batterie leer / fliesbatterie oder was?
tachpost,
bin eben nach einer woche aus spanien mit firman c klasse wieder nach haus gekommen....
bei me e w211 270cdi tut sich nix, nach einer woche stillstand geht nichtmal die zv auf oder gar eine led blinkerbestätigung leuchtet noch........
gut batterie kann ja nach 3jahren mal platt gehen, hat ja bisher auch problemlos gearbeitet...
nun zu me frage...
es ist eine fliesbatterie verbaut... ,was ist eine fliesbatterie im gegensatz zur normalen pkw batterie????
momentan habe ich ein paar stunden das 12v erhaltungsladegerät vom bike drannhängen und lade somit schonend...
,entweder erholt sich das teil durch die erhaltungsladezyklen (entsulfatieren?) wieder und der wagen funkt im normalen altagsbetrieb laden/entladen nun wieder normal oder ich benötige eine neue...
habe wg neubestellung schon kurz mit me benzschrauber telefoniert und er meinte sogar das ich garkeine orig fliessbatterie benötige, da diese eh net allzulang halten und die bei der benzfiliale teilweise eh die normalen batterien zurückgreifen/verbauen ... ?
nur zum fehlerzurücksetzen soll ich nach dem batterietausch rumkommen und gut...?
/dachte auch immer man muss per diagnose die batterie vorher abmelden um diese fehlerfrei zu wechseln ect...?
/das mit nicht überbrücken/starthilfe wg den steuergeräten ist mir bekannt...
steve
Beste Antwort im Thema
Hallo steve,
Kujko hat in allen Punkten Recht....:):)
(Das kostet Dich übrigens was:D)
...und hier noch ein kleiner Auszug über beide Batteriearten...
Wie funktioniert eine Batterie?
Bevor wir auf die unterschiedlichen Batterietypen eingehen, ein kurzer Blick auf die Funktionsweise der Blei-Säure-Batterie. Die kleinste Einheit der Batterie ist die Zelle. Sie enthält positive und negative Platten, die durch Separatoren von einander getrennt sind. Eine 12-Volt-Batterie enthält sechs solcher aneinander geschalteter Zellen, wobei die Kapazität, also die Elektrizitätsmenge die sie abgeben kann, von der Grösse des Plattenvolumens in der Zelle abhängt. Die Kapazität wird auf jeder Batterie in Amperestunden (Ah) ausgewiesen. Ferner enthält die Zelle verdünnte Schwefelsäure, die als Elektrolyt fungiert. Wird der Batterie Strom entnommen, treten die Bleidioxid bzw. Bleiteilchen mit der sie umgebenden Schwefelsäure in Wechselwirkung und geben dabei Elektrizität ab. Gleichzeitig wird Bleisulfat gebildet. Beim Ladevorgang läuft der Prozess in umgekehrter Richtung: Aus dem Bleisulfat entstehen wieder Bleidioxid, Blei und Schwefelsäure.
Starter- und Verbraucherbatterie
Die Starterbatterie findet dort ihren optimalen Einsatz, wo es notwendig ist, in kurzer Zeit hohe Strommengen abzugeben. Also zum Starten des Motors. Handelt es sich um ein kleines Sportboot mit nur wenigen zusätzlichen Langzeitverbrauchern wie z.B. einem Radio oder einer Kabinenleuchte, kann die Starterbatterie auch diese Aufgabe problemlos übernehmen. Die technischen Merkmale liegen im Plattenaufbau. Die Starterbatterie ist mit vielen dünnen Platten ausgestattet, da die vorhandene Plattenoberfläche über die Höhe der kurzzeitigen Stromabgabe bestimmt. Ein zusätzlicher Vorteil dieses Aufbaus liegt im Kälteempfinden der Batterie. Starterbatterien können auch im tiefen Minusbereich noch mit kräftigen Energiedosen aufwarten.
Die Verbraucher- oder auch Bordnetzbatterie ist dafür ausgelegt, kleinere Strommengen auf längere Zeit abzugeben. Um dies zu gewährleisten, sorgen im Inneren der Batterie dicke positive Bleiplatten und besondere Separatoren (Isolatoren) für gute Massehaftung während der zyklischen Belastungen (Lade-/Entladevorgang).
