Bank 1 und Bank 2 Gemisch zu Mager
Hallo, Allerseits.
So langsam brauche ich mal ein bischen Hilfe zu dem fehler:
17536 - Bank 1; Gemischadaption (mult.)
P1128 - 001 - System zu mager - Warnleuchte EIN
17538 - Bank 2; Gemischadaption (mult.)
P1130 - 001 - System zu mager - Warnleuchte EIN
Readiness: 0000 0000
A8 4e D3 BJ 2003 4,2L BFM
Kurze Geschichte dazu.
Auto gekauft, 2 Tage später geht die MKL an.
Bis dahin getauscht, LMM, Luftfilter, KGE-Ventil, Benzindruckregler.
Der Verbrauch liegt auch dementsprechend, Stadt an die 16L und Autobahn nicht unter 12L (bei normaler Fahrweise)
Mal geht die MKL nach 5 Min an, oder auch nach 3 Tagen und 300km, dabei alles Vertreten, Stadt, Land, Autobahn.
Alle Unterdruckschläuche überprüft und abgedrückt.
Readiness durchgeführt, alle i.O.
Irgendwo kommt noch zu viel Luft oder zu wenig Benzin.
11:56:39 Block 032: Lambda Control (Mixture Adaptation)
-0.6 % Adaptation (Idle) Bank 1 Sensor 1
21.9 % Adaptation (Partial) Bank 1 Sensor 1
-1.1 % Adaptation (Idle) Bank 2 Sensor 1
25.0 % Adaptation (Partial) Bank 2 Sensor 1
Eine 10 KM Testfahrt gemacht, MWB 32 mitgeloggt, die Partialen Werte fangen normal an und gehen dann Schrittweise hoch.
Was jetzt evtl noch bleibt ist der Benzindruck von den Pumpen.
Habe vorhin mal die Deckel abgeschraubt und gemessen, Linke Pumpe dauer an, rechte Pumpe schaltet nach ca 10 Sec. ab, Spannung von 13,7V passt bei beiden.
Ist das richtig das die Rechte sich abschaltet, denn im Tank sollen wohl beide über ein y-Stück miteinander verbunden sein, was nicht grade vorteilhaft wäre.
Hat noch jemand nen Tipp wo ich suchen könnte?
Beste Antwort im Thema
So, die Kraftstoffpumpe ist getauscht und der Fehler ist weg.
Der Tausch an sich ist nichts für Grobmotoriker mit Bärenpranken.
Es müssen beide Deckel geöffnet werden und die Steckverbindungen müssen im Tank getrennt werden.
Das Pumpenmodul ist rechts und links im Tank festgeklippst und kann dann einfach rausgezogen werden.
Das Gehäuse kann man öffnen und die Pumpe tauschen.
Auf die Einbaurichtung achten so das der Filter unten auch richtig anliegt.
Kostenpunkt ca. 50 Euro,
Teilenummer im Handel VW151120A, VDO A2C53116514
Die Pumpe ist auch Verbaut im Tuareg, Pheaton, Porsche und alle Modelle des A8 4E D3 Benziner von 2003-2010
Druck [bar]: 4,00
Einbauseite: im Kraftstoffbehälter
Betriebsart: elektrisch
Spannung [V]: 12,00
Länge über Alles [mm]: 149,00
Gehäusedurchmesser [mm]: 50,00
Auslass-Ø [mm]: 8
Kraftstoffart: Benzin
Ergänzungsartikel / Ergänzende Info: mit Dichtungen
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Deswegen fragte ich auch ob es ein leichter Sog ist, oder ein eher nicht mehr möglich den Deckel anzuheben. Bei meinem Motor 4,2 FSI ist glaube ich auch schon ein anderes Bauteil, bei dir ist glaube ich noch diese einfache runde Entlüftung, bei mir ist es schon die Entlüftung mit dem Ölabscheider, sitzt hinten auf dem Ansaugrohr.
Bei mir durch die gerissene Membran sog der Motor über den Ölabscheider ein so großes Vakuum, dass ich den Öldeckel bei laufendem Motor gar nicht mehr abheben konnte.
Bei Audi nachgefragt gehabt, weil das Teil 150€ kosten sollte, und der Meister mir zugesichert, dass es normal sei, weil ist ja ein Sauger 😉
Irgendwann das Teil abgebaut und zerlegt, und einen Mega Riss festgestellt, wodurch die Begrenzung des Vakuums im Motor nicht mehr ordentlich ging.
Danach keine Probleme mehr mit unrunden Lauf, oder der Motorkontrollleuchte.
Den Luftmengenmesser hast du überprüft/erneuert?
lg
@loschkaw ja genau bei mir sitzt es Mitte Spritzwand über der Drosselklappe, ich hab sicherheitshalber schon eins besorgt(obwohl die Werte nicht dazu passen),
des war ja ein top tip von dem Meister 🙂 lg
Also kommen wir zum Problemkind zurück, habe jetzt mal ne messfahrt gemacht mit Vcds,die Werte sprechen Bände, da darf er auch nen Fehlercode setzen und wie ein Krankenfahrstuhl fahren.
Ich bin gespannt was ihr denkt oder meint dazu!
Seht euch einfach die Aufnahmen an.
