Batterie wird nicht geladen!!
Hallo!!
Folgendes Problem (E60 525d Bj.: 2005, Navi Buissnes) :
Ich starte das Auto fahre 2 bis 3km (Fehler tritt aber manchmal auch erst nach 20km auf und manchmal überhaupt nicht) und dann kommts:
Zuerst fällt die Sitzheizung und die Lüftung aus, kurze Zeit später das Regelsystem (ABS usw.). Danach wird der Bildschirm (Radio funktioniert ebenfalls nicht mehr) finster. Wenn ich dann noch weiter fahre geht die Tachonadel auf null und das Licht wird immer schwächer bis er letztendlich abstirbt. Die Batterie ist dann leer. So wies aussieht wird die Batterie nicht geladen. Das Problem tritt aber nicht bei jeder Fahrt auf.
Ok ab zum freundlichen --> dort haben sie die Batterie getauscht.
Die Lima mit Oszi geprüft --> in Ordnung. Ladespannung 14,5V ca. 100A bei eingeschalteten Verbrauchern. Ladekurve in Ordnung.
ABER: Nachdem sie die Batterie getauscht haben tritt das Problem immer noch auf.
Zur Fehlersuche wurde der Limaregler abgesteckt (Regler läuft nun im Grundprogramm). Seitdem tritt der oben gennante Fehler nicht mehr auf. Jedoch passiert jetzt folgendes: Während der fahrt habe ich sporadisch (manchmal überhaupt nicht, manchmal im Kilometertakt) kurze Tonaussetzter am Radio und manchmal/meistens wenn der Ton vom Radio kurz weg ist bleibt auch die Lüftung stehen. Nach ca. 2-3 Sekunden funktioniert das Radio und die Lüftung wieder. Die Beleuchtung der Fensterheber Fahrerseite erlischt ebenfalls gleichzeitig mit den Tonaussetztern.
Was könnte die Ursache für das Abschalten der LIMA bzw. den Ton/Lüftungsaussetztern sein?? Vielleicht ne Falschmeldung vom IBS?? Ein Kurzschluß?? Neue Batterie defekt?? Limaregler defekt??
Habe am 20. Jän den nächsten Termin (den 5ten) beim freundlichen. Mal sehen ob sie dann was finden!!
Danke für eure Antworten.
mfg
58 Antworten
Wenn die Batterie im Leerlauf "im klassischen Sinne" einfach nicht geladen wird, wird es wohl am LiMa Regler liegen.
Riemen wechseln hat zwar mit dem Problem erstmal nix zu tun, wenns aber Not tut, warum nicht. Dann aber auch gleich alle Rollen mitmachen. Liegts an der Spannung vom Riemen, Spannrolle nicht vergessen.
Mechaniker hat beides Gemessen. Alles ist in Ordnung meint er . Jetzt will er die LIMA wechseln
Zitat:
@X6fahrer schrieb am 25. Januar 2015 um 12:04:48 Uhr:
Wo hast Du die Spannung gemessen, im Motorraum oder direkt an der Batterie?
Nur so als Info für die, die das interessiert... Infos rund um Batterieladung im E60/61.
Vielleicht erklärt das ja Einiges...
(das musste ich gottseidank nicht neu schreiben, sondern habe das vor Jahren mal getippt 😁)
Die Baureihe E60/61 unterstützt das Laden von Nomal-Blei-Säure-Batterien und AGM (Absorbent Glas Mat, Glasfasermatte, getränkt mit Schwefelsäure, gasdicht mit Überdruckventil).
Das Fahrzeug muss den Typ der Batterie (B-S oder AGM) über Codierung mitgeteilt bekommen, da sich die Batterietypen physikalisch unterscheiden und unterschiedliche Ladespannungen benötigen.
B-S hat eine Ladeend-Klemmenspannung von 13,8V, geladen wird mit bis zu 14,6V, sofern der Akku noch nicht voll ist.
AGM hat eine Ladeend-Klemmenspannung von 14,8V, geladen wird mit bis zu 15,6V, sofern der Akku noch nicht voll ist.
Da sich diese Spannungen im Leben der Batterie (geringfügig) ändern und ein Kapazitätsverlust über Gasung vermieden werden soll, werden Blei-Akkus nur bis zu knapp über 90% voll geladen. Die 90%-Schwelle sollte aber mindestens eingehalten werden, weil erst ab diesem Wert keine signifikante Sulfatbildung mehr stattfindet.
