Beschleunigungsmessung 330d (F30)
Habe vorhin mal zwei Messungen der Beschleunigung des 330d (F30 Limousine) durchgeführt (ebene Strecke, schnurgerade). Die Randbedingungen waren: 18°C, 1000mbar, Seitenwind ca. 20km/h ca. 80-90° von rechts.
Der Wagen wiegt leer, vollgetankt (Messung) 1645kg - tja, ich habe so ziemlich alles aus der Preisliste drin :-) - Gewicht bei Beschleunigungsmessung (inkl. Fahrer und Krimskrams) 1730kg.
225/45R18Y non-RFT Reifen auf BMW-Felge 416 (8x18"😉. Modus: "Sport+"
Die Werte habe ich mit einem 10Hz-GPS Empfänger protokolliert:
Run-1:
80 4,5
100 6,1
120 8,0
140 10,5
160 13,4
180 17,2
200 21,8
Run-2:
80 4,2
100 6,0
120 7,8
140 10,4
160 13,2
180 17,0
200 22,0
Und hier die beiden Diagramme:
Beste Antwort im Thema
Habe vorhin mal zwei Messungen der Beschleunigung des 330d (F30 Limousine) durchgeführt (ebene Strecke, schnurgerade). Die Randbedingungen waren: 18°C, 1000mbar, Seitenwind ca. 20km/h ca. 80-90° von rechts.
Der Wagen wiegt leer, vollgetankt (Messung) 1645kg - tja, ich habe so ziemlich alles aus der Preisliste drin :-) - Gewicht bei Beschleunigungsmessung (inkl. Fahrer und Krimskrams) 1730kg.
225/45R18Y non-RFT Reifen auf BMW-Felge 416 (8x18"😉. Modus: "Sport+"
Die Werte habe ich mit einem 10Hz-GPS Empfänger protokolliert:
Run-1:
80 4,5
100 6,1
120 8,0
140 10,5
160 13,4
180 17,2
200 21,8
Run-2:
80 4,2
100 6,0
120 7,8
140 10,4
160 13,2
180 17,0
200 22,0
Und hier die beiden Diagramme:
129 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von UA2
Hier mal eine Messung eines handgeschalteten Wagens ...Zitat:
Original geschrieben von JangoF
Mach dasselbe mal mit einem normalen Schalter.
Auch wenn du noch so schnell Schalten würdest könnte man das durch den Beschleunigungsstillstand in dem Diagramm sofort sehen.
Man sieht gut die Beschleunigungspausen.
Geschätzt würde ich sagen 0,4 Sekunden Zugkraftunterbrechung.
Die 0,2 Sekunden bei der Automatik für den Gangwechsel müsste man dann auch erkennen können wenn es denn in dieser Zeit eine Zugkraftunterbrechung geben würde, tut es aber nicht.
Nun, es handelt sich bei der ZF 8HP um eine Wandlerautomatik mit Überbrückung. Hier wird die Wandlerüberbrückung kurzzeitig geöffnet, die Gänge gewechselt, Wandler wieder überbrückt.
Die verschiedenen Gangügersetzungen werden durch Planetenradsätze gebildet, die immer im Einsatz sind und nicht wie bei einem Handschaltgetr. oder DKG wo die jeweiliger Zahnradpaare lastfrei ineinander geführt werden müssen.
Dadurch kann der Gangwechsel bei der 8HP auch unter Last und ohne Zugkraftunterbrechung bewerkstelligt werden. Ebenso ist es bei der 8HP möglich in einem Schaltschritt ohne Zugkraftunterbrechung Schaltstufen zu überspringen - DKG braucht dann mind 2 Schaltschritte mit Zugkraftunterbrechung, wenn die Gänge auf einer Welle liegen.
Wiegesagt, bei der Automatik von ZF liegt ein anderes Getriebeprinzip zugrunde, so dass die Übersetzungen durch Öffnen und Schliessen von mehreren Kupplungen/Bremsen (parallele Betätigung) realisiert wird. Es werden keine Zahnräder verschoben oder ineinander gebracht. Alle arbeiten ständig ineinander.
