BiTurbo Sammelthread
Liebe Experten,
der BiTurbo steht im Opel Konfigurator nicht mehr zur Verfügung. Was bedeutet das? Gibt es Insider Infos?
Beste Antwort im Thema
Hallo,
wie vom Motorenwerk Kaiserslautern zu hören ist,
läuft die Serienfertiing der 190 PS Motoren an!
Gruss
2966 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von hotflash
Und wieso werden die Biturbos dann bereits im Saab 93 verbaut ?
Haben diese denn andere Konditionen bei den Göttern ?
Und wenn diese Götterfirma wirklich der Nabel der Diesel ist,
dann könnte diese sich mal bei anderen Umschauen und vergleichen
ob der aktuelle 160 PS CDTI wirklich so überragend ist.Gruß Hotflash
Der 180PS Diesel bei SAAB basiert ja noch auf dem alten 1.9CDTi
Zitat:
Original geschrieben von hotflash
Und wieso werden die Biturbos dann bereits im Saab 93 verbaut ?
Haben diese denn andere Konditionen bei den Göttern ?
Und wenn diese Götterfirma wirklich der Nabel der Diesel ist,
dann könnte diese sich mal bei anderen Umschauen und vergleichen
ob der aktuelle 160 PS CDTI wirklich so überragend ist.
...bei dem Saab handelt es sich noch um den älteren und etwas kleineren Brennraum und alles lief über Fiat. Da Fiat damals noch die GM powertrain Kooperation hatte, sahen die Vertäge natürlich ganz anders aus. Das stammt einfach noch aus einer anderen Zeit.
Die Leistung der ELASIS Entwicklung bleibt übrigens im Insignia unter ihren Möglichkeiten zurück. Die sogenannte "application", also das gesamte Drumheum und auch die finale Abstimmung im Steuergerät, sind ja von Opel.
Wer sich die identische Kernkonstruktion der ELASIS Entwicklung mal unter besseren Randbedingungen angucken möchte, der fährt den 1956cm3 Diesel einfach mal im Alfa Romeo 156 2.0 JTD. Dort hat er 170PS (auch dort nur mit einem normalen Lader) und ist um Größenordnungen kultivierter.
Gruß ;-)
Zitat:
Original geschrieben von understatement
Wer sich die identische Kernkonstruktion der ELASIS Entwicklung mal unter besseren Randbedingungen angucken möchte, der fährt den 1956cm3 Diesel einfach mal im Alfa Romeo 156 2.0 JTD. Dort hat er 170PS (auch dort nur mit einem normalen Lader) und ist um Größenordnungen kultivierter.
...soll natürlich 159 2.0 JTD und nicht 156 heißen ;-)
Zitat:
Original geschrieben von understatement
Man (Hersteller) hat derzeit die Wahl ...entweder lässt man den Brennraum bei Könnern wie ELASIS designen, die die Verwirbelung einer Common Rail Einspritzung im Zylinder kennen, wie kein anderer (wie auch?) ...oder man hat Verkokungen an den Injektoren, wie z.B. VW
VW hat doch Verkokung bei den PD Injektoren? Jetzt auch bei CR?
Fiat hat sehr gute Diesel, aber PSA, BMW (und Mercedes? nur vor langer Zeit gefahren) sind auf Augenhöhe. Alles ELASIS?
Amen
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Amen
VW hat doch Verkokung bei den PD Injektoren? Jetzt auch bei CR?Fiat hat sehr gute Diesel, aber PSA, BMW (und Mercedes? nur vor langer Zeit gefahren) sind auf Augenhöhe. Alles ELASIS?
- bei VW sind die CR-Injektoren an den selben Stellen eingelassen, wie vorher die PD-Element-Düsen. Die Motoren und die Brennräume sind nicht grundlegend gegenüber PD verändert worden. Wenn bei einem bestimmten Injektionsdruck Verwirbelungen gibt, die im Bereich der Düsen(nadeln) eine Zerstäubungströpfchengröße ergibt, die Partikel erzeugt, die sich anlagern können, so gillt das für beide Injektionskonzepte. Bei VW scheint das für die Leistungssteuerung des 170PS so zu sein...
