantrieb nur traktionsmäßig sinnvoll ist.
ich weis ich nicht wieso der allrad in einer kurve schneller sein sollte. das musst du mir bitte erklären
Zitat:
Original geschrieben von lalala7
@braunan: ich bitte um erklärung. in dem von mir genannten audi-threat war doch das ergebnis dass der allradantrieb nur traktionsmäßig sinnvoll ist.
ich weis ich nicht wieso der allrad in einer kurve schneller sein sollte. das musst du mir bitte erklären
Soweit ich den Kammschen Kreis verstanden habe, sagt der keineswegs aus, dass Allrad höhere Kurvengeschwindigkeiten bedeutet. Der Kammsche Kreis stellt dar, wie die Kräfte am Reifen sich verteilen. Zum einen die Seitenführrungskräfte, zum anderen Beschleunigungskräfte (Beschleunigen oder Bremsen). Beschleunigt man in der Kurve, verliert der Reifen dafür an Seitenführungskräften usw. Wenn man in einer sehr schnell gefahrenen Kurve 100% der Seitenführungsräfte ausnutzt, kann man weder bei einem 2 WD noch bei einem 4 WD Beschleunigen oder Bremsen, ohne die Haftung zu verlieren.
Man kann durch Allrad etwas früher aus der Kurve herausbeschleunigen, da die Antriebskräfte auf 4 statt auf 2 Räder verteilt werden. Das aber natürlich erst, wenn die Kurve aufmacht und nicht mehr 100% für den Seitenhalt gebraucht wird.
Die maximalen Seitenführungskräfte bleiben jedoch gleich.
Mal ein Beispiel:
Zwei absolut identische Autos (bis auf den Antrieb) fahren durch eine Kurve:
Beide müssen gleich bremsen und gleichschnell durch die Kurve fahren (wobei in der Praxis der 4WD etwas schwerer wäre).
Am Scheitelpunkt der Kurve nutzen beide Autos 100% ihrer Haftung für Seitenführungskräfte, die Kurve wird konstant am Limit gefahren.
Dann macht die Kurve wieder auf:
Nun wird immer weniger Kraft für die Seitenführung gebraucht (90%,80%... und wird frei für positive Beschleunigung (Gasgeben).
Da der 2WD nur zwei angetriebene Räder hat, kann er auch nur deren Reserven nutzen, also die 10-20% Reserve der angetriebenen Räder. Der 4 WD jedoch kann die Reserven aller 4 Räder nutzen, hat an jedem einzelnen Rad 10-20% Spielraum für Beschleunigung, also insgesamt etwas mehr.
Das ist der einzige Unterschied.
<edit>Das ist natürlich theoretisch. Wenn beide mit exakt 90% Seitenführungskräften durch die Kurve fahren, also fast am Limit und beide geben in der Kurve gleichviel Gas: dann kann es passieren, dass der 2WD an der nichtangetrieben Achse weiterhin 90% hat und an der angetriebenen in der Summe aber 105% und ins Rutschen kommt. Der 4WD jedoch hat dann in der Summe nur 97,5% an jedem Rad anliegen und bleibt stabil. Ursächlich war hier dann aber nicht die Geschwindigkeit, sondern die Beschleunigung.
Das 2. Beispiel lässt einen natürlich vermuten, dass der 2WD schon sehr nah am Grenzbereich war, während der der 4WD noch große Reserven hatte. Real waren aber beide gleich weit am Grenzbereich.
Die maximalen Seitenführungskräfte sind immer gleich groß.
</edit>
Jeder der behauptet, dass der Kammsche Kreis höhere Kurvengeschwindigkeiten belegt, hat ihn nicht verstanden.
Wenn mich jemand korrigieren kann, soll er dies aber gerne tun. 🙂
Viele Grüße
@Lalala7:
Naja, was die so in einem Thread schreiben...
Der Grund ist letztendlich, dass ein Reifen (bei einer bestimmten Aufstandsfläche, letztendlich Haftungswert) nur max. 100% Kraft übertragen kann. Damit das Auto fährt, benötigt es aber auch noch Antrieb (Längskraft), in der Kurve zusätzlich Querkräfte. Sind 100% der realisierbaren Haftung erreicht, so fliegt das Auto aus der Kurve. Es ist also im Grenzbereich so, dass man ohne Gas grad noch so durchkommt, mit Gas rausfliegt.