Zitat:
Original geschrieben von UA2
Nun, es handelt sich bei der ZF 8HP um eine Wandlerautomatik mit Überbrückung. Hier wird die Wandlerüberbrückung kurzzeitig geöffnet, die Gänge gewechselt, Wandler wieder überbrückt.
Die verschiedenen Gangügersetzungen werden durch Planetenradsätze gebildet, die immer im Einsatz sind und nicht wie bei einem Handschaltgetr. oder DKG wo die jeweiliger Zahnradpaare lastfrei ineinander geführt werden müssen.
Dadurch kann der Gangwechsel bei der 8HP auch unter Last und ohne Zugkraftunterbrechung bewerkstelligt werden. Ebenso ist es bei der 8HP möglich in einem Schaltschritt ohne Zugkraftunterbrechung Schaltstufen zu überspringen - DKG braucht dann mind 2 Schaltschritte mit Zugkraftunterbrechung, wenn die Gänge auf einer Welle liegen.
Wiegesagt, bei der Automatik von ZF liegt ein anderes Getriebeprinzip zugrunde, so dass die Übersetzungen durch Öffnen und Schliessen von mehreren Kupplungen/Bremsen (parallele Betätigung) realisiert wird. Es werden keine Zahnräder verschoben oder ineinander gebracht. Alle arbeiten ständig ineinander.
Genau so Unterschreibe ich das!
Haben die 8HP im 535i und ich das M-DKG sowie ein DKG im 335i. Welten sind das! Bei jedem BMW-DKG wirft es das Fahrzeug gefühlt immer einen Satz nach vorne beim Schalten unter Volllast in Sporteinstellung beim 335i bzw. nocht etwas brutaler S5 oder S6 beim M. Das 8HP ist wirklich sehr fein, aber unter Kickdown wird während des Schaltvorgang ganz kurz fühlbar die Beschleunigung verlangsamt, um in der nächsten Fahrstufe wieder zuzunehmen. Die Zugkraft reißt nicht ab, wird aber merklich reduziert!!!
Wer etwas anderes behauptet ist beides noch nicht gefahren.
Um auf die Messungen wieder einzuklopfen: Gings da bergab? Hast du diesen Test in beide Fahrtrichtungen wiederholt? Glaube ich nicht.
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Zitat:
Original geschrieben von Bartman
Haben die 8HP im 535i und ich das M-DKG sowie ein DKG im 335i. Welten sind das! Bei jedem BMW-DKG wirft es das Fahrzeug gefühlt immer einen Satz nach vorne beim Schalten unter Volllast in Sporteinstellung beim 335i bzw. nocht etwas brutaler S5 oder S6 beim M.
Die Zugkraft ist im nächst höheren idR Gang niedriger als im Gang davor. Zu dem beschriebenen Effekt kann es also nur kommen, wenn die Zugkraft beim DKG vorher ebenfalls unterbrochen wurde.
Zitat:
Original geschrieben von Bartman
Um auf die Messungen wieder einzuklopfen: Gings da bergab? Hast du diesen Test in beide Fahrtrichtungen wiederholt? Glaube ich nicht.
Die Werte von UA2 (ohne PPK) decken sich zumindest praktisch 1:1 mit meinen Messungen (via OBD) des 330d:
0-100: 5,8s
0-200: ~ 22s.
Ist übrigens ebenfalls ein F30 mit RWD und 18-Zoll und die 22s sind der Mittelwert aus mehreren Messungen in entgegengesetzter Richtung.
Zitat:
Original geschrieben von Bartman
Haben die 8HP im 535i und ich das M-DKG sowie ein DKG im 335i. Welten sind das! Bei jedem BMW-DKG wirft es das Fahrzeug gefühlt immer einen Satz nach vorne beim Schalten unter Volllast in Sporteinstellung beim 335i bzw. nocht etwas brutaler S5 oder S6 beim M. Das 8HP ist wirklich sehr fein, aber unter Kickdown wird während des Schaltvorgang ganz kurz fühlbar die Beschleunigung verlangsamt, um in der nächsten Fahrstufe wieder zuzunehmen. Die Zugkraft reißt nicht ab, wird aber merklich reduziert!!!Wer etwas anderes behauptet ist beides noch nicht gefahren.