Um also zu gewährleisten, dass der Akku möglichst lange hält, muss die Ladevorrichtung im Fahrzeug möglichst genau informiert sein, wie voll der Akku gerade ist.
Aus diesem Grunde hat der E60/61 eine zweiteilige elektronische Ladevorrichtung, bestehend aus dem Motorsteuergerät und dem IBS (intelligenter Batterie-Sensor).
Dabei besteht der IBS aus einem Präzisions-Shunt-Widerstand zwischen Fahrzeug-Masse und Batterie-Minuspol und einem hochauflösenden ditigalen Spannungsfühler, der den Spannungsabfall über dem Shunt mit einer Präzision im Microvolt-Bereich misst und speichert. Daraus lässt sich dann der präzise Ladestrom und damit die Ladungsmenge bestimmen, die der Batterie zugeführt oder entnommen wurde.
Der IBS ist auch in der Lage, präzise die Klemmenspannung der Batterie zu messen.
Ist das Motorsteuergerät nicht eingeschaltet, speichert der IBS die Lade-Daten und gibt sie nach dem Einschalten per Bus-Verbindung an das Motorsteuergerät weiter.
Das Motorsteuergerät stellt die eigentliche Intelligenz dar, es führt Statistiken, berechnet das voraussichtliche Verhalten der Batterie und berücksichtigt auch Alterung.
Es führt eine Historie des Batterieverhaltens, die in die Berechnung mit eingeht.
Hinweis:
Wird daher eine Batterie ersetzt, ohne die Historie zu löschen, so geht das Motorsteuergerät von einer gealterten Batterie aus und es kann passieren, dass eine neue Batterie schneller altert, weil sie nie voll genug geladen wird, um eine Sulfatierung zu verhindern.
Das Motorsteuergerät regelt in Abhängigkeit des Ladezustandes und momentanen Batterie-Klemmenspannungs- und Ladestrom-Angaben des IBS die Ladespannung der Lichmaschine (LiMa). Auf diese Weise ist es möglich, die Batterie je nach Ladezustand mit einem relativ genau definierten Ladestrom zu laden.
Dadurch ist allerdings auch aus Sicht eines Beobachters, der die Klemmenspannung in Kombi anzeigen lässt, sehr schwer ersichtlich, ob die Ladung nun korrekt erfolgt oder nicht, denn der Beobachter kann nicht wissen, was das Lademanagement weiss (Ladezustand, daraus resultierend die Ladespannung). Hinzu kommt das "seltsame" Lade-Verhalten beim LCI (siehe unten).
Es kann also durchaus sein, dass der Beobachter meint, ein defektes Lademanagement zu erkennen, dieses aber exakt das tut, was es laut BMW soll, nämlich die Batterie so zu laden (oder auch nicht), dass sie knapp die 90%-Marke überwindet, aber Gasung vermieden wird.
Sollte die Verbindung zum IBS, der ja die aktuellen Daten der Batterie liefert, verloren gehen oder der IBS defekt sein, dann schaltet das Lademanagement in den "Notladebetrieb", was nichts anderes heisst, als dass wieder wie in älteren Fahrzeugen die Batterie über die Klemmenspannung (Ladeendspannung) geladen wird, also einfach eine feste Ladespannung über eine zweite (grobere Anzeige => z.B. im Kombi) Messvorrichtung an der LiMa geregelt wird. In diesem Fall erfolgt eine Meldung mit Gong.
Unterschiede E6x VFL (VorFaceLift) und LCI (ab Produktionsdatum 03/2007):
Während der VFL versucht, die Batterie kontinuierlich mittels Variation der LiMa-Spannung über der 90%-Grenze zu halten, verhält sich der LCI anders.
Beim LCI hat BMW die sogenannte "Rekuperation" eingeführt.
Dies bedeutet, dass das Lademanagement eben NICHT versucht, die Batterie immer (sofern sie voll genug ist) über der 90%-Marke zu halten, sondern die Klemmenspannung bewust abfallen lässt.
Dies geschieht, um
1. im nomalen Fahrbetrieb Treibstoff zu sparen, da die LiMa nicht soviel Leistung aufnimmt, um die Batterie zu laden, und daher auch LiMa-Verluste klein sind.
