Batterie wird nicht geladen!!
Hallo!!
Folgendes Problem (E60 525d Bj.: 2005, Navi Buissnes) :
Ich starte das Auto fahre 2 bis 3km (Fehler tritt aber manchmal auch erst nach 20km auf und manchmal überhaupt nicht) und dann kommts:
Zuerst fällt die Sitzheizung und die Lüftung aus, kurze Zeit später das Regelsystem (ABS usw.). Danach wird der Bildschirm (Radio funktioniert ebenfalls nicht mehr) finster. Wenn ich dann noch weiter fahre geht die Tachonadel auf null und das Licht wird immer schwächer bis er letztendlich abstirbt. Die Batterie ist dann leer. So wies aussieht wird die Batterie nicht geladen. Das Problem tritt aber nicht bei jeder Fahrt auf.
Ok ab zum freundlichen --> dort haben sie die Batterie getauscht.
Die Lima mit Oszi geprüft --> in Ordnung. Ladespannung 14,5V ca. 100A bei eingeschalteten Verbrauchern. Ladekurve in Ordnung.
ABER: Nachdem sie die Batterie getauscht haben tritt das Problem immer noch auf.
Zur Fehlersuche wurde der Limaregler abgesteckt (Regler läuft nun im Grundprogramm). Seitdem tritt der oben gennante Fehler nicht mehr auf. Jedoch passiert jetzt folgendes: Während der fahrt habe ich sporadisch (manchmal überhaupt nicht, manchmal im Kilometertakt) kurze Tonaussetzter am Radio und manchmal/meistens wenn der Ton vom Radio kurz weg ist bleibt auch die Lüftung stehen. Nach ca. 2-3 Sekunden funktioniert das Radio und die Lüftung wieder. Die Beleuchtung der Fensterheber Fahrerseite erlischt ebenfalls gleichzeitig mit den Tonaussetztern.
Was könnte die Ursache für das Abschalten der LIMA bzw. den Ton/Lüftungsaussetztern sein?? Vielleicht ne Falschmeldung vom IBS?? Ein Kurzschluß?? Neue Batterie defekt?? Limaregler defekt??
Habe am 20. Jän den nächsten Termin (den 5ten) beim freundlichen. Mal sehen ob sie dann was finden!!
Danke für eure Antworten.
mfg
58 Antworten
Zitat:
@Andy_E61 schrieb am 3. Februar 2015 um 23:56:55 Uhr:
LOL, bevor man dem IBS Sachen andichtet, sollte man vorher mal mit dem Multimeter beigehen.
Wollte schon nach den Stromwerten fragen, habs aber dann gelassen.Dann könnt man sich auch noch Gedanken drüber machen, wie eine für max. 30mA konzipierte Ansteuerung der IBS Leistungsstufe über ein nicht abgesichertes, dünnes Drähtchen plötzlich 7-9A zieht.
Dann käme man bei einer vollen Batterie abends auf eine leere morgens, dann hat der IBS ca. 70-90 Ah vernichtet.
Es braucht keine 7A um die Batterie zu leeren. Da reicht auch viel weniger in Kombination mit Standzeit und Kurzstreckenbetrieb.
Darüber auch schon mal nachgedacht?
Zitat:
@Andy_E61 schrieb am 3. Februar 2015 um 23:56:55 Uhr:
LOL, bevor man dem IBS Sachen andichtet, sollte man vorher mal mit dem Multimeter beigehen.
Wollte schon nach den Stromwerten fragen, habs aber dann gelassen.Dann könnt man sich auch noch Gedanken drüber machen, wie eine für max. 30mA konzipierte Ansteuerung der IBS Leistungsstufe über ein nicht abgesichertes, dünnes Drähtchen plötzlich 7-9A zieht.
Dann käme man bei einer vollen Batterie abends auf eine leere morgens, dann hat der IBS ca. 70-90 Ah vernichtet.
Jetzt machst Du mich neugierig... wer hat dem IBS irgendwas angedichtet?
Und Du meinst, dass man das tut, ohne vorher nachzumessen?
Lesen ist hilfreich... es geht genau um das Nachmessen. Und dass es ggf. eine gute Idee sein könnte, den IBS nachzumessen.
Und wie kommst Du auf 30mA?
