Bosch-Platin-Zündkerzen nach 60.000 km LPG | Unterschiede zwischen den Zylindern | Makrobilder
Moin, Moin,
ich habe neulich meine Zündkerzen (Bosch Platinum) gewechselt. Die Zündkerzen waren etwa 60.000 km im Motor. Von Kilometer 175.000 bis Kilometer 238.000. Der Motor (1.6 Benziner von 1999) wurde in dieser Zeit mit LPG betrieben.
Anbei ein paar Bilder zum Zustand der Zündkerzen. Nun würde ich die Erfahrenen unter euch um Ihre Meinung zum Zustand der Kerzen bitten. Am Kerzenbild kann man ja anscheinend einiges über den Zustand des Motors sagen.
Mir ist vor allem aufgefallen, dass die Kerze des Zylinder 1 brauner ist als die Anderen. Das ist auch der einzige Zylinder der neulich beim Ventileeinstellen Abweichungen zeigte.
Vielen Dank,
Gruß Tobias
Beste Antwort im Thema
Zitat:
habe keine fachlichen Erfahrungen und bin auch gleich aus dieser Diskussion raus.
Aber vielleicht "brennen dann reihenweise Ventile weg" wegen Paraffin, wie der Prof. schreibt 😁
Die Untersuchungen der FH Osnabrück sind etwa 5-7 Jahre alt. Damals kamen Ventilschutzadditive groß auf, die eigentlich nichts anderes sind als "Bleifreizusätze" für Oldtimer. Problem dieser Additive: Diese wurden damals versuchsweise dem LPG beigemengt, passieren somit den Gasverdampfer und gelangen als Aerosol bzw. im Gasstrom wandernder Schleimfilm bis zu den Ventilen. Welche in der verbreiteten "Plättchenbauweise" das Dosierverhalten der Gasventile negativ beeinflusst, denn die haften auf einmal viel besser aneinander und damit ändert sich die Kraft/Timing zur Öffnung. Und damit stimmt das Gas/Luft Verhältnis und damit das Gemisch am Zylinder nicht mehr.
Die Ventilschutzadditive im LPG haben die gleiche Aufgabe wie die Additive im Benzin. Wenn das Ventil auf seinen Sitz schlägt, dann wird es zu kleinen Schlagverschweißungen kommen, im englischen Pitting. Effekt: der Ventilsitz "schrumft", deswegen ist das Phänomen auch "valve Seat Recession" genannt. Ein altbekanntes Problem, früher hatte u.a. das Blei die Aufgabe einen physikalischen Trennfilm zu bilden. Die neueren Additive (Magnesium/Kalium-Basis) sorgen durch Legierungsbildung an der Oberfläche dafür, dass dieses Pitting nicht auftritt. Ist in JEDEM Benzin enthalten, aber eben nicht im Gas. Patentliteratur dazu: https://www.google.com/?... ... das Zeugs geht zurück bis in die 60er Jahre.
Was passiert wenn der Ventilsitz sich in den Kopf einarbeitet? Das Ventil wird durch die Nockenwelle früher geöffnet und später geschlossen. Was sowohl die Zeit verringert, in der es seine Wärme an den Zylinderkopf abgeben kann, als auch das heiße Abgas früher herauslässt (es geht Expansion und damit Abkühlung verloren), das Abgas wird heißer als gedacht. Zudem geht etwas Kompression in den Sack wenn es zu spät schließt. Treibt auch die Abgastemperatur hoch. Höhere Abgastemperatur bedeutet, dass das Pitting (Schlagverscheißung) begünstigt wird, es wird mehr abgetragen.... noch fragen? Hier haben hydros übrigens Vorteile, da ein guter Teil des Verschleißes lange kompensiert wird. Tassenstößel ohne Ausgleich erlauben schärfere Steuerzeiten, aber kompensieren eben Verschleiß NICHT.
Aber schön dass die Stammisch-Fraktion mal wieder genau weiss was alles nicht geht.