Der Allrad stabilisiert hier nicht nur, sondern verteilt die Längskraft auf 4 Räder, wodurch (physikalisch) mehr für die Querkraft übrig bleibt.
Deswegen ist jeder baugleiche Allradler schneller in Kurven als ein Heck- oder Fronttriebler. (z.B. Carrera 4 gegen Carrera 2.) Zudem sind die Allradler einfacher zu fahren.
@braunan: das heißt dann aber auch nur dass es vorteile beim beschleunigen bringt. wenn man nämlich in punkto seitenführung am limit fährt dann bringt dir auch der 4WD antrieb nichts weil du alle kraft für die seitenführung aufwendest.
der vorteil beim beschleunigen wird meiner ansicht nach durch die höhere masse und die damit verbundene größere zentrifugalkraft egalisiert die eine größere kraftkomponente für die seitenführung beansprucht.
am kurvenausgang man ein allrad schneller sein. dafür verliert er in der kurve zeit wegen der niedrigeren kurvengeschwindigkeit. auf die gesamte kurve gesehen sollte sich dass ganze dann also egalisieren.
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Ich denke, ein gute Kompromiss wäre einfach zu sagen:
Der Grenzbereich ist gleich (bei gleicher Masse), der 4WD liegt allerdings bis zum Grenzbereich stabiler.
Man sollte allerdings auch beachten, dass die allermeisten 4WDs keine "echten" Allradler sind, sondern die Kraft ungleichmässig und nach "Bedarf" verteilt wird. Bei Porsche wird doch soweit ich weiss max. 30% an die Vorderräder geleitet.
Das verkleinert den Vorteil wieder etwas.
@Ricky2000: dem kompromis kann ich mich durchaus anschließen. ich werde nur immer relativ ärgerlich wenn jemand behauptet allrad sei grundsätzlich überlegen. das zeugt einfach davon dass man keine ahnung hat.
zur kraftverteilung: porsche nutzt meines wissens nach ein system bei dem die kraft über eine visco kupplung zwischzen vorder- und hinterachse verteilt wird. also ist z.b. der 996 turbo im normalen fahrbetrieb ein fast reiner hecktriebler (kraftverteilung 4:96). tritt nun schlupf an den hinterrädern auf schließt die viskokupplung und es kommt zu einer kraftverteilung bis die drehzahlunterschiede wieder ausgeglichen sind (bis zu 50:50)
näheres unter http://www.kfz-tech.de/Viskokupplung.htm
ja ja die liebe Theorie mal wieder..... .
Der 2WD ist leichter - kann etwas später bremsen, etwas eher beschleunigen, etwas höhere Geschw. in der Kurve halten, beschleunigt etwas schneller und verbraucht etwas weniger - denn er ist ja leichter. .. oder ?? Viele etwas die insgesamt etwas mehr ausmachen als man glaubt
Der 4 WD hat dafür mehr Traktion.
Auf der Rundstrecke im trockenen Überwiegen die Vorteile des 2 WD aber deutlich. Selbst im Nassen ist der 4WD nicht immer überlegen, wie Klaus Ludwig im AMG während der DTM (ich weiß nicht mehr wann) gegen die Allrad Alfa deutlich während eines Rennens mit sinntflutartigen Regengüssen als Sieger gezeigt hat. Ein guter Fahrer eben.
Und überwiegt im Rennsport nicht 2WD? Ja wir fahren ja alle keine Rennen und auf der Strasse ist so ein 4WD nicht schlecht - wenn die etwas nicht wären ????????!!!!!!! Jedem das Seine eben.