Wartungsarm und wartungsfrei
Seit einigen Jahren bieten die Batteriehersteller neben den wartungsarmen Batterien auch wartungsfreie Akkus, sogenannte Gel- oder Vliesbatterien an. Hier ein kurzer Überblick über die Vor- und Nachteile beider Systeme.
Unter der Wartungsarmen versteht man die ursprüngliche Batterie mit verdünnter Schwefelsäure. Sie kann geöffnet werden, da der Flüssigkeitspegel in der Batterie gelegentlich mit destilliertem Wasser ergänzt werden muss. Der Flüssigkeitsverlust entsteht vor allem beim Ladevorgang durch Gasung oder wenn die Batterie hohen Temperaturen ausgesetzt ist, durch Verdunstung. Der Vorteil liegt in geringeren Anschaffungskosten und in der Praxis höherer Lebensdauer gegenüber wartungsfreien Batterien, da der Flüssigkeitsverlust durch Nachfüllen ausgeglichen werden kann. Der Nachteil liegt darin, dass die Batterie einer gelegentlichen Flüssigkeitskontrolle bedarf. Bei unsachgemässer Handhabung gibt es ausserdem Säurelöcher in der Hose.
Die wartungsfreie Gel- oder Vliesbatterie ist völlig verschlossen und kann nicht geöffnet werden. Die Vorteile: Sie bedarf nach dem Einbau keiner weiteren Kontrolle und darf auch, da sie nicht unter die Gefahrengüter fällt, im Flugzeug transportiert werden. Die Nachteile liegen in den rund 30 Prozent höheren Anschaffungskosten und in der geringeren Lebensdauer. Dies erklärt sich damit, dass auch dieser Batterietyp unter hohen Temperaturen und beim Ladevorgang einer Gasung ausgesetzt ist, die zur vorzeitigen Austrocknung der Gel- oder Vliesmasse führen.
Entgegen herkömmlicher Meinungen muss also auch die wartungsfreie, nicht nur die wartungsarme Batterie im eingebauten Zustand über eine entsprechende Ent- oder Belüftung verfügen, um das durch die Gasung oder Verdunstung entstehende Knallgas (schwerer als Luft) sicher aus dem Schiffsrumpf zu leiten.
Ladezustand
Weitere Unterschiede zwischen der wartungsarmen und wartungsfreien Batterie ergeben sich bei der Ermittlung des Ladezustands. Während bei der Gelbatterie der Spannungsvergleich ausschliesslich über einen (digitalen) Multimeter in Volt erfolgt (12,7 Volt = 100 %), bietet die Blei-Säure-Batterie zusätzlich die Möglichkeit, mittels Säureheber den Ladezustand zu kontrollieren. Wichtig bei dem Verfahren mit dem Säureheber ist es, darauf zu achten, dass die einzelnen Zellen ungefähr die gleichen Werte anzeigen. Das heisst, die Zellen müssen lineare Zahlen aufweisen. Weicht der gemessene Wert (kg pro Liter Säuredichte) einer Zelle von den anderen deutlich ab, spricht man von einem Zellenschluss und die Batterie muss ausgetauscht werden. Eine exakte Ermittlung per Säureheber kann ausserdem nur dann erfolgreich durchgeführt werden, wenn die Batterie zuvor einige Stunden im Ruhezustand verbracht hat, das heisst, dass in dieser Zeit weder ein Lade- noch Entladevorgang stattgefunden hat.
VG
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35 Antworten
hi steve,
du hast eine fließbatterie verbaut. die ging neulich mal bei mir auch flöten, hab mir aber eine herkömmliche 100AH battrie verbaut, funktioniert tadellos. bei mercedes empfahl man mir die normale batterie.
klar, jetzt kommen wieder einpaar theoretiker und werden die irgendwas mit psysik und eine bessere batterie verzählen.. ganz ehrlich? ich halte das alles für nen großen mist! ;) :D
du kannst die neue batterie ganz normal einbauen und gut ist! und ausserdem habe ich schon zig male starthilfe bekommen und gegeben mit meinem 270er.. bis heute niemals was schief gelaufen (scheint also wohl eher an dussligen startnehmern zu liegen? ;) )
dass ein fehler aufgezeichnet worden ist wäre mir auch neu, denn das fahrzeug war ja abgeschlossen und es wurde somit keine fehlerdiagnose gestellt. meiner meinung nach wirst du überhaupt keine fehlermeldung im speicher auffinden.
also mein tipp: große batterie kaufen und glücklich sein
p.s. es werden mittlerweile auch teilweise wieder die normalen batterien verbaut.
