Blow Off ( Feder kürzen)
Hi Leutz
Hab heute ein Blow-Off reingetüdelt !!!
Problem:
Horcht Euch mal das Soundfile an von der Seite www.boost4you.de
Meiner Pfeift nicht so beim ablasen,also das heißt doch das die Feder weniger Spannung braucht um das Ventil eher zu öffnen ?? Korrekt ??
Also,wieviel sollte ich da abschnippeln ???
Hat da jemand schon Erfahrung ?
Bis jetzt kann ich nur sagen das mein Baba knallt (bei jedem Gasstoß - SCHWEINEgeil) als wie wenn der Krieg bei Uns im Wald ausbrechen würde !!!
Also,kürzen,ja/Nein ?? Wieviel ???
40 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Chuck Chillout
Ja, gut, hatte es auch so verstanden wie ineednos. Was für ein Ventil hattest du denn drin WU-DUH4?
ich habe es noch immer drinn 😉
nur fahre ich es eben geschlossen...
das hab ich drinn
http://www.boost4you.de/blow_off_ssqrz.htm
aber eines interessiert mich noch...wie stellt ihr eure ventile ein?
nach was geht ihr da?
also erstmal kann man beim bov typ1 nix per regelschraube einstellen. und wenn dann würde ich die feder niemals zuschnibbeln... ich dachte, dass das bov höheren ladedrück überhaupt noch verpackt muss man die spannung erhöhen; und das erreicht man dann schon eher wenn man noch ne 2mm scheibe mit reinlegt! mein tt fährt momentan mit ein wenig mehr ladedruck auf grund des GZ´s und da muss ich sagen ist das bov type 1 schon recht überfordert...!
aber nur aufgrund der geringen größe. meiner macht mit GZ 0,9 bar bei 2.000 U/min statt der 0,8 ohne GZ (keine ahung, wo die Werkstatt damals ohne GZ die 0,9bar gemessen hat...). Und bei 0,9 bar hält das BOV noch dicht.
Hier eine FUNKTIONSBESCHREIBUNG
Hallo an alle,
hier mal eine Funktionsbeschreibung:
(auch MTM sagt das für ein Serien TT das "Offene" NICHT zu empfehlen ist......)
Die Aluventile machen absolut nichts anderes als das originale, es ändert sich also bzgl. Leistung, Ansprechen usw. rein gar nichts. Der ganze Trubel entstand nur dadurch, das die Plastikventile sehr oft defekt sind. In dem Fall verbauen manche Tuner für 160-180 EUR ein praktisch unzerstörbares Aluventil.
Aber hier die Funktionsbeschreibung:
Schubumkehrventile sind abhängig vom Saugrohrdruck gesteuert. Das bedeutet: Drosselklappe offen = Ventil geschlossen, Drosselklappe geschlossen = Ventil offen. Daraus resultiert, das beim Gaswegnehmen, z.b. beim Schalten, das Ventil öffnet und die überschüssige Luft im Ansaugsystem vor der (geschlossenen) Drosselklappe zurück vor den Verdichtereingang des Turboladers ableitet. Dies verhindert, das die Drehzahl der Laderwelle abfällt, und verbessert dadurch Ansprechverhalten und Instationärverhalten des Laders und erhöht den Gesamtwirkungsgrad der Lader-/Motoreinheit. Das System mit geschlossenem Kreislauf, wie es in praktisch allen modernen Turbofahrzeugen serienmäßig verbaut ist, kann als das Optimum betrachtet werden. Bei Umbau auf ein „offenes“ Ventil, das ins freie abbläst, entstehen folgende Nachteile: Die Laderdrehzahl fällt stärker ab als beim geschlossenen System, da die bereits verdichtete Luft nicht mehr zum Laderantrieb vor die Turbine geleitet wird. Außerdem wird in den Betriebszuständen, in denen das Ventil offen ist (Schiebebetrieb), ungereinigte und ungemessene Luft angesaugt, da das Ventil nach Luftfilterkasten und nach Luftmassenerfassung angeordnet ist. Das führt zu Fehlern im Motorlauf und kann große Schäden verursachen. Geschlossene Ventile werden in Serienfahrzeugen aus Kunststoff verbaut. Es ist mittlerweile hinlänglich bekannt, das diese eine sehr begrenzte Lebensdauer aufweisen. Das liegt zum größten Teil an der Bauweise mit einer eher schwachen Gummimembran im Inneren. Außerdem sind sie den Belastungen bei großen Leistungssteigerungen bei bestimmten Fahrzeugen und/oder Motoren nicht gewachsen. Es gibt mittlerweile mehrere Lösungsansätze für dieses Problem. Aluventile mit nur einem O-Ring, bei dem der Kolben sich verkeilen und dann klemmen kann. Ventile mit Membranen, die reisen und undicht werden. Gefettete Ventile, die nicht mehr arbeiten, wenn sich das Fett durch Benzin- und Öldämpfe aufgelöst hat. Ventile mit Plastikkolben, die sich verformen und dann klemmen, usw. Erschreckend sind auch Ventile, bei denen der Kolben zylinderförmig ist, also im oberen Bereich und unten an der Dichtfläche den gleichen Durchmesser aufweisen. Diese öffnen sich durch Ladedruck, und führen so zu überhöhter Laderdrehzahl. Erklärung: Saugrohrdruck! Durch den kleinen Schlauch auf der Oberseite liegt Ladedruck aus dem Saugrohr an. Dieser hält das Ventil bei Last geschlossen. An der Unterseite des Kolbens liegt Ladedruck nach Lader/vor Saugrohr an. Ist die Fläche oben nun größer, wirkt der oben anliegende Druck als größere Kraft, das Ventil kann sich niemals unter Last öffnen. Sind die Flächen gleich groß, wirkt die untere Kraft stärker und das Ventil öffnet sich ungewollt.