Zitat:
Original geschrieben von lalala7
@Ricky2000: dem kompromis kann ich mich durchaus anschließen. ich werde nur immer relativ ärgerlich wenn jemand behauptet allrad sei grundsätzlich überlegen. das zeugt einfach davon dass man keine ahnung hat.
zur kraftverteilung: porsche nutzt meines wissens nach ein system bei dem die kraft über eine visco kupplung zwischzen vorder- und hinterachse verteilt wird. also ist z.b. der 996 turbo im normalen fahrbetrieb ein fast reiner hecktriebler (kraftverteilung 4:96). tritt nun schlupf an den hinterrädern auf schließt die viskokupplung und es kommt zu einer kraftverteilung bis die drehzahlunterschiede wieder ausgeglichen sind (bis zu 50:50)
näheres unter http://www.kfz-tech.de/Viskokupplung.htm
Wenn die Kraft nur bei Schlupf an die Vorderräder geleitet wird, dann ist der Effekt in schnell gefahrenen Kurven ja gleich NULL und bringt nur bei Glätte und entsprechendem Schlupf Vortriebsvorteile.
Viele Grüße
@Ricky2000: nicht wirklich. wenn man ein kurve zu schnell anfährt wird auch in diesem fall die kraft zu der achse geleitet die den meisten grip hat. untersteuert das auto also dann wird die kraftverteilung hecklastig bleiben. dies ist auch sinnvoll da die vorderräder dann keine weitere kraftkomponente übertragen könnten. übersteuert das auto dann wird kraft an die vorderräder geleitet und den hinterrädern damot entzogen die damit im idealfall wieder genug seitenführung aufbauen können. damit ist das system eigentlich recht effizient bis auf die tatsache dass erst schlupf auftreten muss bevor es zu arbeiten beginnt. das visco system hat aber den vorteil das es verglichen mit anderen allrad systemen (z.b. torsen-differenzial) relativ leicht ist.
ich habe mir auch einige zeit schwer getan die vorteile von visco-systeme klar zu machen.
Gruß André
Aber wenn man eine schnelle Kurve mit z.B. 180 Sachen nimmt, dann wird doch keinerlei Schlupf auftreten, wenn das Fahrzeug wegen zu hoher Geschwindigkeit aus der Spur rutscht, oder?
nein. dann wird kein schlupf auftreten wenn du nicht beschleunigst. wenn du beschleunigst können auch nur die antriebskräfte verteilt werden und jeder achse damit ein höchstmaß an fahrstabilität verschafft werden. ein herkömmliches allradsystem macht aber auch nicht anders.
die sache ist die gleiche wie bei ESP. man macht sie die nutzbaren resourcen zu nutze. mehr als die reifen an grip hergeben ist aber auch nicht drin.
der allradantrieb bringt sicher beim anbremsen und beschleunigen vorteile, aber das ein carrera 2 in der kurve langsamer als ein carrera 4 ist, halte ich für ein märchen und muss mal wieder auf die sport-auto-tests verweisen.
der wichtigste unterschied, bzw. nachteil bei 4WD ist aber der, dass nicht nur die räder auf der kurveninnenseite einen anderen weg als die räder auf der aussenseite zurücklegen, weswegen dem differential eine wichtige bedeutung zukommt. zu diesem generellen problem kommt noch, dass bei 4WD die beiden achsen, welche wiederum einen unterschiedlichen weg zurücklegen müssen, da die hinterachse der vorderachse hinterherfährt, miteinander mehr oder weniger starr verbunden werden. dadurch können die 4 räder, von denen jedes einzelne in der kurve einen anderen weg zurücklegen muss, nicht so schnell drehen wie sie eigentlich wollen, was bei vielen allradlern zu einem untersteuern und unwilligem einlenkverhalten führt. deswegen betreibt mitsubishi beim evo mit den elektrohydraulischen differentialen auch so einen aufwand, da soweit mir bekannt ist jedem rad ein eigener "kraftanteil" zukommt und das auto deswegen angeblich mehr agilität als ein 2WD auto erreicht. die differentiale haben halt immer einen verlust, welcher das unabhängige drehen der räder verhindert, bzw es gibt ja auch sperrdifferentiale zur stabilisierung.
letztendlich gibt es für beides pro-und kontra-argumente, aber zum beispiel im rennsport sind die beiden systeme im trockenen ziemlich ausgeglichen(z.B. in der alten STW). ich glaube, dass bereits nuancen im fahrwerk und bei den reifen mehr ausmachen.
im bezug zum veyron wird das aber egal sein, da ich nicht glaube, dass ein veyron- fahrer ernsthaft über die nordschleife fahren will, um dort eventuell von einem focus RS o.ä gebügelt zu werden.
ich will den threat wirklich langsam wieder einmal zum eigentlichen thema zurückfahren sehen muss aber in bezug auf die allradtechnik noch eines anmerken.