ich denke mal und ich hoffe mal das es so einfach auch genauso funktioniert ;-)
PS. das mit der starthilfe/überbrücken lasse ich aber dennoch sein, sicher ist sicher...
steve
Zitat:
Original geschrieben von Steve_A6quattro
ich denke mal und ich hoffe mal das es so einfach auch genauso funktioniert ;-)
PS. das mit der starthilfe/überbrücken lasse ich aber dennoch sein, sicher ist sicher...
steve
tut garantiert! ;)
grüße
Hallo steve,
Kujko hat in allen Punkten Recht....:):)
(Das kostet Dich übrigens was:D)
...und hier noch ein kleiner Auszug über beide Batteriearten...
Wie funktioniert eine Batterie?
Bevor wir auf die unterschiedlichen Batterietypen eingehen, ein kurzer Blick auf die Funktionsweise der Blei-Säure-Batterie. Die kleinste Einheit der Batterie ist die Zelle. Sie enthält positive und negative Platten, die durch Separatoren von einander getrennt sind. Eine 12-Volt-Batterie enthält sechs solcher aneinander geschalteter Zellen, wobei die Kapazität, also die Elektrizitätsmenge die sie abgeben kann, von der Grösse des Plattenvolumens in der Zelle abhängt. Die Kapazität wird auf jeder Batterie in Amperestunden (Ah) ausgewiesen. Ferner enthält die Zelle verdünnte Schwefelsäure, die als Elektrolyt fungiert. Wird der Batterie Strom entnommen, treten die Bleidioxid bzw. Bleiteilchen mit der sie umgebenden Schwefelsäure in Wechselwirkung und geben dabei Elektrizität ab. Gleichzeitig wird Bleisulfat gebildet. Beim Ladevorgang läuft der Prozess in umgekehrter Richtung: Aus dem Bleisulfat entstehen wieder Bleidioxid, Blei und Schwefelsäure.
Starter- und Verbraucherbatterie
Die Starterbatterie findet dort ihren optimalen Einsatz, wo es notwendig ist, in kurzer Zeit hohe Strommengen abzugeben. Also zum Starten des Motors. Handelt es sich um ein kleines Sportboot mit nur wenigen zusätzlichen Langzeitverbrauchern wie z.B. einem Radio oder einer Kabinenleuchte, kann die Starterbatterie auch diese Aufgabe problemlos übernehmen. Die technischen Merkmale liegen im Plattenaufbau. Die Starterbatterie ist mit vielen dünnen Platten ausgestattet, da die vorhandene Plattenoberfläche über die Höhe der kurzzeitigen Stromabgabe bestimmt. Ein zusätzlicher Vorteil dieses Aufbaus liegt im Kälteempfinden der Batterie. Starterbatterien können auch im tiefen Minusbereich noch mit kräftigen Energiedosen aufwarten.
Die Verbraucher- oder auch Bordnetzbatterie ist dafür ausgelegt, kleinere Strommengen auf längere Zeit abzugeben. Um dies zu gewährleisten, sorgen im Inneren der Batterie dicke positive Bleiplatten und besondere Separatoren (Isolatoren) für gute Massehaftung während der zyklischen Belastungen (Lade-/Entladevorgang).
Wartungsarm und wartungsfrei
Seit einigen Jahren bieten die Batteriehersteller neben den wartungsarmen Batterien auch wartungsfreie Akkus, sogenannte Gel- oder Vliesbatterien an. Hier ein kurzer Überblick über die Vor- und Nachteile beider Systeme.
Unter der Wartungsarmen versteht man die ursprüngliche Batterie mit verdünnter Schwefelsäure. Sie kann geöffnet werden, da der Flüssigkeitspegel in der Batterie gelegentlich mit destilliertem Wasser ergänzt werden muss. Der Flüssigkeitsverlust entsteht vor allem beim Ladevorgang durch Gasung oder wenn die Batterie hohen Temperaturen ausgesetzt ist, durch Verdunstung. Der Vorteil liegt in geringeren Anschaffungskosten und in der Praxis höherer Lebensdauer gegenüber wartungsfreien Batterien, da der Flüssigkeitsverlust durch Nachfüllen ausgeglichen werden kann. Der Nachteil liegt darin, dass die Batterie einer gelegentlichen Flüssigkeitskontrolle bedarf. Bei unsachgemässer Handhabung gibt es ausserdem Säurelöcher in der Hose.