ES GIBT GEEIGNETE VENTILE VON DAHLBÄCKRACING!
Das sind die mit dem Mega 900PS Golf!
(war glaube ich 99 Aktuell.....)
grüße
Thomas
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verstehe ich das jätz richtig, dass das ventil im schiebebetrieb offen iss und der dann durch das abblas-dinges (keine ahnung, wie die tröte heißt) luft anzieht?!?!?! nee, odda?
dachte immer, dass ding is im schiebebetrieb zu...iss da auch voller ladedruck da???
Zitat:
Original geschrieben von Heliot
verstehe ich das jätz richtig, dass das ventil im schiebebetrieb offen iss und der dann durch das abblas-dinges (keine ahnung, wie die tröte heißt) luft anzieht?!?!?! nee, odda?
dachte immer, dass ding is im schiebebetrieb zu...iss da auch voller ladedruck da???
also ich hab das typ II.
dort habe ich auch etwas die feder gekürzt, weil es von allein beim gas wegnehmen nicht aufging.
hab ich im leerlauf getestet. einfach mal bis ~3000 u/min hochgedreht , gas wegnehmen, und es bleibt dicht. erst ab dann in etwa gehts auf, weil dann auch die turbine genug drehzahl hat.
(bei mir passiert drucktechnisch unter 3000 sowieso nicht viel)
aber es bleibt auch im leerlauf ZU !
dazu drückt ja die feder den kolben nach unten.
der kolben bewegt sich zwar etwas, aber es ist nicht so, dass es deswegen luft zieht 😕
im text oben steht ja auch wozu der kleiner schlauch da ist. der landet in der ansaugbrücke, und der dortige druck beim beschleunigen sorgt auch dafür, dass das bov zu bleibt (von unten drückt der lader, aber von oben genauso, nur nicht ganz so gewaltig aufgrund des kleineren durschnitts, daher könnte es öffnen wenn von laderseite zuviel druck kommt).
ich habe übrigens eine ladedruckanzeige, und ich hab keinen druckverlust.
@TT999: dir ist aber schon klar, dass Hans Dahlbäck nicht diese Pupspopoff´s in seinen RSI Golf gepackt hat???? Mittlerweile dürfte der über 1000 PS haben aus einer AUDI Urquattromaschine mit 2,1 Liter! der hatte ja schon 2000, als er in der VW Scene dargestellt wurde, 950 PS mit 118 Oktan und vollen Ladedruck von - achtung festhalten - 4,3 bar
www.dahlbackracing.se
das ist kein normales blow off, das ist kein normaler motor, das ist kein normales auto, das sind keine normalen typen... 😁
Dahlbäck
Ja mir ist das bewusst.
Diese "Beschreibung" habe ich als "einzig wahres" für den 1.8T erhalten.
Er war bis dato der einzige (ausser MTM) welcher mir
fachlich erklären konnte welche Funktion gut bzw. schlecht für meinen Motor ist.
Glauben muss ich es, da mir für das "volle Verständniss" das fachliche Wissen fehlt.
grüße
kann ich zusammenfassend festhalten dass wir ne sammelbestellung bei dahlback anleiern? 😁
joa...warum net? 😉
welches ventil sollte man denn jätz eigentlich kaufen...nehmen wir mal an es würden noch mehr auf die wahnwitzige idee kommen, sich sowas einbauen zu wollen...*g*
am besten wären wohl das greddy S oder das super competition SSQ... - außer tt999 fragt doch mal bei dahlback nach. tt fahrer streben selbstverständlich immer nach dem optimum... 😁
mein greddy type s ist laut verkäufer in USA "on the way". ich bin gespannt wie´n Flitzebogen😎
Da bin ich auch schon drauf gespannt; Erfahrungsbericht und Soundfiles sind natürlich Pflicht, das ist dir klar 😁
Mal sehen, ich denke ich werde Ende des Monats mal mein Glück mit einem GFB Hybridventil versuchen. Funzt bei den Imprezas ja wohl wunderbar und die haben ja generell die gleichen Probleme wegen BOV+LMM.
Nur zu Eurer Info
Hab heute das Ventil (Feder) um eine Windung gekürzt !!!
resultat: Im Schiebebetrieb pfeift der Lader wie wenn er Dir gleich um die Ohren fliegt,beim Schalten (Druckaufbau) bläst das Ding tierisch ins freie und hinten ausm Topf knallt und hallt es das es nimmer feierlich ist !!!
DAS BLEIBT SO !!!!
Ich finds .......
Ende des threads