"Warum wird teilweise "Zusatz Geschmiert" ? Warum brennen die Ventilsitze weg ? Warum wird geraten, bei Gasbetrieb nicht Volllast zu fahren ?"
Die Schmierung ist keine Schmierung, sondern eine Additivergänzung. Ob ein Zylinderkopf das braucht oder nicht ist eine Frage der Materialpaarung. Manche können es, andere nicht. Wenn die wegbrennen ist in der Regel das Gemisch falsch und/oder das Ventilspiel im Arsch. Und der Rat bei gas nicht Vollgas zu fahren kommt von Umrüstern, die eine beschissene Abstimmung kompensieren wollen. Wenn du keine Leistung abforderst ist die Abgastemperatur überwiegend gering und das Problem in der Garantiezeit eher nicht auffällig. Und wenn, dann heißt es "ich hab doch gesagt kein Vollgas, ne, da kann ich keine Garantie für übernehmen...." Eine gute und gut eingebaute/abgestimmte Gasanlage erlaubt dir genau den fahrstil, den du auch auf Benzin hast. Incl. Vollgas.
Es gibt am Markt halt genügend Bastelbuden, die auch materialseitig ungeeignete Motoren mit beschissen kalibrierten Düsen (sowas kostet im Einkauf) und lausig abgestimmt (kostet Zeit) mit Tiefpreisgarantie für 1500€ verhökern. Dann "optional" einen im Einkauf etwa 50€ teuren unterdruckgesteuerten Ventilschutz für 300€ Aufpreis anbieten, der aus einer Plastik-Nuckelflasche besteht. die Hoffnung: Das Additiv verhindert / vermindert den Schaden, den das beschissene Gemisch am Ventil anrichtet. Sequenzielle Additivsysteme wie das SI Valve Protector Variante 3 kosten bereits um die 300€ alleine im Einkauf. dafür wird das Additiv erst HINTER den Gasdüsen direkt vor das Einlassventil gepustet.
You get what you pay for. Mein letzter Vectra hat von 70.000 km bis 220.000 km LPG gesehen, kein Problem und durchaus viel Autobahn mit nennenswert Tempo. Mein aktueller Audi wurde bei 72.000 umgerüstet, hat nun 200.000 auf der Uhr, alles LPG, der ging auch Tacho 250 unter LPG wie mit Superbenzin. 11 Bar Kompression übrigens, vor 1000 km erst messen lassen.
23 Antworten
habe keine fachlichen Erfahrungen und bin auch gleich aus dieser Diskussion raus.
Aber vielleicht
"brennen dann reihenweise Ventile weg"
wegen Paraffin, wie der Prof. schreibt 😁
Dann bist Du ein Feigling !
Es dreht sich doch nicht darum,ob Du, oder Ich, oder Sonstwer, Recht hat !
Das interessiert stinknomale Focus Fahrer doch überhaupt nicht !
Die, wundern sich nur, wenn die Auslassventile verbrannt sind 🙂, und die Gas - Ersparniss für einen neuen Kopf weg ist 🙁
Klar, ich kann einen 100 PSer auch mit Gas fahren, aber dann gedrosselt wegen Verbrennungstemperatur, und nochmal gedrosselt durch die Gas ...
Klar, mit maximal 3000 ohne Vollgas 😁
Geht alles, ich habe einen "nicht gasgeeigneten 1.8er Focus", der wurde mit knapp 400 T Km verschrottet, nicht wegen dem Motor, sondern unter dem Arsch weggerostet !
Der Focus bekam zweimal einen neuen Zylinderkopf, sonst nichts !
Und, carli80, es gibt in diesem Forum auch Leute, welche aber nicht mit "Professor Doktor Ingenieur" aufrotzen, sondern Usern helfen.
Egal, ob Sie etwas höher angesiedelte Doktorgrade haben, oder "nur" Ing. oder sonstwas sind.
Es ist einem Fragesteller völlig egal, Wer, oder Was, ich bin.......
Hauptsache, Ich helfe Ihm bei einem Problem.