Und woher weisst Du, dass der ISB sowas wie eine "Leistungsstufe" hat?
Wofür soll die gut sein bei einem kleinen digitalen Bausteinchen mit Bus-Anbindung, das wahrscheinlich Strom im Micro- oder einstelligen Milliampere-Bereich zieht und genau zwei Spannungen misst (die über dem Shunt und die über der Batterie)?
Wie kommst Du auf 7-9A? - Es braucht nicht annähernd so viel.
Um eine Batterie auf Dauer platt zu kriegen reicht ein "kleiner" Strom, sagen wir (willkürlich) mal so um die 100mA.
Wenn dann die Batterie schon recht entladen ist (im LCI realistisch), muss nur der Umstand dazu kommen, dass das Fahrzeug am Wochenende mal nicht bewegt wird... schwupp, Batterie leer oder sogar platt.
Das ist kein Bischen abwegig.
k-hm
Zitat:
@X5-Baby schrieb am 2. Februar 2015 um 20:14:25 Uhr:
Habe jetzt mal an 3 große Hersteller von Batterien die Frage bzgl Höhe der Ladespannung und Auswirkung auf Lebensdauer ihrer AGM Batterien gestellt, bin auf die Antwort gespannt.Ein altes BMW Bordnetz geht nur was Lade / Entlade Zyklen Zahl angeht schonender mit der Batterie um, weil es einfach nur ladet.
Wir reden hier von 14,3V, die konstant gehalten werden, ohne min / max Korridor mit intelligenter Generator Regelung.
Wollte nur noch kurz bescheid geben, was ich nun als Antwort von 3 großen Autobatterieherstellern bekommen habe, mit der Frage, wie sich die Lebensdauer ihrer AGM bei einer Ladespannung mit 14,2V (Blei Batterie, anstatt 14,7V bei AGM) verändert:
1x Kein Problem (nicht mehr und nicht weniger)
2x Problematisch sind Ladespannungen über 14,8V. Bei 14,2V habe ich nicht mit einer minderen Lebensdauer zu rechnen.
Zitat:
@X5-Baby schrieb am 8. Februar 2015 um 21:23:54 Uhr:
Wollte nur noch kurz bescheid geben, was ich nun als Antwort von 3 großen Autobatterieherstellern bekommen habe, mit der Frage, wie sich die Lebensdauer ihrer AGM bei einer Ladespannung mit 14,2V (Blei Batterie, anstatt 14,7V bei AGM) verändert:1x Kein Problem (nicht mehr und nicht weniger)
2x Problematisch sind Ladespannungen über 14,8V. Bei 14,2V habe ich nicht mit einer minderen Lebensdauer zu rechnen.
Da eine AGM ein höheres Spannungsniveau hat, bedeutet das bei Einstellung auf Normal-Blei-Säure dennoch, dass
1. die Batterie nie voll wird und sogar spürbar unterhalb ihrer Möglichkeiten bleibt
2. der Augenblick, ab welchem die Elektronik eine zu leere Batterie bemerkt, deutlich unterhalb der für die AGM schädlichen Mindestspannung liegt, das Auto also zu spät Alarm schlägt, wenn die AGM bereits zu weit entladen ist.
3. Eine AGM bei Festspannungsladung mit kleineren Ladeströmen geladen wird, was wiederum längere Ladezeiten bedeutet.
Fazit:
Ich würde eine AGM nur in Fahrzeuge einsetzen, die das unterstützen. Alles andere passt nicht so recht zusammen.
k-hm
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@k-hm
Ich weiß nicht, ob wir in der Theorie bei dem Thema zu einem Ende kommen würden.
Kannst Du mir Punkt 2 mal genauer erklären, gerne auch per PN.
Was die Praxis angeht, läuft mein Versuch mit AGM Batterie unter Blei Bedingungen bisher bei 2 Fzgen seit einem Jahr unauffällig. Aber 1 Jahr ist hier vermutlich noch zu kurz um eine Aussage treffen zu können.
Was bin ich froh, dass bei mir kein IBS verbaut ist und ich somit problemlos eine AGM verbauen konnte. 😉
Zitat:
@X3_Profiler schrieb am 9. Februar 2015 um 13:19:19 Uhr:
Was bin ich froh, dass bei mir kein IBS verbaut ist und ich somit problemlos eine AGM verbauen konnte. 😉
Echt, im X3 ist kein IBS drinnen?