- BMW ist eine Eigenentwicklung; dort waren nur Berater für die erste "application" im 3.0L Reihensechser Ende der 90er eingesetzt
- Merzedes ist parallel mit den 1.9L und 2.4L Motoren entwickelt worden. Merzedes hatte sich etwas mehr Hubraum gewünscht, deswegen gab es den 220 CDI, aber eben auch analog zum Fiat 2.4er den 270 CDI (zwei symmetische Motorkonzepte). Der Rumpfmotor ist aber von Merzedes
- Bei PSA waren es wieder Berater, aber eigene PSA Motoren ....Fiat hat aber sogar die PSA Motoren "rückübernommen" für bestimmte Lanica Modell und sie dort JTD genannt
Gruß ;-)
Zitat:
Original geschrieben von understatement
- bei VW sind die CR-Injektoren an den selben Stellen eingelassen, wie vorher die PD-Element-Düsen. Die Motoren und die Brennräume sind nicht grundlegend gegenüber PD verändert worden. Wenn bei einem bestimmten Injektionsdruck Verwirbelungen gibt, die im Bereich der Düsen(nadeln) eine Zerstäubungströpfchengröße ergibt, die Partikel erzeugt, die sich anlagern können, so gillt das für beide Injektionskonzepte. Bei VW scheint das für die Leistungssteuerung des 170PS so zu sein...- BMW ist eine Eigenentwicklung; dort waren nur Berater für die erste "application" im 3.0L Reihensechser Ende der 90er eingesetzt
- Merzedes ist parallel mit den 1.9L und 2.4L Motoren entwickelt worden. Merzedes hatte sich etwas mehr Hubraum gewünscht, deswegen gab es den 220 CDI, aber eben auch analog zum Fiat 2.4er den 270 CDI (zwei symmetische Motorkonzepte). Der Rumpfmotor ist aber von Merzedes
- Bei PSA waren es wieder Berater, aber eigene PSA Motoren ....Fiat hat aber sogar die PSA Motoren "rückübernommen" für bestimmte Lanica Modell und sie dort JTD genannt
Gruß ;-)
D.h. also der 170er CR VW Diesel verkokt nur "noch" nicht? Sind die Drücke bei CR (1800 bzw. 2000bar bei MB) nicht noch niedriger als bei der letzten Stufe PD (bis zu 2200bar), so dass es "gut gehen kann"?
Bei MB ist aber zumindest der 270er (5Zylinder) Geschichte - sind die aktuellen 200, 220, 250 (alles 2,2l Diesel 4 Zylinder) immer noch identisch mit dem damaligen 220CDI? Verstehe ich die Logik nicht so, dass eine Druckerhöhung des Rails auch immer eine Anpassung des Brennraums erfordert (als das Voodoo 😉)) der Meister) ? Und die Druckerhöhung ist dann bei MB und BMW und letzlich auch bei PSA ohne ELASIS gelaufen? Auffällig finde ich jedenfalls, dass BMW und MB zu extrem niedrigen Verdichtungen gegangen ist - inzwischen bei 17:1 (MB 16,2:1). Dagegen ist Fiat noch bei (eigentlich effizienteren) 20:1. Das hat doch sicher auf Gründe im Verbrennungsablauf.
Alles nicht 100% klar (vor allem, wo jetzt know-how sitzt und wo nicht 🙂 ), aber an sich plausibel ist das schon. Schliesslich gab und gibt es auch nur sehr wenige Motorenbauer, die gute 2-Takter bauen können...da gehört eben neben Computern auch Erfahrung und Fingerspitzengefühl dazu. Aber ich glaube, dass da ein paar Motorenbauer neben ELASIS inzwischen was können. Dass die nicht bei Opel sitzen ist eine andere Geschichte - hat Opel je brauchbare Diesel entwickelt (no offense - einfach nur eine Frage)?
Amen
An einer Düsennadel gibt es keine Tröpfchen.
Verkokung hat was mit der Temperatur der Injektorspitze zu tun, da kommt es dann schon drauf an, wo genau die im Brennraum sitzt und wie die Luftrömungen verlaufen. Vielleicht wurde das gemeint? Auch muß der Injektor eines CR am besten genau dort" sitzen, wo die PD waren, nämlich zentral in der Mitte (gleiche Strahllänge).