Wer sensibel genug ist, merkt es wirklich. Ansonsten müsste die Schaltkupplungen im ZF-Getriebe schon heftig mit den Drehmomentüberhöhungen kämpfen, was auch auf die Dauerhaltbarkeit geht.
Zitat:
Um auf die Messungen wieder einzuklopfen: Gings da bergab? Hast du diesen Test in beide Fahrtrichtungen wiederholt? Glaube ich nicht.
Die Strecke hat ein leichtes Gefälle von 2-4m auf 1650m (~2 o/oo; gem. GPS). Die Messung in die Gegenrichtung ist nicht über den gesamten Geschwindigkeitsbereich (-> 220km/h) möglich, da dann die Ausrollzone limitiert ist.
Bei den Messungen bis ~160km/h ergibt sich in Gegenrichtung eine Diff. von 0,1-0,2 Sek., wie ich ermittelt habe. Die Differenzen liegen innerhalb der sowieso vorhandenen Toleranzen.
Bezüglich Wind achte ich auf möglichst geringe Windgeschwindigkeiten an einer ein paar km entfernten Flugplatzwetterstation. Weiterhin liegt die Teststrecke so, dass der Wind bei üblichen, vorwiegenden Windrichtungen eher sntkrecht zur Fahrtrichtung anliegt.
Der Rest liegt einfach im Bereich Mismesswerte, sprich der allg. Ungenauigkeiten des Messverfahrens.
Da ich schon einige Autos auf dieser Strecke vermessen habe, weiss ich zumindest einzuschätzen, wie sich die Wagen untereinander verhalten.
Was für mich interessant war, ist, wie sich die Beschl.-Werte des 330d vor und nach dem Einbau des M Performance Power Kits veränderten.
Absolutwerte sind eh recht schwankend. Da gibt es viele kleine Faktoren, die das Ergebnis 0-200 durchaus um mehr als 1 Sek verschieben können. Sieht man auch immer gerne bei Youtube - Tachovideos: meist sind die Tanks recht leer und nicht vollgetankt. Ebenso kann das Leergewicht durch einige Zusatzausstattungen nach oben differieren. Hingegen kann ich mit ACSchnitzer-Schmiedefelgen zu BMW-Felgen auch mal ein Längsmassen-Äquivalent von 100kg einsparen.
Praxisrelevont sind die Werte eh nur bedingt! Wie ich schon mehrfach hier im Forum ausführte, reicht es 0,5 Sek früher auf Gas gestiegen zu sein, um mal eben auf der Autobahn bis 200km/h 50 mehr-PS pariert zu haben.
Bei Start aus dem Stand kann ich selbst schon 0,5s bis 100 mit dem richtigen Gefühl oder dem Bleifuss vernichten.
Und bei höheren Geschwindigkeiten (ab 200) merkt man den Luftwiderstand drastisch.
Ich war erschrocken, wie lahm ein 555PS X5M ab 200 vorwärts kraucht. Der X6M genauso.
Auch ein 1er M schaut schon ziemlich in die Röhre gegen einen 350PS 135i, wenn der Tacho über 200 geklettert ist. Der 1M schaufelt vergleichsweise viel Luft vor sich her.
Beispiel:
ein 911er braucht bei 200km/h geschlagene 30PS weniger, bei 250 sogar 55PS weniger als ein 1M; bei 200km/h geschlagene 90PS weniger, bei 250 sogar 170PS weniger als ein X5M !
@mike499
Mit DKG wird der Gang so reingeknallt, dass die überhöhte Drehzahl für den nächsten Gang beim Beschleunigen in gefühlten Vortrieb umgemünzt wird, während man beim 8HP das Gefühl hat als würde sie kurz auskuppeln.
Ein DKG schaltet nach diversen Berichten in rund 50 Millisekunden in den nächsten Gang. Das ist 4mal schneller als die wirklich sehr gute 8HP. Ich kenne beide Getriebe aus oft täglichem Einsatz.