Die wartungsfreie Gel- oder Vliesbatterie ist völlig verschlossen und kann nicht geöffnet werden. Die Vorteile: Sie bedarf nach dem Einbau keiner weiteren Kontrolle und darf auch, da sie nicht unter die Gefahrengüter fällt, im Flugzeug transportiert werden. Die Nachteile liegen in den rund 30 Prozent höheren Anschaffungskosten und in der geringeren Lebensdauer. Dies erklärt sich damit, dass auch dieser Batterietyp unter hohen Temperaturen und beim Ladevorgang einer Gasung ausgesetzt ist, die zur vorzeitigen Austrocknung der Gel- oder Vliesmasse führen.
Entgegen herkömmlicher Meinungen muss also auch die wartungsfreie, nicht nur die wartungsarme Batterie im eingebauten Zustand über eine entsprechende Ent- oder Belüftung verfügen, um das durch die Gasung oder Verdunstung entstehende Knallgas (schwerer als Luft) sicher aus dem Schiffsrumpf zu leiten.
Ladezustand
Weitere Unterschiede zwischen der wartungsarmen und wartungsfreien Batterie ergeben sich bei der Ermittlung des Ladezustands. Während bei der Gelbatterie der Spannungsvergleich ausschliesslich über einen (digitalen) Multimeter in Volt erfolgt (12,7 Volt = 100 %), bietet die Blei-Säure-Batterie zusätzlich die Möglichkeit, mittels Säureheber den Ladezustand zu kontrollieren. Wichtig bei dem Verfahren mit dem Säureheber ist es, darauf zu achten, dass die einzelnen Zellen ungefähr die gleichen Werte anzeigen. Das heisst, die Zellen müssen lineare Zahlen aufweisen. Weicht der gemessene Wert (kg pro Liter Säuredichte) einer Zelle von den anderen deutlich ab, spricht man von einem Zellenschluss und die Batterie muss ausgetauscht werden. Eine exakte Ermittlung per Säureheber kann ausserdem nur dann erfolgreich durchgeführt werden, wenn die Batterie zuvor einige Stunden im Ruhezustand verbracht hat, das heisst, dass in dieser Zeit weder ein Lade- noch Entladevorgang stattgefunden hat.
VG
Die E-Klasse wurde/wird mit vorgeschädigten Batterien ausgeliefert. Bei der Montage wird für die Erprobung der einzelnen elektrischen Komponenten Ladung aus der Batterie entnommen. Die Batterien werden während der Montage nachgeladen. DCX hat in Untertürckheim über Jahre eine untaugliche Technik eingesetzt. Damit wurden Fahrzeuge ausgeliefert, deren Batterieladung bei 70% der Nennladung liegt. Ab einer Restlkapazität von 60% beginnt eine irreversible Sulfatierung der Batterie. Bei dem bekannt hohen Ruhestrom der E-Klasse ist dieser Zustand schnell erreicht. Die Fließbatterien sollen nicht ganz so empfindlich sein was die irreversible Sulfatierung angeht.
Nachladen bring bei einer vorgeschädigten Batterie nur wenig, Sie wird die Nennkapazität nie wieder erreichen. Bei jedem Absincken unter die 60 % nimmt die max. mögliche Kapazität weiter ab. Da hilf nur eins, neue Batterie einbauen und drauf achten, dass die Batterieladung nicht unterden kritischen Wert sinkt.
Bei der Batteriepflege mit entsprechenden Geräten (kosten zwischen 50 und 100 Euro) darauf achten, dass sie auch wirklich laden. Bei den meisten E-Klasse Fahrzeugen ist dass nicht über den Zigarettenanzünder oder die Steckdose möglich. Ich habe hier unterschiedliche Auskünfte vom Werk und aus der Werkstatt bekommen.
Bei DCX ist das Problem bekannt, deshalb wurden Batterien großzügig ersetzt. Letzes Jahr soll eine neue Batterienachladetechnik installiert worden sein. Die habe ich aber noch nicht gesehen. Ich weiss nur wie die Jungs am Bandende tricksen und jede Batterie den Test als 100 % geladen übersteht, auch wenn sie nur 80% hat.
Um blöden Kommentaren vorzubeugen, natürlich darf eine Batterie unter die 60% absincken, entscheiden ist wie lange sie in diesem Zustand beleibt.