Hätte jetzt gedacht, dass BMW den grundsätzlich verbaut....
Mein alter E61 aus 05/2005 hatte den halt schon.
Ok, die Technik ist nicht neu, vielleicht misst BMW inzwischen woanders... (?)
Das Ding (der IBS) misst nur sehr genau und gibt die Daten an irgendein Steuergerät weiter. Die Art der Batterie hat damit eigentlich nichts zu tun...
k-hm
Zitat:
@k-hm schrieb am 9. Februar 2015 um 17:38:03 Uhr:
Echt, im X3 ist kein IBS drinnen?Zitat:
@X3_Profiler schrieb am 9. Februar 2015 um 13:19:19 Uhr:
Was bin ich froh, dass bei mir kein IBS verbaut ist und ich somit problemlos eine AGM verbauen konnte. 😉
Hätte jetzt gedacht, dass BMW den grundsätzlich verbaut....
Mein alter E61 aus 05/2005 hatte den halt schon.
Ok, die Technik ist nicht neu, vielleicht misst BMW inzwischen woanders... (?)Das Ding (der IBS) misst nur sehr genau und gibt die Daten an irgendein Steuergerät weiter. Die Art der Batterie hat damit eigentlich nichts zu tun...
k-hm
Der erste X3, wie X5 haben noch das Bordnetz vom E46/E39 und da gab es bis zum Schluß keinen IBS, gar keine Erkennung von Ruhestromverletzung und Batterie Diagnose, wie mit IBS. Im 3er kam er beim E90 erstmals rein, dort aber zu erst auch nur bei bestimmten Ausstattungen. Später mit Einsatz efficient Dynamic (MSA, IGR) dann dort flächendeckend (Sept 2007). Ab dann dort auch AGM Batterien überall. Vorallem wegen IGR und der vielen Ladzyklen.
Baut man nun in solche "alten" Fahrzeuge eine AGM ein, laufen diese in Blei Umgebung. Das ist nicht wirklich anders, als ein E6x auf Blei codiert und AGM verbaut.
Die Art der Batterie bei Ibs hat schon einen Einfluß. Damit berechnet die Motorsteuerung (sie beinhaltet das Powermanagement) den Zustand der Batterie. Und bei Blei werden so Scherze wie IGR erst gar nicht ausgeführt.
Deswegen hatte ich in meiner Frage an die Hersteller auch gefragt, ob sie von AGM in "altem" Bordnetz für Blei abraten würden. Wurde ebenso gemeinschaftlich verneint.
Naja, ich hoffe die haben Recht und meine Dauerläufer bleiben ok wie bisher. Habe aber keine Bedenken.
Da gibt's nichts hinzuzufügen. 😁
Das Problem bei e60 61 sind die Masse Verbindung an der Karosserie. Dieser Wagen ist schon alt und da fangen die an zu korrodieren
Zitat:
@k-hm schrieb am 1. Februar 2015 um 11:52:28 Uhr:
Nur so als Info für die, die das interessiert... Infos rund um Batterieladung im E60/61.
Vielleicht erklärt das ja Einiges...(das musste ich gottseidank nicht neu schreiben, sondern habe das vor Jahren mal getippt 😁)
Die Baureihe E60/61 unterstützt das Laden von Nomal-Blei-Säure-Batterien und AGM (Absorbent Glas Mat, Glasfasermatte, getränkt mit Schwefelsäure, gasdicht mit Überdruckventil).
Das Fahrzeug muss den Typ der Batterie (B-S oder AGM) über Codierung mitgeteilt bekommen, da sich die Batterietypen physikalisch unterscheiden und unterschiedliche Ladespannungen benötigen.B-S hat eine Ladeend-Klemmenspannung von 13,8V, geladen wird mit bis zu 14,6V, sofern der Akku noch nicht voll ist.
AGM hat eine Ladeend-Klemmenspannung von 14,8V, geladen wird mit bis zu 15,6V, sofern der Akku noch nicht voll ist.Da sich diese Spannungen im Leben der Batterie (geringfügig) ändern und ein Kapazitätsverlust über Gasung vermieden werden soll, werden Blei-Akkus nur bis zu knapp über 90% voll geladen. Die 90%-Schwelle sollte aber mindestens eingehalten werden, weil erst ab diesem Wert keine signifikante Sulfatbildung mehr stattfindet.