Die Verdichtungen werden immer geringer, also Richtung 17:1 / 16:1 wegen den Stickoxidemissionen. Das muß Fiat /Elasis genauso machen. 20:1 haben die Motoren schon lange nicht mehr.
Opel hat am Ende mit der Fam II schon brauchbare Diesel gehabt, die hätten halt auf CR und doppelte Nockenwelle weiter entwickelt werden müssen. Diese Traversenkonstruktion war ja ne Katastrophe. Das mit dem Ölverbrauch wurde aber durch Laserhohnung tip-top behoben und vom Verbrauch her gingen die auch.
Was derzeit noch gefehlt hätte: Ein gescheites Getriebe!
Zitat:
Original geschrieben von Dieselwiesel5
An einer Düsennadel gibt es keine Tröpfchen.
Verkokung hat was mit der Temperatur der Injektorspitze zu tun...
Aua!
...beschäftige Dich mal mit den Begriffen "Verkokung, Kohle, Kohlenwasserstoffe" ...und dann erkläre uns nochmal, wie Metall nur durch Temperatur, ohne die Anwesenheit von Kohlenwasserstoffen, verkokt ;-)
Die Tröpfchen entstehen nicht unmittelbar an der Düsennadel (also nicht beim Austritt), sondern mittelbar nach der Zerstäubung, der Strömung durch den Zylinder ...und einer ungewollten Zusammenballung zu Tröpfchen in manchen Regionen des Zylinders. je höher der Einspritzduck und je höher der load pro Füllung, desto wahscheinlicher ist es, dass wieder größere Zusammenballungen entstehen.
Wenn diese Zusammenballung im Bereich der Injektorspritze entsteht, dann spielt natürlich auch die Temperatur der Spitze eine Rolle, ob es zu einer Verkokung kommt.
Gruß ;-)
Zitat:
Original geschrieben von understatement
Aua!Zitat:
Original geschrieben von Dieselwiesel5
An einer Düsennadel gibt es keine Tröpfchen.
Verkokung hat was mit der Temperatur der Injektorspitze zu tun......beschäftige Dich mal mit den Begriffen "Verkokung, Kohle, Kohlenwasserstoffe" ...und dann erkläre uns nochmal, wie Metall nur durch Temperatur, ohne die Anwesenheit von Kohlenwasserstoffen, verkokt ;-)
Die Tröpfchen entstehen nicht unmittelbar an der Düsennadel (also nicht beim Austritt), sondern mittelbar nach der Zerstäubung, der Strömung durch den Zylinder ...und einer ungewollten Zusammenballung zu Tröpfchen in manchen Regionen des Zylinders. je höher der Einspritzduck und je höher der load pro Füllung, desto wahscheinlicher ist es, dass wieder größere Zusammenballungen entstehen.
Wenn diese Zusammenballung im Bereich der Injektorspritze entsteht, dann spielt natürlich auch die Temperatur der Spitze eine Rolle, ob es zu einer Verkokung kommt.
Gruß ;-)
Jetzt wirst Du langsam präziser - also geht doch😁
Die Anwesenheit von Kohlenstoff habe ich voraus gesetzt, das war ja trivial.
Die Düsennadel ist aber überhaupt nicht betroffen, wenn etwas verkokt, sind es die Düsenlöcher😉
Zitat:
Original geschrieben von Dieselwiesel5
Die Düsennadel ist aber überhaupt nicht betroffen, wenn etwas verkokt, sind es die Düsenlöcher😉
Jein, auch das ist leider nur die halbe Wahrheit!
Sicherlich gibt es auch Fälle, bei denen die Düsenlöcher so verkoken, dass sie von außen komplett zu sind und die Düsennadel nicht betroffen ist. Das kommt aber nur in ganz seltenen Fällen vor, da dafür sehr große Zusammenballungen notwendig sind, die es nur gibt, wenn etqas ganz grundlegend im Argen liegt (unvollstädnige Verbrennung, etc.)