Gruß
little einstein
ja danke für die beiträge....
so technisch sollte es net werden und trotzdem merci
habe im 270cdi noch die erste 70Ah fliessbatterie drinne, welche nun wohl hin ist....
im keller habe ich noch meine fast neuwertige audi a6 v6tdi 95Ah batterie eingelagert zu stehen gehabt, nun nach erneuter rücksprache meines mercedes schraubers wäre es kein problem...
pole/klemmen abgeschraubt und drauf geachtet das diese nirgends berührung haben, die vag a6 batterie verbaut und die pole RICHTIGRUM angeschlossen...schlüssel rumgedreht und starten war kein problem...wagen läuft und alles wie immer!
steve
Hallo zusammen,
nicht alle W211 haben eine Vliesbatterie.
Ab ca. Bj. 11/2005 wurden die W211 auf "normale" Batterien umgestellt. Ich habe selbst gestaunt, als meiner eine "normale" Batterie eingebaut hatte und der Meister das als korrekt ansah.
Optisch sind die Batterien von DC leicht zu unterscheiden:
Weisse Batterie = Nassbatterie
Schwarze Batterie = Vliesbatterie.
@ Mr Einstein: Sorry ist das WIRKLICH erst gemeint ?
Gibt es da auch belastbare Quellen für Deine Aussagen, dazu und dass DC usw ?
Also "irreversible Schädigung des S204-Pb-Akkus bei Entladung unter 60% Nennkapazität ?Nachladen brächte nichts, da dann nie wieder Nennkapazität erreichbar usw ? Das auch DC hätte also bewusst usw."
"Und bei dem bekannt hohen Ruhestrom der w211 "
Nochmals..: "Ernsthaft alles glaub was der Monteur so erzählt " ?
Einmal ganz kurz..: Tiefentladungen mag kein Akku dieses Systems. Ansonsten leben die locker 5 Jahre und mehr, egal ob VliesAkku oder nicht. Und auch wenn im Bereich 10 bis 100 % Nennkapazität betrieben -. weil das ist nun einmal der Job eines Akkus...
H
Zitat:
Original geschrieben von little Einstein
Die E-Klasse wurde/wird mit vorgeschädigten Batterien ausgeliefert. Bei der Montage wird für die Erprobung der einzelnen elektrischen Komponenten Ladung aus der Batterie entnommen. Die Batterien werden während der Montage nachgeladen. DCX hat in Untertürckheim über Jahre eine untaugliche Technik eingesetzt. Damit wurden Fahrzeuge ausgeliefert, deren Batterieladung bei 70% der Nennladung liegt. Ab einer Restlkapazität von 60% beginnt eine irreversible Sulfatierung der Batterie. Bei dem bekannt hohen Ruhestrom der E-Klasse ist dieser Zustand schnell erreicht. Die Fließbatterien sollen nicht ganz so empfindlich sein was die irreversible Sulfatierung angeht.
Nachladen bring bei einer vorgeschädigten Batterie nur wenig, Sie wird die Nennkapazität nie wieder erreichen. Bei jedem Absincken unter die 60 % nimmt die max. mögliche Kapazität weiter ab. Da hilf nur eins, neue Batterie einbauen und drauf achten, dass die Batterieladung nicht unterden kritischen Wert sinkt.
Bei der Batteriepflege mit entsprechenden Geräten (kosten zwischen 50 und 100 Euro) darauf achten, dass sie auch wirklich laden. Bei den meisten E-Klasse Fahrzeugen ist dass nicht über den Zigarettenanzünder oder die Steckdose möglich. Ich habe hier unterschiedliche Auskünfte vom Werk und aus der Werkstatt bekommen.
Bei DCX ist das Problem bekannt, deshalb wurden Batterien großzügig ersetzt. Letzes Jahr soll eine neue Batterienachladetechnik installiert worden sein. Die habe ich aber noch nicht gesehen. Ich weiss nur wie die Jungs am Bandende tricksen und jede Batterie den Test als 100 % geladen übersteht, auch wenn sie nur 80% hat.
Um blöden Kommentaren vorzubeugen, natürlich darf eine Batterie unter die 60% absincken, entscheiden ist wie lange sie in diesem Zustand beleibt.
Gruß
little einstein
Lieber hektor,
für dich und alle, die es genau wissen wollen.