2. im Schiebebetrieb (insbesondere in Phasen der Schubabschaltung) die Energie für den Zweck der Batterieladung zurückzugewinnen.
Dadurch wird im LCI häufig im Schiebebetrieb die Ladespannung stark angehoben, um (sehr!) große Ladeströme in die Batterie realisieren zu können, währen die Ladespannung im normalen Fahrbetrieb ungewöhnlich niedrig erscheinen kann.
Der Effekt ist (hautsächlich durch die enormen Verluste der LiMa bei sehr großen Ladeströmen) tatsächlich spürbar, denn die "Motorbremse" ist beim LCI zuweilen (wenn die Batterie nicht voll ist) stärker als im VFL.
Der Ausdruck "Rekuperation" ist dabei nicht im physikalischen Sinne ernst zu nehmen, es handelt sich viel eher um "Marketing".
Gründe sind:
- Die zusätzliche Bremswirkung wird im Wesentlichen durch die hohen Verluste in der LiMa erzielt, nicht jedoch durch die "rückgewonnene" elektrische Energie.
- Die Batterie wird durch die extremen Ladeströme und der größeren Dynamik gegenüber dem VFL mehrbelastet.
- Die Batterie ist dadurch (abhängig vom Gelände- und Fahrprofil) weniger häufig in einem Zustand der Volladung als im VFL.
Damit "lebt" eine Batterie im VFL de facto länger als im LCI.
Eigene Erfahrung mit 90aH AGM mit Standheizung:
VFL: 8 Jahre
LCI: 5 Jahre
Es ist durch Codierung möglich, das "Feature" Rekuperation zu deaktivieren und ein Ladeverhalten wie im VFL zu ereichen.
k-hm
Zitat:
@k-hm schrieb am 1. Februar 2015 um 11:52:28 Uhr:
Nur so als Info für die, die das interessiert... Infos rund um Batterieladung im E60/61.
Vielleicht erklärt das ja Einiges...(das musste ich gottseidank nicht neu schreiben, sondern habe das vor Jahren mal getippt 😁)
Die Baureihe E60/61 unterstützt das Laden von Nomal-Blei-Säure-Batterien und AGM (Absorbent Glas Mat, Glasfasermatte, getränkt mit Schwefelsäure, gasdicht mit Überdruckventil).
Das Fahrzeug muss den Typ der Batterie (B-S oder AGM) über Codierung mitgeteilt bekommen, da sich die Batterietypen physikalisch unterscheiden und unterschiedliche Ladespannungen benötigen.B-S hat eine Ladeend-Klemmenspannung von 13,8V, geladen wird mit bis zu 14,6V, sofern der Akku noch nicht voll ist.
AGM hat eine Ladeend-Klemmenspannung von 14,8V, geladen wird mit bis zu 15,6V, sofern der Akku noch nicht voll ist.Da sich diese Spannungen im Leben der Batterie (geringfügig) ändern und ein Kapazitätsverlust über Gasung vermieden werden soll, werden Blei-Akkus nur bis zu knapp über 90% voll geladen. Die 90%-Schwelle sollte aber mindestens eingehalten werden, weil erst ab diesem Wert keine signifikante Sulfatbildung mehr stattfindet.
Um also zu gewährleisten, dass der Akku möglichst lange hält, muss die Ladevorrichtung im Fahrzeug möglichst genau informiert sein, wie voll der Akku gerade ist.
Aus diesem Grunde hat der E60/61 eine zweiteilige elektronische Ladevorrichtung, bestehend aus dem Motorsteuergerät und dem IBS (intelligenter Batterie-Sensor).
Dabei besteht der IBS aus einem Präzisions-Shunt-Widerstand zwischen Fahrzeug-Masse und Batterie-Minuspol und einem hochauflösenden ditigalen Spannungsfühler, der den Spannungsabfall über dem Shunt mit einer Präzision im Microvolt-Bereich misst und speichert. Daraus lässt sich dann der präzise Ladestrom und damit die Ladungsmenge bestimmen, die der Batterie zugeführt oder entnommen wurde.
Der IBS ist auch in der Lage, präzise die Klemmenspannung der Batterie zu messen.