Der "Nachteil" besteht beim DKG darin, mehrere Gänge zu überspringen, aber selbst das macht das M-DKG sehr gut. Der größte Haken ist die Dauer beim Einlegen des Rückwärtsganges. Das spielt beim Beschleunigen, wie auch das Gangüberspringen, keine Rolle. Und auf D1 ist die Emma so zahm wie ein Wandler OHNE spürbare Gangwechsel.
Mein Fazit:
Das DKG kann besser Sport, aber nicht so gut den Komfort. Das 8HP kommt genau von der anderen Richtung. Sehr gut Komfort bis gut Sport.
Zitat:
Original geschrieben von Bartman
@mike499
Mit DKG wird der Gang so reingeknallt, dass die überhöhte Drehzahl für den nächsten Gang beim Beschleunigen in gefühlten Vortrieb umgemünzt wird, während man beim 8HP das Gefühl hat als würde sie kurz auskuppeln.
...
In den Messungen ist mir aufgefallen, dass das 8HP beim Schalten bei ca. 60km/h auch diesen Drehzahlkick weitergibt. Man sieht es in den Kurven, dass die Geschwindigkeit im o.g. Bereich steiler hochschnellt.
Übrigens sieht man hier auch gut, dass ich den Start der Messung nicht agressiv angesetzt habe, sondern eher vorsichtig. Wenn ich die Kurve 0,2s später gestartet hätte, dann wären die Zahlenwerte noch besser ausgefallen! 0-100 ist für den 330d PPK schon echt klasse! Und, wiegesagt, eben nicht auf Kickdown gelatscht, sondern mit Gefühl und eher Halbgas-steigernd. Strecke sehr horizontal - übrigens ca. 100m üNN, was ja schon eine kleine Leistungseinbusse darstellen würde! 😉
Noch mal in Zahlen - 100 - 200km/h
Serie: 16,0s / 15,7s
PPK: 14,3s / 14,4s
Das wäre mir bisher bei einigen Fahrten mit diversen 8HP nicht aufgefallen. Da vermute ich im ersten Gang eher zu viel Schlupf als Ursache.
Zitat:
Original geschrieben von Bartman
Das wäre mir bisher bei einigen Fahrten mit diversen 8HP nicht aufgefallen. Da vermute ich im ersten Gang eher zu viel Schlupf als Ursache.
Definitiv nicht, denn zuviel Schlupf sieht anders aus. Entweder durch einen Peak oder durch ein horizontales Verlaufen. Auf alle Fälle wäre dann der Linienverlauf sehr unruhig - hier ist er aber recht glatt, was auf eine reguläre Bescheunigung deutet.
Das ZF-Getriebe macht seine Sache schon ziemlich dicht am Optimum! Ich als ehem. militanter Automatikfeind bin zum guten Freund der ZF-Automatik mutiert. Allerdings würde ich ein Schaltgetriebe einer anderen Wandlerautomatik weiterhin vorziehen.
Die Beschleunigungskurve ist so gleichmässig um die Schaltpunkte, dass da nicht wirklich was zu finden ist. Und durch die enge Stufung arbeitet der Motor dicht ums Leistungsmaximum, was optimale Beschleunigung zum Leistungsniveau des Motors bedeutet. Durch die Wandlerbrückung ist auch der Wirkungsgrad gut. Leider habe noch keine Infos und Vergleich zum konv. Getriebe gefunden.
Wenn ich wieder ein Bavarian Technic Tool hätte, könnte ich mal die Raddrehzahlen messen.
Beim letzten BMW hatte ich gesehen, dass die Antriesräder beim vollen Beschleunigen bei 220km/h gut 1km/h schneller liefen als die vorderen Räder.
Auch wenn etwas OT, aber vielleicht könnt Ihr mir kurz weiterhelfen und mir Tipps geben, wie der sinnvollste Weg wäre (technisch gesehen) die beste Beschleunigung aus dem Stand heraus zu erreichen.
Hintergrund:
Ich habe mir eine Racelogic Performance Box ausgeliehen und möchte einen vorher/nachher Vergleich nach dem Einbau der Schnitzer Box bei meinem Fahrzeug anstellen.