In den meisten Fällen sind die Verkokungen so dünn, dass sie durch eine verbleibende Öffnung des Spritzlochs langsam "nach innen wachsen" (sozusagen an der Innenseite des Spritzlochkanals). Irgendwann kommen sie an dem Sitz an, an dem die Düesennadel den Kanal zum Spritzloch verschließt. Dort lagern sie sich Schicht um Schicht mehr an ...Partikel wandern zwischen Sitz und Nadel ...und der Injektor wird undicht.
Erst jetzt bemerkt der Normalfahrer, dass was nicht stimmt. Vorher gibt es höchsten einen schleichenden Leistungsverlust (den die meistne Leute garnicht merken)
Gruß ;-)
@Dieselwiesel48: Der Deal mit BMW läuft doch heute noch. Die Vierzylinder hängen an GM-Hydramatic und nicht an ZF-Automatikgetrieben...
Zitat:
Original geschrieben von J.M.G.
Gerade im Alltag zeigt sich der Unterschied zwischen BiTurbo und SingleTurbo. Ich hatte das zweifelhafte Vergnügen zwei W 204 (Mercedes C-Klasse) zu bewegen, kurz hintereinander als Mietwagen. Beide C 220 CDI. Der eine noch mit dem alten Motor und SingleTurbo. Der andere bereits mit dem neuen BiTUrbo. Beide 170PS. Der Unterschied ist enorm. Der Biturbo fährt sich fast wie ein Sauger. Turboloch kennt er fast nicht. Der Drehzahlbereich fängt bei 1.200 1/min an, und nicht erst bei 2.000 1/min. Brummneigung ist auch erheblich geringer. Einfach schöner zu fahren.Der 190PS Insignia wird einem 160PSer FWD nicht wegfahren, klar. Aber wenn Opel einen anständigen Job macht, wird er sich deutlich besser fahren lassen und damit eigentlich nur noch die beschissene Geräuschkulisse Menschen wie mir zum Meckern übrig lässt. Ich musste früher leider viele 1.9er Vectra's / 9-3 mit 150PS fahren - ich habe die Dinger außerhalb der Autobahn gehasst. Das galt auch für den 2.0er Insignia oder den 2.2er Single-Turbo von Mercedes. Erst die Biturbo's konnten mich etwas versöhnen.
Hallo werter Schreiber dieser Zeilen,
ich glaube da liegt ein Fehler vor. Der aktuelle 220 CDI Motor hat 1 Turbo, 170PS und 400NM ab 1400UPM, der 250 CDI Motor 2 verschieden große Turbos (kleiner für niedrige Drehzahl, großer für hohe DRehzahl) 204PS und 500Nm ab 1600UPM. MIr ist nicht bekannt, dass der neue/aktuelle 220 CDI 2 TUrbos hätte.
Grüße RUCKI13
http://www.autobild.de/.../...es-e-220-cdi-gegen-e-250-cdi_891188.htmlZitat:
Original geschrieben von RUCKI13
Hallo werter Schreiber dieser Zeilen,
ich glaube da liegt ein Fehler vor. Der aktuelle 220 CDI Motor hat 1 Turbo, 170PS und 400NM ab 1400UPM, der 250 CDI Motor 2 verschieden große Turbos (kleiner für niedrige Drehzahl, großer für hohe DRehzahl) 204PS und 500Nm ab 1600UPM. MIr ist nicht bekannt, dass der neue/aktuelle 220 CDI 2 TUrbos hätte.
Grüße RUCKI13
Zitat:
Original geschrieben von Dieselwiesel5
An einer Düsennadel gibt es keine Tröpfchen.
Verkokung hat was mit der Temperatur der Injektorspitze zu tun, da kommt es dann schon drauf an, wo genau die im Brennraum sitzt und wie die Luftrömungen verlaufen. Vielleicht wurde das gemeint? Auch muß der Injektor eines CR am besten genau dort" sitzen, wo die PD waren, nämlich zentral in der Mitte (gleiche Strahllänge).
Ist es also unabhängig vom Raildruck ob Verkokung auftritt oder nicht d.h. am CR TDI von VW ist also genauso Verkokung zu erwarten wie am PD TDI?
Amen