Zitat schuetzendorf: "der allradantrieb bringt sicher beim anbremsen und beschleunigen vorteile"
das ist "leider" falsch. beim anbremsen bringt ein allradfahrzeug wenn überhaupt dann nachteile durch eine höhere fahrzeugmasse. ich will nicht den besserwisser spielen. vielleicht hast du es auch nur aus unachtsamkeit geschrieben. aber sonst kommen wieder falsche vorstellungen auf.
nicht böse sein 😉
Gruß André
also zumindest in der stw sprachen alle über die vorteile der audis durch allradantrieb beim bremsen. und zwar deswegen, weil bei einer kopplung der räder untereinander die gefahr des überbremsens eines einzelnen rades verringert wird. da die räder alle mehr oder weniger gleich schnell drehen, bringt das beim anbremsen im grenzbereich etwas mehr "stabilität". ich denke, das macht sich vor allem dann bemerkbar, wenn man z.b. in einer kurve bremst und das vordere kurvenäussere rad belastet und das kurveninnere hintere rad entlastet wird. sind die räder untereinander verbunden, wird das entlastete rad wohl nicht so schnell stehenbleiben und könnte von seiner bremskraft theoretisch noch kraft über den antriebsstrang an ein höherbelastetes rad "abgeben".
aber zurück zum thema: eigentlich ist es doch egal, wie schnell der veyron sein wird, weil alleine schon die zeitspanne von der ankündigung bis zur auslieferung so lange ist, dass es mir schon peinlich wäre. porsche schnitzt mal kurz den carrera gt (den es zwar als LM-projekt schon gab) und bringt ihn in absehbarer zeit ohne technische probleme auf den kleinen markt. ich persönlich glaube, dass VW nur mal wieder publicity will, wenn man z.b. an den W12-sportwagen denkt, von dem man nach dem geschwindigkeitsrekord nie wieder etwas gehört hat. bei der ersten deutschlandrallye mit wm-status lässt VW den polo 1600 mit jutta kleinschmidt als vorausfahrzeug fahren und sie war im heimischen fernsehen eigentlich öfter zu sehen als die top-fahrer. nachdem man grossartig mit dem einstieg in den rallyesport hausieren ging, hat man ein jahr später die junior-wm-nachwuchsfahrer mitten in der saison im regen stehen lassen und den rückzug trotz einiger erfolge verkündet. opel und ford sind schon ewig dort engagiert, kamen aber deswegen noch nie ins fernsehen. liest man den test des golf R32 bei sportauto, wo ihm hohe "showqualitäten" ausgestellt wurden, er aber seine theoretischen möglichkeiten lange nicht ausnutzt, muss man feststellen, dass es nur ein weiterer langweiliger, kompromissbeladener golf ist. zudem ist bei mehreren testfahrzeugen wiederholt das ABS ohne vorwarnung beim bremsen ausgefallen...
ich mag VW eigentlich, aber bin seeeehr skeptisch, wenn es um grosse ankündigungen geht. eigentlich dürften wir erst über den bugatti schreiben, wenn er wirklich fährt. deswegen höre ich jetzt auf.
@schuetzendorf: ich kann mich deiner meinung nur anschließen. vw braucht wohl publicity um sich in den exklusiven märkten etablieren zu können. das scheint aber nicht allzu oft von wirklich durchschlagendem erfolg gekrönt zu sein (phaeton, r32, w12 sportwagen).
zum bremsen mit allrad: die theorie höre ich zwar zum ersten mal aber sie klingt nicht schlecht. der vorteil sollte sich aber egalisieren sobald das abs eingreift.
gut das wir wieder beim thema sind.
Gruß André