Nach diversen Versuchen (0-100) am Samstag bekomme ich es einfach nicht hin ohne Schlupf loszufahren, sprich die Hinterräder drehen ständig durch und das Auto kommt leicht quer bevor er endlich Grip aufbaut. Der beste Wert den ich gemessen hatte lag bei 5,1s, der schlechteste bei 5,8s (Werksangabe: 4,9s).
Und so habe ich es versucht:
F21 M135i sDrive
Sportautomatik auf Sport+
Gangwahlschalter auf links
Tank randvoll (Aral Ultimate 102)
Fahrer: 75kg
19" 405M mit Pirelli RFT (225 + 245)
Oder ist es in der Konfiguration gar nicht möglich die Werksangabe zu erreichen? Denke mit vollem Tank und RFT könnte das schwierig werden.
Welche Werte sind außerdem aussagekräftiger, um die Leistungssteigerung auch tatsächlich von der Beschleunigung her vergleichen zu können. Ich denke 0-100 ist eher uninteressant, vielleicht eher die Werte 0-200, 100-200 oder 80-180? Eventuell sollte ich den Wert 0-100 vielleicht ganz rauslassen.
Was denkt ihr?
Danke für Eure Hilfe!
Euer
rosswell
Du gibst einfach zuviel Gas! (ehrlich!)
Nach meiner Erfahrung reicht 'Sport' vollkommen aus. Auf alle Fälle darfst Du nicht voll auf Kickdown latschen. Ich hatte ja schon geschrieben, dass ich eher mit Halbgas losfahre, da meine 600Nm sonst nur Rauch produzieren und fühlbar weniger Beschleunigung bringen.
Also, hier braucht's Gefühl, linker Fuss auf die Bremse, rechts etwas Gas geben (nach Gefühl) bis die Kraft im Antrieb etwas vorgespannt ist. Nicht zuviel, denn dass lässt auch wieder gleich die Reifen qualmen.
Dann Bremse los und dosiert mehr Gas geben. Das ist schwierig, denn hier musst Du innerhalb von 10tel Sekunden regeln. Vollgas erst ab dem 2. Gang. Kickdown möglich aber niczt unbedingt nötig. Wie es jetzt genau bei 335i ist, weiss ich nicht. Das musst Du ausprobieren. Er muss auch nicht bis 7000 ausdrehen, sondern kann durchaus bei 6500 schalten. Hier musst Du mal ein paar Tests machen und uns es dann mitteilen, was besser war 😉
Wichtig ist, dass er am Anfang möglichst gerade nicht durchdreht oder nur mit kaum fühlbaren Schlupf startet und man mit dem Gas feinfühlig nachregelt - kein hecktisches Draufsteigen oder panisches Wegnehmen.
Das lernt man gut, wenn man mit 170-180PS Motorrädern von der Ampel startet und das Vorderrad nur 10cm in der luft für Topbeschleunigung halten will. Mehr als Halbgas und Du schaust ganz schnell in den Himmel und dann nach hinten <autsch>
Zitat:
Original geschrieben von UA2
Definitiv nicht, denn zuviel Schlupf sieht anders aus. Entweder durch einen Peak oder durch ein horizontales Verlaufen. Auf alle Fälle wäre dann der Linienverlauf sehr unruhig - hier ist er aber recht glatt, was auf eine reguläre Bescheunigung deutet.Zitat:
Original geschrieben von Bartman
Das wäre mir bisher bei einigen Fahrten mit diversen 8HP nicht aufgefallen. Da vermute ich im ersten Gang eher zu viel Schlupf als Ursache.Das ZF-Getriebe macht seine Sache schon ziemlich dicht am Optimum! Ich als ehem. militanter Automatikfeind bin zum guten Freund der ZF-Automatik mutiert. Allerdings würde ich ein Schaltgetriebe einer anderen Wandlerautomatik weiterhin vorziehen.