Ist das Motorsteuergerät nicht eingeschaltet, speichert der IBS die Lade-Daten und gibt sie nach dem Einschalten per Bus-Verbindung an das Motorsteuergerät weiter.Das Motorsteuergerät stellt die eigentliche Intelligenz dar, es führt Statistiken, berechnet das voraussichtliche Verhalten der Batterie und berücksichtigt auch Alterung.
Es führt eine Historie des Batterieverhaltens, die in die Berechnung mit eingeht.Hinweis:
Wird daher eine Batterie ersetzt, ohne die Historie zu löschen, so geht das Motorsteuergerät von einer gealterten Batterie aus und es kann passieren, dass eine neue Batterie schneller altert, weil sie nie voll genug geladen wird, um eine Sulfatierung zu verhindern.Das Motorsteuergerät regelt in Abhängigkeit des Ladezustandes und momentanen Batterie-Klemmenspannungs- und Ladestrom-Angaben des IBS die Ladespannung der Lichmaschine (LiMa). Auf diese Weise ist es möglich, die Batterie je nach Ladezustand mit einem relativ genau definierten Ladestrom zu laden.
Dadurch ist allerdings auch aus Sicht eines Beobachters, der die Klemmenspannung in Kombi anzeigen lässt, sehr schwer ersichtlich, ob die Ladung nun korrekt erfolgt oder nicht, denn der Beobachter kann nicht wissen, was das Lademanagement weiss (Ladezustand, daraus resultierend die Ladespannung). Hinzu kommt das "seltsame" Lade-Verhalten beim LCI (siehe unten).
Es kann also durchaus sein, dass der Beobachter meint, ein defektes Lademanagement zu erkennen, dieses aber exakt das tut, was es laut BMW soll, nämlich die Batterie so zu laden (oder auch nicht), dass sie knapp die 90%-Marke überwindet, aber Gasung vermieden wird.Sollte die Verbindung zum IBS, der ja die aktuellen Daten der Batterie liefert, verloren gehen oder der IBS defekt sein, dann schaltet das Lademanagement in den "Notladebetrieb", was nichts anderes heisst, als dass wieder wie in älteren Fahrzeugen die Batterie über die Klemmenspannung (Ladeendspannung) geladen wird, also einfach eine feste Ladespannung über eine zweite (grobere Anzeige => z.B. im Kombi) Messvorrichtung an der LiMa geregelt wird. In diesem Fall erfolgt eine Meldung mit Gong.
Unterschiede E6x VFL (VorFaceLift) und LCI (ab Produktionsdatum 03/2007):
Während der VFL versucht, die Batterie kontinuierlich mittels Variation der LiMa-Spannung über der 90%-Grenze zu halten, verhält sich der LCI anders.
Beim LCI hat BMW die sogenannte "Rekuperation" eingeführt.
Dies bedeutet, dass das Lademanagement eben NICHT versucht, die Batterie immer (sofern sie voll genug ist) über der 90%-Marke zu halten, sondern die Klemmenspannung bewust abfallen lässt.
Dies geschieht, um
1. im nomalen Fahrbetrieb Treibstoff zu sparen, da die LiMa nicht soviel Leistung aufnimmt, um die Batterie zu laden, und daher auch LiMa-Verluste klein sind.
2. im Schiebebetrieb (insbesondere in Phasen der Schubabschaltung) die Energie für den Zweck der Batterieladung zurückzugewinnen.Dadurch wird im LCI häufig im Schiebebetrieb die Ladespannung stark angehoben, um (sehr!) große Ladeströme in die Batterie realisieren zu können, währen die Ladespannung im normalen Fahrbetrieb ungewöhnlich niedrig erscheinen kann.
Der Effekt ist (hautsächlich durch die enormen Verluste der LiMa bei sehr großen Ladeströmen) tatsächlich spürbar, denn die "Motorbremse" ist beim LCI zuweilen (wenn die Batterie nicht voll ist) stärker als im VFL.Der Ausdruck "Rekuperation" ist dabei nicht im physikalischen Sinne ernst zu nehmen, es handelt sich viel eher um "Marketing".
Gründe sind:
- Die zusätzliche Bremswirkung wird im Wesentlichen durch die hohen Verluste in der LiMa erzielt, nicht jedoch durch die "rückgewonnene" elektrische Energie.
- Die Batterie wird durch die extremen Ladeströme und der größeren Dynamik gegenüber dem VFL mehrbelastet.