Gruß Grufty
Zitat:
habe keine fachlichen Erfahrungen und bin auch gleich aus dieser Diskussion raus.
Aber vielleicht "brennen dann reihenweise Ventile weg" wegen Paraffin, wie der Prof. schreibt 😁
Die Untersuchungen der FH Osnabrück sind etwa 5-7 Jahre alt. Damals kamen Ventilschutzadditive groß auf, die eigentlich nichts anderes sind als "Bleifreizusätze" für Oldtimer. Problem dieser Additive: Diese wurden damals versuchsweise dem LPG beigemengt, passieren somit den Gasverdampfer und gelangen als Aerosol bzw. im Gasstrom wandernder Schleimfilm bis zu den Ventilen. Welche in der verbreiteten "Plättchenbauweise" das Dosierverhalten der Gasventile negativ beeinflusst, denn die haften auf einmal viel besser aneinander und damit ändert sich die Kraft/Timing zur Öffnung. Und damit stimmt das Gas/Luft Verhältnis und damit das Gemisch am Zylinder nicht mehr.
Die Ventilschutzadditive im LPG haben die gleiche Aufgabe wie die Additive im Benzin. Wenn das Ventil auf seinen Sitz schlägt, dann wird es zu kleinen Schlagverschweißungen kommen, im englischen Pitting. Effekt: der Ventilsitz "schrumft", deswegen ist das Phänomen auch "valve Seat Recession" genannt. Ein altbekanntes Problem, früher hatte u.a. das Blei die Aufgabe einen physikalischen Trennfilm zu bilden. Die neueren Additive (Magnesium/Kalium-Basis) sorgen durch Legierungsbildung an der Oberfläche dafür, dass dieses Pitting nicht auftritt. Ist in JEDEM Benzin enthalten, aber eben nicht im Gas. Patentliteratur dazu: https://www.google.com/?... ... das Zeugs geht zurück bis in die 60er Jahre.
Was passiert wenn der Ventilsitz sich in den Kopf einarbeitet? Das Ventil wird durch die Nockenwelle früher geöffnet und später geschlossen. Was sowohl die Zeit verringert, in der es seine Wärme an den Zylinderkopf abgeben kann, als auch das heiße Abgas früher herauslässt (es geht Expansion und damit Abkühlung verloren), das Abgas wird heißer als gedacht. Zudem geht etwas Kompression in den Sack wenn es zu spät schließt. Treibt auch die Abgastemperatur hoch. Höhere Abgastemperatur bedeutet, dass das Pitting (Schlagverscheißung) begünstigt wird, es wird mehr abgetragen.... noch fragen? Hier haben hydros übrigens Vorteile, da ein guter Teil des Verschleißes lange kompensiert wird. Tassenstößel ohne Ausgleich erlauben schärfere Steuerzeiten, aber kompensieren eben Verschleiß NICHT.
Aber schön dass die Stammisch-Fraktion mal wieder genau weiss was alles nicht geht.
"Warum wird teilweise "Zusatz Geschmiert" ? Warum brennen die Ventilsitze weg ? Warum wird geraten, bei Gasbetrieb nicht Volllast zu fahren ?"
Die Schmierung ist keine Schmierung, sondern eine Additivergänzung. Ob ein Zylinderkopf das braucht oder nicht ist eine Frage der Materialpaarung. Manche können es, andere nicht. Wenn die wegbrennen ist in der Regel das Gemisch falsch und/oder das Ventilspiel im Arsch. Und der Rat bei gas nicht Vollgas zu fahren kommt von Umrüstern, die eine beschissene Abstimmung kompensieren wollen. Wenn du keine Leistung abforderst ist die Abgastemperatur überwiegend gering und das Problem in der Garantiezeit eher nicht auffällig. Und wenn, dann heißt es "ich hab doch gesagt kein Vollgas, ne, da kann ich keine Garantie für übernehmen...." Eine gute und gut eingebaute/abgestimmte Gasanlage erlaubt dir genau den fahrstil, den du auch auf Benzin hast. Incl. Vollgas.