Um also zu gewährleisten, dass der Akku möglichst lange hält, muss die Ladevorrichtung im Fahrzeug möglichst genau informiert sein, wie voll der Akku gerade ist.
Aus diesem Grunde hat der E60/61 eine zweiteilige elektronische Ladevorrichtung, bestehend aus dem Motorsteuergerät und dem IBS (intelligenter Batterie-Sensor).
Dabei besteht der IBS aus einem Präzisions-Shunt-Widerstand zwischen Fahrzeug-Masse und Batterie-Minuspol und einem hochauflösenden ditigalen Spannungsfühler, der den Spannungsabfall über dem Shunt mit einer Präzision im Microvolt-Bereich misst und speichert. Daraus lässt sich dann der präzise Ladestrom und damit die Ladungsmenge bestimmen, die der Batterie zugeführt oder entnommen wurde.
Der IBS ist auch in der Lage, präzise die Klemmenspannung der Batterie zu messen.
Ist das Motorsteuergerät nicht eingeschaltet, speichert der IBS die Lade-Daten und gibt sie nach dem Einschalten per Bus-Verbindung an das Motorsteuergerät weiter.Das Motorsteuergerät stellt die eigentliche Intelligenz dar, es führt Statistiken, berechnet das voraussichtliche Verhalten der Batterie und berücksichtigt auch Alterung.
Es führt eine Historie des Batterieverhaltens, die in die Berechnung mit eingeht.Hinweis:
Wird daher eine Batterie ersetzt, ohne die Historie zu löschen, so geht das Motorsteuergerät von einer gealterten Batterie aus und es kann passieren, dass eine neue Batterie schneller altert, weil sie nie voll genug geladen wird, um eine Sulfatierung zu verhindern.Das Motorsteuergerät regelt in Abhängigkeit des Ladezustandes und momentanen Batterie-Klemmenspannungs- und Ladestrom-Angaben des IBS die Ladespannung der Lichmaschine (LiMa). Auf diese Weise ist es möglich, die Batterie je nach Ladezustand mit einem relativ genau definierten Ladestrom zu laden.
Dadurch ist allerdings auch aus Sicht eines Beobachters, der die Klemmenspannung in Kombi anzeigen lässt, sehr schwer ersichtlich, ob die Ladung nun korrekt erfolgt oder nicht, denn der Beobachter kann nicht wissen, was das Lademanagement weiss (Ladezustand, daraus resultierend die Ladespannung). Hinzu kommt das "seltsame" Lade-Verhalten beim LCI (siehe unten).
Es kann also durchaus sein, dass der Beobachter meint, ein defektes Lademanagement zu erkennen, dieses aber exakt das tut, was es laut BMW soll, nämlich die Batterie so zu laden (oder auch nicht), dass sie knapp die 90%-Marke überwindet, aber Gasung vermieden wird.Sollte die Verbindung zum IBS, der ja die aktuellen Daten der Batterie liefert, verloren gehen oder der IBS defekt sein, dann schaltet das Lademanagement in den "Notladebetrieb", was nichts anderes heisst, als dass wieder wie in älteren Fahrzeugen die Batterie über die Klemmenspannung (Ladeendspannung) geladen wird, also einfach eine feste Ladespannung über eine zweite (grobere Anzeige => z.B. im Kombi) Messvorrichtung an der LiMa geregelt wird. In diesem Fall erfolgt eine Meldung mit Gong.
Unterschiede E6x VFL (VorFaceLift) und LCI (ab Produktionsdatum 03/2007):
Während der VFL versucht, die Batterie kontinuierlich mittels Variation der LiMa-Spannung über der 90%-Grenze zu halten, verhält sich der LCI anders.
Beim LCI hat BMW die sogenannte "Rekuperation" eingeführt.
Dies bedeutet, dass das Lademanagement eben NICHT versucht, die Batterie immer (sofern sie voll genug ist) über der 90%-Marke zu halten, sondern die Klemmenspannung bewust abfallen lässt.