- Die Batterie ist dadurch (abhängig vom Gelände- und Fahrprofil) weniger häufig in einem Zustand der Volladung als im VFL.
Damit "lebt" eine Batterie im VFL de facto länger als im LCI.Eigene Erfahrung mit 90aH AGM mit Standheizung:
VFL: 8 Jahre
LCI: 5 JahreEs ist durch Codierung möglich, das "Feature" Rekuperation zu deaktivieren und ein Ladeverhalten wie im VFL zu ereichen.
k-hm
Hallo,
darf man fragen wo diese Info´s her kommen?
Was passiert den bei einer gealterten Batterie mit der Ladeschlußspannung? Du schreibst ja das dann eine neue Batterie mit den alten Daten nicht richtig geladen wird. Genaue Daten wären wichtig!!!
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Die Infos kommen von mir und von anderen.
Jahrelange Beschäftigung mit dem Thema, eigene Beobachtungen (fahre E61 seit 2008) und die von anderen, E-Technik-Studium, Ladegerätebau, Elektronik-Freak usw...
Ich will nur sagen, dass eine gealterte Batterie eine geringere Kapazität, einen höheren Innenwiderstand und ein kritischeres Volladeverhalten aufweist.
Dies wird durch das Lademanagement berücksichtigt.
Doch hat BMW offenbar keine "echte" Überwachung der Kapazität einprogrammiert, die auch eine neue Batterie "bemerkt".
Das wäre eigentlich nicht so schlimm, denn der IBS liefert ja sehr präzise Werte über Ladung und Klemmenspannung.
Das Steuergerät könnte aus der Ladungsmenge, die bis zum Erreichen der Ladeendspannung erforderlich ist, recht präzise auf die aktuelle Kapazität schließen.
Wäre soetwas vorhanden, müsste man überhaupt nicht resetten, sondern das Lademanagement würde nach ein paar Tagen "Beobachtung" die Batterie kennen (wieviel Strom führt in welcher Zeit zu welcher Spannungserhöhung).
Keine Ahnung, wie das bei anderen Autos ist.
Eine gealterte Batterie hat noch immer nahezu die gleiche Ladeendspannung, denn die ist chemisch vorgegeben.
Allerdings wird eine Gasung beim Schnelladen wahrscheinlicher, denn einige Stellen sind (z.B. durch örtliche Sulfatierung) vielleicht schon überladen und bilden Gas, während andere noch Ladung aufnehmen können.
Würde man nicht mehr Spannung als die Ladeendspannung angelegen, gäbs das Problem garnicht. Aber dann dauert eine Ladung eben auch länger...
Und weil die Elektronik das weiss, drosselt sie.
Rechnet die Logik nun erst einmal mit geringerer Kapazität, hört sie ganz schlicht früher mit dem Laden auf.
Für eine neue Batterie ist das schlecht, denn die wird langsamer und nicht so recht voll und altert dadurch schneller.
Außerdem:
Was sich bei Alterung auch verändert ist der Innenwiderstand, der wird größer, weil einfach nicht mehr soviel Chemie da ist, die Ladung aufnehmen bzw. abgeben kann.
Wenn man eine gewisse (Lade-)Spannung nicht überschreiten will, sinkt also der mögliche Ladestrom.
Oder man dreht die Spannung höher.
Bei großem Entladestrom ist dann natürlich auch die Klemmenspannung niedriger. Die "Startfähigkeit", also der maximal entnehmbare Strom, nimmt ab.
Jede Batterie verhält sich anders, genaue Daten gibts nicht, die muss man ermitteln.
In welchem Zustand die Batterie ist, weiss man erst, wenn man die Kapazität über die tatsächlich entnehmbare Ladungsmenge ermittelt und den Innenwiderstand bestimmt.
Man kann auch das Verhalten der Batterie über - sagen wir - den Bereich 50% bis 100% Volladung messen und daraus sehr genau die Daten extrapolieren, weil man ja das Verhalten solcher Batterien physikalisch kennt.
Naja, wie auch immer... mein ganzes Geschwurbel soll nur erklären, dass es im E60/61 eine einfache Abhilfe gibt, die man nicht vergessen sollte:
Bei neuer Batterie die Historie löschen und die Registrierung durchführen.
Wenn man das tut, geht das Fahrzeug pfleglich mit der Batterie um.