Der ursprüngliche 211er hatte einen unverschämt hohen Ruhestrom. Schon nach 3-4 Wochen waren die Starterbatterien platt. Der ADAC war am Frankfurter Flughafen im Dauereinsatz, weil nach einer Woche die Kisten nicht mehr ansprangen. Deshalb mussten alle Vorserienfahrzeuge und die Fahrzeuge, die nicht sofort zum Kunden gelangten, mit Ladegeräten wieder aktiviert werden. Noch heute behaupten einige Zulieferer, das etliche der nicht reproduzierbaren Elektronikprobleme der ersten 211er, auf den Einsatz von nicht bordnetztauglichen Ladegeräten zurückzuführen ist. Diese Fahrzeuge wurden inzwischen alle gewandelt.
DCX bezeichnet einen Ruhestrom von bis zu 50 mA für zulässig. Etliche 211 haben aber noch immer einen Ruhestrom von über 100 mA. Da kann sich jeder ausrechnen, wann eine Batterie, die nicht ganz voll ist, nicht mehr in der Lage ist das Fahrzeug zu starten. Ab einer Spannung von 11,6 V ist die Batterie Schrott, das entspricht ungefähr 20 % der Nennkapazität.
Zur Senkung des Ruhestroms wurde bei den verschiedenen Maßnahmen neue Programme für die verschiedenen Aktivierungsroutinen aufgespielt. So war zum Beispiel bei nicht abgeschlossenen Fahrzeugen innerhalb von 3-4 Tagen die Batterie leer. Aber erst mit dem MOPF war man in der Lage, das Strommanagement so in den Griff zu kriegen, dass der Ruhestrom auf akzeptabel Werte sank.
DCX hat bei der Endmontage des 211 eine zentrale Spannungsversorgung für die Nachladung der Batterien eingesetzt. In ein Schienenpaar wurde mit 14,4 Volt eingespeist. Die einzelnen Skids nahmen über Bürstenkontakte den Strom ab, dann kamen noch ein paar weitere Schnittstellen hinzu und am Ende wusste keiner, mit wie viel Volt der Strom an der Batterie ankam. Vor dem Batteriecheck gaben die Jungs auf dem Rollenprüfstand noch einmal kräftig Gas, dann zeigten die Messgeräte immer Ladungszustand 100%, obwohl bei einer Kontrollmessung nach 2-3 Stunden nur noch eine Batterieladung von 70-80% gemessen wurde (über das prüfen von Batterien kann man heute noch Doktorarbeiten schreiben).
DCX hat sich dann angeblich für Slave-Batterien entschieden. Am Ende der Produktion sollen die Slave-Batterien ausgebaut und gegen eine neue Batterie ausgetauscht worden sein. Über Nacht hat man dann angeblich die Slave-Batterien wieder aufgeladen und am nächsten Tag in der Produktion wieder verbaut. Wie dies logistisch funktioniert haben soll, weis ich nicht.
Alle anderen führenden Hersteller haben von Anfang an auf je ein Ladegerät pro Fahrzeug gesetzt. Porsche klemmt die Batterie beim Cayenne erst ganz zum Schluss an und setzt auf komplette Fremdstromversorgung. Mit dem Umzug der Endmontage für den 211 hat DCX jetzt auch auf einzelne Ladegeräte umgestellt.
Unter http://www.varta-automotive.com/ger/ findete man einiges nützliches über Batterien und auch den Unterschied zwischen einer Starterbatterie und einer Betriebsbatterie. Danach müsste jedes Fahrzeug mit ein paar Komfortfuktionen zwei Batterien haben.
Wen das Thema Ruhestrom und Sulfatierung interessier empfehle ich die Lektüre BOSCH Gelbe Reihe:
Batterien und Bordnetze für Kraftfahrzeuge (Nr. 003)
BOSCH - Technische Unterrichtung
° Starterbatterien, Ladegeräte
° Herkömmliche und künftige Bordnetze
° Schaltzeichen und Schaltpläne
° Leitungsberechnung, Steckverbindungen
° Elektrische Antriebe, Antriebsbatterien
Wird eine Blei-Säure-Starterbatterie bis zu 65 % ihrer Nennkapazität entladen, setzt die Schädigung durch Sulfatierung ein. Der Vorgang kann nur durch Nachladen unterbrochen werden. Sulfatierte Bereiche können nicht wieder regeneriert werden.