Dies geschieht, um
1. im nomalen Fahrbetrieb Treibstoff zu sparen, da die LiMa nicht soviel Leistung aufnimmt, um die Batterie zu laden, und daher auch LiMa-Verluste klein sind.
2. im Schiebebetrieb (insbesondere in Phasen der Schubabschaltung) die Energie für den Zweck der Batterieladung zurückzugewinnen.Dadurch wird im LCI häufig im Schiebebetrieb die Ladespannung stark angehoben, um (sehr!) große Ladeströme in die Batterie realisieren zu können, währen die Ladespannung im normalen Fahrbetrieb ungewöhnlich niedrig erscheinen kann.
Der Effekt ist (hautsächlich durch die enormen Verluste der LiMa bei sehr großen Ladeströmen) tatsächlich spürbar, denn die "Motorbremse" ist beim LCI zuweilen (wenn die Batterie nicht voll ist) stärker als im VFL.Der Ausdruck "Rekuperation" ist dabei nicht im physikalischen Sinne ernst zu nehmen, es handelt sich viel eher um "Marketing".
Gründe sind:
- Die zusätzliche Bremswirkung wird im Wesentlichen durch die hohen Verluste in der LiMa erzielt, nicht jedoch durch die "rückgewonnene" elektrische Energie.
- Die Batterie wird durch die extremen Ladeströme und der größeren Dynamik gegenüber dem VFL mehrbelastet.
- Die Batterie ist dadurch (abhängig vom Gelände- und Fahrprofil) weniger häufig in einem Zustand der Volladung als im VFL.
Damit "lebt" eine Batterie im VFL de facto länger als im LCI.Eigene Erfahrung mit 90aH AGM mit Standheizung:
VFL: 8 Jahre
LCI: 5 JahreEs ist durch Codierung möglich, das "Feature" Rekuperation zu deaktivieren und ein Ladeverhalten wie im VFL zu ereichen.
k-hm
Hallo, vielen Dank für die Arbeit das hier alles zu dokumentieren. Bei meinem Junior ähnliches Problem, E &0. Lädt nicht fährt bis die Batterie leer ist. Junior hat die Batterie gewechselt, ich habe die Alte aber wieder geladen, die ist ok. Dann hat er die Lichtmaschine gewechselt, lädt natütlich immer noch nicht. Ab und zu geht er mal kurzfristig von ca. 12, 7 V auf 13,1 Volt hoch, fällt aber gleich wieder ab, dann z.T. sogar bis 12,1 V? Wie würdest Du vorgehen?
LG, Axel
Doppelpost
Zitat:
@X5-Baby schrieb am 19. Oktober 2024 um 16:48:01 Uhr:
Zitat:
@corvette077 schrieb am 19. Oktober 2024 um 12:52:34 Uhr:
Hallo, vielen Dank für die Arbeit das hier alles zu dokumentieren. Bei meinem Junior ähnliches Problem, E &0. Lädt nicht fährt bis die Batterie leer ist. Junior hat die Batterie gewechselt, ich habe die Alte aber wieder geladen, die ist ok. Dann hat er die Lichtmaschine gewechselt, lädt natütlich immer noch nicht. Ab und zu geht er mal kurzfristig von ca. 12, 7 V auf 13,1 Volt hoch, fällt aber gleich wieder ab, dann z.T. sogar bis 12,1 V? Wie würdest Du vorgehen?
LG, AxelWenn der Motor läuft, vorne an der Lima die Spannung messen. Ist die okay, hinten aber nur 12V oder weniger, dann stimmt etwas mit der Verbindung zur Batterie nicht. (vorne und hinten muss bis auf einen kleinen Spannungsabfall ziemlich gleich sein). Wäre aber auch seltsam, denn der Anlasser vorne wird versorgt. Hier müsste direkt an der Lima der Fehler liegen (Leitungen dort prüfen, Masse iO?)
Würde auch mal den IBS hinten abstecken und messen.
(Notlauf Ladung —> wie normale ungeregelte von früher)Oder die neue Lima ist defekt.
Hast Du einen mit IGR, ist das mit der Spannungsmessung schwieriger, weil das Auto regelt. Hier hilft ein 12V Messer im Ziggianzünder um die Spannung der Lima mal während der Fahrt zu prüfen.
Das sind so meine Gedanken dazu.