Und so gesehen hat BMW eben doch brauchbare Arbeit geleistet.
k-hm
Hinweis:
Wird daher eine Batterie ersetzt, ohne die Historie zu löschen, so geht das Motorsteuergerät von einer gealterten Batterie aus und es kann passieren, dass eine neue Batterie schneller altert, weil sie nie voll genug geladen wird, um eine Sulfatierung zu verhindern.
@k-hm:
Wenn dem so wäre, würde jede AGM in einem Bordnetz vom E39, E53, E46,... vorschnell defekt werden.
Das kann ich aus eigener Erfahrung ausschließen, incl. E-Technik Studium :-)
Hier liegt die Max Ladung in V immer auf Blei Niveau.
Das Problem bei den LCI Modellen ist nicht die Ladespannung, die, wie Du richtig schreibst, wegen der "pseudo Rekuperatuion" generell tiefer gelegt wurde, sondern wegen der damit starken Erhöhung der Ladezyklenanzahl!
Alleine diese Maßnahme macht genau das, was Du beschrieben hast, nämlich nicht auf max Spannung laden!
Fakt ist, durch diese efficient dynamic Maßnahmen in Verbindung mit der intelligenten Generatorregegelung wurde die Zahl der Ladezyklen extrem erhöht, was die Lebensdauer einer Blei Batterie extrem verkürzt. Deswegen kamen AGM Batterien zum Einsatz.
Möchte man das lieber umgehen, gibt es diverse Möglichkeiten:
1. Die relevante SA aus dem Fzg raus codieren
2. Batterie als Blei codieren (damit sollte es theoretisch auch unterbunden werden)
3. IBS abstecken (was aber dann dazu führt, daß im Ruhestromfehlerfall die KL 30F nicht abgeschaltet wird)
Was auch immer man unternimmt, eine Blei Batterie in ein AGM codiertes Fahrzeug sollte man ohne Änderung nicht verbauen, die würde wegen den Ladezyklen in Kombination mit der etwas zu hohen Ladespannung nicht lange halten (1-2 Jahre werden es trotzdem noch sein).
Aber geladen werden sie immer, egal ob mit oder ohne Registrierung!
Zitat:
@X5-Baby schrieb am 1. Februar 2015 um 20:49:25 Uhr:
Hinweis:
Wird daher eine Batterie ersetzt, ohne die Historie zu löschen, so geht das Motorsteuergerät von einer gealterten Batterie aus und es kann passieren, dass eine neue Batterie schneller altert, weil sie nie voll genug geladen wird, um eine Sulfatierung zu verhindern.@k-hm:
Wenn dem so wäre, würde jede AGM in einem Bordnetz vom E39, E53, E46,... vorschnell defekt werden.
Das kann ich aus eigener Erfahrung ausschließen, incl. E-Technik Studium :-)
Hier liegt die Max Ladung in V immer auf Blei Niveau.
Keine Ahnung, wie die Ladetechnik in den genannten Modellen mit einer AGM umgeht. Doch da sie, eben weil sie weniger Dynamik hat, vermutlich schonender mit der Batterie umgeht, wird die Haltbarkeit höchstens auf dem Niveau des E60 VFL liegen, eher weniger, weil die nie voll geladen wird.
Es sei denn, man kann entweder die Spannungen einzeln anpassen oder AGM wird unterstützt.
Zitat:
Das Problem bei den LCI Modellen ist nicht die Ladespannung, die, wie Du richtig schreibst, wegen der "pseudo Rekuperatuion" generell tiefer gelegt wurde, sondern wegen der damit starken Erhöhung der Ladezyklenanzahl!
Alleine diese Maßnahme macht genau das, was Du beschrieben hast, nämlich nicht auf max Spannung laden!
Fakt ist, durch diese efficient dynamic Maßnahmen in Verbindung mit der intelligenten Generatorregegelung wurde die Zahl der Ladezyklen extrem erhöht, was die Lebensdauer einer Blei Batterie extrem verkürzt.
Stimmt. Habe ich ja auch geschrieben.
Zitat:
"- Die Batterie wird durch die extremen Ladeströme und der größeren Dynamik gegenüber dem VFL mehrbelastet."