= dauerhafter Kapazitätsverlust !
Wird eine Blei-Säure-Starterbatterie unter 25 % ihrer Nennkapazität entladen, ist ein Aufladen der Batterie in der Regel nicht mehr möglich.
@ einstein:
Danke für die ausführliche Antwort.
Ich halte das ganze für ein NICHTProbelm und EggHeadQuark, sorry.
Und ist NICHT w211 spezifisch.
Die Sache mit einem ev. hohen Ruhestrom bei w211 ist seit zig Jahren Geschichte .
Völlig normal, dass ein vollgeladener neue Akku nach 4 Woche leer sein kann .... bei jedem Fahrzeug ... das nennt man Selbstentladung - im Sommer besonders hoch !
Und ab 4 Jahren kann jeder Akku eben defekt sein, auch ganz normal, frag mal Tonis Rambo.
Vg H
So eine normale Starterbatterie kann nur ganz wenige Ladezyklen überstehen. Little Einstein versucht recht ausführlich zu erklären, dass während der W211-Fertigung durch ein falsches Spannungsmanagement in der Produktion es zur Schädigung der an die Kunden ausgelieferten Batterien bei Neuwagen gekommen ist.
@little einstein: laß Dich nicht dazu hinreißen, Interna zu ...
Ah ja ?
und warum leben "normalen Starterbatterien " dann gewöhnlich 5 - 8 (10 ?) Jahre, sogar bisweilen trotz mehrfacher Tiefentladungen ?
Und was ist jetzt dann mit der Vliesbatterie, welche im w211 ..?!
Zitat:
Original geschrieben von -audi-55-max-
So eine normale Starterbatterie kann nur ganz wenige Ladezyklen überstehen. Little Einstein versucht recht ausführlich zu erklären, dass während der W211-Fertigung durch ein falsches Spannungsmanagement in der Produktion es zur Schädigung der an die Kunden ausgelieferten Batterien bei Neuwagen gekommen ist.
@little einstein: laß Dich nicht dazu hinreißen, Interna zu ...
Ich nehme an, Deine Frage bezieht sich auf die Anzahl der Ladezyklen?
Ein Ladezyklus bedeutet: Volle Spannung ->Entladung auf Minimum- Spannung ->Ladung auf max. Spannung (Ladeschlussspannung).
Dieses wird eine normale Auto-Batterie nur einige Male aushalten, anschliessend wird sich deren Kapazität stark reduzieren. Batterien für Camping oder Anwendungen, bei denen viele Ladezyklen nötig sind, sind anders aufgebaut. Eine Starterbatterie sollte möglichst immer geladen sein.
(Das wird Dir jeder Ingenieur der Elektrotechnik bestätigen. Auch gute Physiklehrer sollten das wissen).
@ audi-55-max:
" Das wird Dir jeder Ingenieur der Elektrotechnik bestätigen. Auch gute Physiklehrer sollten das wissen ".
Wie nett - Deine Sorgen sind aber völlig unbegründet ...
"Tiefentladung" ist eine Sache und ABER 75 % oder 60 % Nennkapazität SIND davon WEIT entfernt.. !
Übrigens... Worin unterscheiden sich D.M.n "Camping Akkus usw." von Starterbatterien ?
Leider auch keine Antwort auf meine ZWEI Fragen AN DICH, die da lauteten:
" Ah ja ?
1.) und warum leben "normalen Starterbatterien " dann gewöhnlich 5 - 8 (10 ?) Jahre, sogar bisweilen trotz mehrfacher Tiefentladungen ?
2.) Und was ist jetzt dann mit der Vliesbatterie, welche im w211 ..?!"
Zitat:
Original geschrieben von -audi-55-max-
Ich nehme an, Deine Frage bezieht sich auf die Anzahl der Ladezyklen?
Ein Ladezyklus bedeutet: Volle Spannung ->Entladung auf Minimum- Spannung ->Ladung auf max. Spannung (Ladeschlussspannung).
Dieses wird eine normale Auto-Batterie nur einige Male aushalten, anschliessend wird sich deren Kapazität stark reduzieren. Batterien für Camping oder Anwendungen, bei denen viele Ladezyklen nötig sind, sind anders aufgebaut. Eine Starterbatterie sollte möglichst immer geladen sein.
(Das wird Dir jeder Ingenieur der Elektrotechnik bestätigen. Auch gute Physiklehrer sollten das wissen).