Es gibt am Markt halt genügend Bastelbuden, die auch materialseitig ungeeignete Motoren mit beschissen kalibrierten Düsen (sowas kostet im Einkauf) und lausig abgestimmt (kostet Zeit) mit Tiefpreisgarantie für 1500€ verhökern. Dann "optional" einen im Einkauf etwa 50€ teuren unterdruckgesteuerten Ventilschutz für 300€ Aufpreis anbieten, der aus einer Plastik-Nuckelflasche besteht. die Hoffnung: Das Additiv verhindert / vermindert den Schaden, den das beschissene Gemisch am Ventil anrichtet. Sequenzielle Additivsysteme wie das SI Valve Protector Variante 3 kosten bereits um die 300€ alleine im Einkauf. dafür wird das Additiv erst HINTER den Gasdüsen direkt vor das Einlassventil gepustet.
You get what you pay for. Mein letzter Vectra hat von 70.000 km bis 220.000 km LPG gesehen, kein Problem und durchaus viel Autobahn mit nennenswert Tempo. Mein aktueller Audi wurde bei 72.000 umgerüstet, hat nun 200.000 auf der Uhr, alles LPG, der ging auch Tacho 250 unter LPG wie mit Superbenzin. 11 Bar Kompression übrigens, vor 1000 km erst messen lassen.
Hallo,
Danke, klingt für mich plausibel auch wenn ich " ein Feigling" bin, "keine fachlichen Erfahrungen" habe 😉 und hoffentlich 😕 auch schon mal Usern geholfen habe.
Ähnliche Themen
@ carli80
Nicht so persönlich nehmen 🙄
Ich suche jetzt garantiert nicht meine entsprechenden Fachbücher und Lehrgangsunterlagen raus, um hier "großkotzig" mein Wissen kund zu tun.
Interessiert hier auch nahezu Keinen, weil solche "Erklärungen" einfach Fachwissen voraus setzen.
User GaryK hat es ja ausführlich beschrieben, wo die Probleme aus technischer Sicht liegen.( inwieweit die meisten User hier die Sachlage verstanden haben, weis ich nicht, aber da haben schon gelernte Mechatroniker ihre Probleme 🙂)
Zitat:
@Urgrufty schrieb am 26. November 2014 um 16:34:22 Uhr:
@ carli80Nicht so persönlich nehmen 🙄
Ok, meine Aussage war ja auch nur
Zitat:
Diese kurzen knackigen Statements sind schon toll🙂
Ja, es stimmt siehe Anlage
Nein, es stimmt nicht siehe Anlage
wenn ich gwußt hätte was das auslöst, hätte ich auf meine Off-Topic Aussage sicher verzichtet.
Nehms auch nicht persönlich, siehe😉
"Diese kurzen knackigen Statements sind schon toll🙂 war aber nicht von mir, sondern von Jemanden, Den Du zumindest auf die gleiche Stufe stellen kannst, wie den "Prof Doktor Ing"
Neben der ewigen LPG-Diskussion (die Erklärungen sind ansich spannend, allerdings habe ich den Wagen nur von einer Freundin übernommen und er spiegelt nicht meine Einstellung zum Kraftstoff wieder) gibt es wohl nichts zu meinen Kerzen zu sagen. Schade.
Ich berichte trotzdem wann mein Karren die Hufe schwingt und ob es am Gas lag.
Danach kaufe ich vermutlich kein Auto mehr und wenn notgedrungen doch wohl eher einen sparsamen Diesel oder den gleichen Focus zum Teile tauschen.
PS. Falls mir jemand eine gute Werkstatt für meine BRC-Anlage zwischen Rügen und Hamburg bzw. Berlin empfehlen kann würde ich mich freuen.
Frag bei BRC/gasdrive in Althengstedt nach. Die kennen Ihre Pappenheimer und werden dir zuverlässige Vertragswerkstätten nennen können.