Zitat:
Möchte man das lieber umgehen, gibt es diverse Möglichkeiten:
1. Die relevante SA aus dem Fzg raus codieren
2. Batterie als Blei codieren (damit sollte es theoretisch auch unterbunden werden)
Punkt 2 würde ich nicht tun, denn dann wird durch ständige Unterladung und Nicht-Erkennung der unteren Tiefentladungsschwelle die Batterie schneller altern und bei starker Entladung zu spät als leer erkannt und tiefentladen. Immerhin wird dann dem Energiemanagement des Fahrzeuges eine noch startfähige Batterie vorgegaukelt, obwohl die Spannung real schon ca. 1V unter der (AGM-)Schwelle dafür liegt.
Das Risiko für meine AGM wäre mir zu groß.
Zitat:
3. IBS abstecken (was aber dann dazu führt, daß im Ruhestromfehlerfall die KL 30F nicht abgeschaltet wird)
Dass da bei Fehler die Klemme 30F nicht abgeschaltet wird, wusste ich nicht.
Schläft dann das CAS überhaupt ein?
Zitat:
Was auch immer man unternimmt, eine Blei Batterie in ein AGM codiertes Fahrzeug sollte man ohne Änderung nicht verbauen, die würde wegen den Ladezyklen in Kombination mit der etwas zu hohen Ladespannung nicht lange halten (1-2 Jahre werden es trotzdem noch sein).
Alles schon probiert (ja, ich habe eine destruktive Ader 😁).
Wenn man eine B-S in einen AGM-codierten LCI einbaut, ohne die "Rekuperation" rauszucodieren, kann das verdammt schnell gehen mit der Verflüchtigung (😁, klingt dann wie Kohlensäure im Sprudelglas). Hab die sprudelnde Batterie aber nicht eingebaut gelassen, um die Lebensdauer heraus zu finden oder Knallgas im Auto zu testen. Insofern kann ich dazu höchstens eine Prognose abgeben 😁
k-hm
Habe jetzt mal an 3 große Hersteller von Batterien die Frage bzgl Höhe der Ladespannung und Auswirkung auf Lebensdauer ihrer AGM Batterien gestellt, bin auf die Antwort gespannt.
Ein altes BMW Bordnetz geht nur was Lade / Entlade Zyklen Zahl angeht schonender mit der Batterie um, weil es einfach nur ladet.
Wir reden hier von 14,3V, die konstant gehalten werden, ohne min / max Korridor mit intelligenter Generator Regelung.
Die Busruhe (einschlafen) hat nix mit dem Ibs zu tun. Nur falls dieser Ruhestromverletzungen feststellt, werden diverse Steuergeräte, die an Kl30F angeschlossen sind, gewaltsam von der Versorgung abgeschaltet. Egal, ob diese nun daran schuld sind, oder nicht.
Hab schon einige ibs gesehen, die selber die Batterie leer gesaugt hatten, da hilft auch keine Abschaltung der anderen SGs :-)
Zitat:
@X5-Baby schrieb am 2. Februar 2015 um 20:14:25 Uhr:
Hab schon einige ibs gesehen, die selber die Batterie leer gesaugt hatten, da hilft auch keine Abschaltung der anderen SGs :-)
DAS halte ich jetzt für Urban Legends, das geht sooo nicht.
Da war was anderes kaputt, was man nicht bemerkt hat.
Zitat:
@Andy_E61 schrieb am 2. Februar 2015 um 23:44:28 Uhr:
DAS halte ich jetzt für Urban Legends, das geht sooo nicht.Zitat:
@X5-Baby schrieb am 2. Februar 2015 um 20:14:25 Uhr:
Hab schon einige ibs gesehen, die selber die Batterie leer gesaugt hatten, da hilft auch keine Abschaltung der anderen SGs :-)
Da war was anderes kaputt, was man nicht bemerkt hat.
Nö, nix Legends, war genauso wie ich es schrieb.
Der Fehler ließ sich auch mit diesem Ibs schön reproduzieren.
Zitat:
@X5-Baby schrieb am 3. Februar 2015 um 09:56:06 Uhr:
Nö, nix Legends, war genauso wie ich es schrieb.
Der Fehler ließ sich auch mit diesem Ibs schön reproduzieren.
Ich hatte den Fall selber zwar noch nie, aber ich halte das auch nicht für abwegig. Immerhin ist der IBS an die Spannungsversorgung angebunden und so gesehen ein ganz ordinärer Verbraucher welcher wiederum eine Ruhestromverletzung hervorrufen kann.