Die Beschleunigungskurve ist so gleichmässig um die Schaltpunkte, dass da nicht wirklich was zu finden ist. Und durch die enge Stufung arbeitet der Motor dicht ums Leistungsmaximum, was optimale Beschleunigung zum Leistungsniveau des Motors bedeutet. Durch die Wandlerbrückung ist auch der Wirkungsgrad gut. Leider habe noch keine Infos und Vergleich zum konv. Getriebe gefunden.
Wenn ich wieder ein Bavarian Technic Tool hätte, könnte ich mal die Raddrehzahlen messen.
Beim letzten BMW hatte ich gesehen, dass die Antriesräder beim vollen Beschleunigen bei 220km/h gut 1km/h schneller liefen als die vorderen Räder.
Die Elektronik regelt dir das schon so hin, dass es gerade noch passt. Wenn es dieses "DKG-Schalthüpfen" wäre, müsste die Beschleunigung wieder zurückgehen, was aber durch einen ab da geradlinigen Verlauf nicht sein kann. Ich bleibe dabei: Im ersten regelt die Elektronik die Leistung zurück.
Zitat:
Original geschrieben von UA2
Du gibst einfach zuviel Gas! (ehrlich!)Nach meiner Erfahrung reicht 'Sport' vollkommen aus. Auf alle Fälle darfst Du nicht voll auf Kickdown latschen. Ich hatte ja schon geschrieben, dass ich eher mit Halbgas losfahre, da meine 600Nm sonst nur Rauch produzieren und fühlbar weniger Beschleunigung bringen.
Also, hier braucht's Gefühl, linker Fuss auf die Bremse, rechts etwas Gas geben (nach Gefühl) bis die Kraft im Antrieb etwas vorgespannt ist. Nicht zuviel, denn dass lässt auch wieder gleich die Reifen qualmen.
Dann Bremse los und dosiert mehr Gas geben. Das ist schwierig, denn hier musst Du innerhalb von 10tel Sekunden regeln. Vollgas erst ab dem 2. Gang. Kickdown möglich aber niczt unbedingt nötig. Wie es jetzt genau bei 335i ist, weiss ich nicht. Das musst Du ausprobieren. Er muss auch nicht bis 7000 ausdrehen, sondern kann durchaus bei 6500 schalten. Hier musst Du mal ein paar Tests machen und uns es dann mitteilen, was besser war 😉
Wichtig ist, dass er am Anfang möglichst gerade nicht durchdreht oder nur mit kaum fühlbaren Schlupf startet und man mit dem Gas feinfühlig nachregelt - kein hecktisches Draufsteigen oder panisches Wegnehmen.Das lernt man gut, wenn man mit 170-180PS Motorrädern von der Ampel startet und das Vorderrad nur 10cm in der luft für Topbeschleunigung halten will. Mehr als Halbgas und Du schaust ganz schnell in den Himmel und dann nach hinten <autsch>
Danke Dir! Ich werde es mal testen.
Es tut mir eh jedes mal wenn die Räder durchdrehen, von daher kann ich da eh gut drauf verzichten. 🙂
Letztendlich wird es trotzdem schwer sein hier noch zentel Sekunden rauszufahren. Mit einer Launch Control wäre das sicher einfacher und v.a. reproduzierbarer. 😉 Leider habe ich die nicht.
Zitat:
Original geschrieben von Bartman
...
Die Elektronik regelt dir das schon so hin, dass es gerade noch passt. Wenn es dieses "DKG-Schalthüpfen" wäre, müsste die Beschleunigung wieder zurückgehen, was aber durch einen ab da geradlinigen Verlauf nicht sein kann. Ich bleibe dabei: Im ersten regelt die Elektronik die Leistung zurück.
Ah, verstehe jetzt, worauf Du hinaus willst - ja klar, schreibt auch BMW selbst in den Unterlagen, dass das volle Drehmoment nicht in allen Gängen freigegeben ist. Das ist bei mehreren Autos mir auch schon untergekommen. Z.B. beim 150PS Opel Astra H. Hier ist auch in den Gängen 1 und 2 das Drehmoment limitiert. Das Differential und die Wellen freut's!
Beim 330d PPK ist es auch so (Zitat Aftersales Dokumentation BMW): "Das max. Motordrehmoment ist abhängig vom eingelegten Gang."