@X5-Baby: Gab es in Deinem beobachteten Fall irgendwelche Fehler in der Motorsteuerung auf der BSD? Oder war das durch einfaches Ausprobieren herausgefunden worden? Ruhestrom vom IBS messen, das hab ich auch noch nicht gemacht 🙂
Zitat:
@Hobbyschrauba schrieb am 3. Februar 2015 um 10:07:28 Uhr:
Ich hatte den Fall selber zwar noch nie, aber ich halte das auch nicht für abwegig. Immerhin ist der IBS an die Spannungsversorgung angebunden und so gesehen ein ganz ordinärer Verbraucher welcher wiederum eine Ruhestromverletzung hervorrufen kann.Zitat:
@X5-Baby schrieb am 3. Februar 2015 um 09:56:06 Uhr:
Nö, nix Legends, war genauso wie ich es schrieb.
Der Fehler ließ sich auch mit diesem Ibs schön reproduzieren.@X5-Baby: Gab es in Deinem beobachteten Fall irgendwelche Fehler in der Motorsteuerung auf der BSD? Oder war das durch einfaches Ausprobieren herausgefunden worden? Ruhestrom vom IBS messen, das hab ich auch noch nicht gemacht 🙂
Nein, es gab keine FS und mußte durch Ausprobieren gesucht werden
Zitat:
@Andy_E61 schrieb am 2. Februar 2015 um 23:44:28 Uhr:
DAS halte ich jetzt für Urban Legends, das geht sooo nicht.Zitat:
@X5-Baby schrieb am 2. Februar 2015 um 20:14:25 Uhr:
Hab schon einige ibs gesehen, die selber die Batterie leer gesaugt hatten, da hilft auch keine Abschaltung der anderen SGs :-)
Da war was anderes kaputt, was man nicht bemerkt hat.
Na klar ist das möglich. Der IBS ist eine normale elektronische Schaltung und steht in direkter Verbindung zu beiden Batteriepolen.
Da muss nur an der falschen Stelle eine Diode verrückt spielen und schon fließt Strom, wo er nicht fließen soll.
Und das Auto kriegt das wahrscheinlich überhaupt nicht mit, denn es geschieht VOR der weiteren Elektronik, und wenn der IBS defekt ist, ist keine Instanz mehr da, die das bemerken könnte.
Das kann die Batterie permanent entladen und fällt nicht auf.
Uncoole Sache, sowas.
k-hm
Zitat:
@Hobbyschrauba schrieb am 3. Februar 2015 um 10:07:28 Uhr:
Ich hatte den Fall selber zwar noch nie, aber ich halte das auch nicht für abwegig. Immerhin ist der IBS an die Spannungsversorgung angebunden und so gesehen ein ganz ordinärer Verbraucher welcher wiederum eine Ruhestromverletzung hervorrufen kann.Zitat:
@X5-Baby schrieb am 3. Februar 2015 um 09:56:06 Uhr:
Nö, nix Legends, war genauso wie ich es schrieb.
Der Fehler ließ sich auch mit diesem Ibs schön reproduzieren.@X5-Baby: Gab es in Deinem beobachteten Fall irgendwelche Fehler in der Motorsteuerung auf der BSD? Oder war das durch einfaches Ausprobieren herausgefunden worden? Ruhestrom vom IBS messen, das hab ich auch noch nicht gemacht 🙂
Auf DEN Gedanken bin ich auch noch nicht gekommen... ok, einen defekten IBS hatte ich selbst noch nicht.
Aber wenn man mal überhaupt nicht dahinter steigt, wo denn nun die Ursache für eine entladene Batterie liegt...
DAS behalte ich auf alle Fälle im Hinterkopf. Es könnte wirklich so Manches erklären.
k-hm
LOL, bevor man dem IBS Sachen andichtet, sollte man vorher mal mit dem Multimeter beigehen.
Wollte schon nach den Stromwerten fragen, habs aber dann gelassen.
Dann könnt man sich auch noch Gedanken drüber machen, wie eine für max. 30mA konzipierte Ansteuerung der IBS Leistungsstufe über ein nicht abgesichertes, dünnes Drähtchen plötzlich 7-9A zieht.
Dann käme man bei einer vollen Batterie abends auf eine leere morgens, dann hat der IBS ca. 70-90 Ah vernichtet.