Nach 50km fahrt im Leerlauf.
Und hier noch zwei interessante Ausschnitte.
Ansaugtemperatur 26grad ist im Winter sehr plausibel...
Luftmasse Messe ich die Tage nochmal genau mitm Gutmann Tester.
Die Luft erwärmt sich ja auch etwas vom Motor, wenn der dann mal warm ist, wenn du die Fotos nach deiner 50Km Fahrt gemacht hast, saugt er ja nicht mehr 0 Grad Luft ein 😉
Die Unterdruckschläuche hast du alle überprüft/erneuert beim Motoraufbereiten? Ich glaube bei eurem Motor gab vorne von Rechts nach Links einen Unterdruckschlauch, der gerne porös wird, da wo er wieder in so ein Röhrchen mündet, könntest du auch noch prüfen.
Und die Sekundärluftventile könntest du auch prüfen, ob die dicht sind.
lg
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Guten Morgen,
@loschkaw Es war mir schon bewusst dass er keine 0grad ansaugt 😉
Also unterdruckschläuche hab ich alles erneuert was nicht wie neu war.
Kombi/sekundärluftventile machen mir auch sorgen vor allem weil ich aus zwei paar gewählt habe beim zusammenbau, wenn die was hätten wäre schlecht.
Habe sie aber geprüft und gereinigt.
Aber wenn ich mir das hier anschaue, könnte es schon sein.
Passt zumindest zu dem Bank 1 fettes Gemisch, Bank 2 mageres Gemisch Fehler.
Aber es kann doch nicht sein dass ich die Gemisch Fehler nie hatte, dann mach ich den Nockenwellenversteller und die Steuerzeiten nochmal, jetzt hab ich keine Motorfehler mehr, dafür jetzt Mega gemischprobleme.
Auto ist wirklich kaum fahrbar.
Herzlichen Glückwunsch .... 😉
Was mir spontan auffällt ist, dass die Trim Werte widersprüchlich sind.
Es ist fast unmöglich, dass eine Bank zu fett und die andere Bank zu mager läuft.
Der Ansaugweg ist praktisch gemeinsam. Beide Bänke erhalten die Frischluft auf gleichem Wege (ab Einlass in die Brücke). Das ist absolut nicht plausibel.
Bank 2 läuft viel zu mager, dahingegen läuft Bank 1 viel zu fett.
Meiner Meinung nach kann das Problem daher nur irgendwo nach oder kurz vor den Einlassventilen liegen. Fehler im Ansaugberech würden sich hinsichtlich Gemisch immer auf beide Seiten gleich auswirken.
Das Saugrohr schliesse ich beim BFM auch erstmal aus, da der Motor noch keine FSI-Klappen hat.
Du hast etwas am Nockenwellenversteller gemacht. Wenn da das Timing um einen Zahn verrutscht ist, kann das schon ein paar Auswirkungen haben, da er bei höherer Drehzahl das Timing ändert... Sofen er es dann Richtung "schlechter" verschiebt, kann es daran liegen. Scheinbar nicht so schlimm, dass sich Fehlzündungen einstellen, aber zumindest so schlecht, dass das Gemisch nicht mehr hinhaut. Das erklärt jedoch nicht den Fehler auf Bank 1.
Ich vermute, dass bei dir 2 Fehler vorliegen; anders kann ich mir nicht erklären, dass beide Bänke ein derart ungleiches Gemisch erhalten sollten. 39% Unterschied zwischen den Bänken ist ein recht hoher Wert.
Die Kombiventile können zwar zu einem Magerlauf führen, aber niemals zu einem zu fetten Lauf.
Das dein Getriebe spinnt liegt vermutlich daran, dass der Motor kein vernünftiges Lastsignal rausgeben kann.
Die Ansaugluft wird im Drosselklappengehäuse (G42 Sensor) gemessen, da kommt die Temperatur bei heissem Motor schon hin (Strahlungswärme und so).
Edit:
Ich nehme das mit dem Saugrohr zurück... Beide Bänke werden einzeln gesteuert. Wenn die Ansteuerung der Umschaltung defekt ist, dann gibt das auch Gemisch Probleme. Der Motor kann dazu keinen Fehler auswerfen, weil es keine Sensoren dazu gibt.
Prüfe die Unterdruckdosen und Schläuche vorn am Saugrohr.
Fangen die Probleme bei knapp über 4400RPM an?
Zitat:
@Loschkaw schrieb am 16. Januar 2018 um 18:31:14 Uhr:
Bei Audi nachgefragt gehabt, weil das Teil 150€ kosten sollte, und der Meister mir zugesichert, dass es normal sei, weil ist ja ein Sauger 😉
Auch ein Turbo-Motor hat Unterdruck im Kurbelgehäuse.
@ weiß nicht23 Erstmal Danke für deine Hilfe und Mühe.
Oben raus geht er eigentlich ganz gut (260km/h kein Problem) bis 3500 ca. Ist es ganz beschissen und Beschleunigung bis top Speed war natürlich auch schon besser...😉
Und genau Wie du geschrieben hast ist mein Problem. Die Werte sind so unterschiedlich und es ist so unplausibel dass eine Bank so fett und eine so mager läuft,hast du dir die letzen Screenshots angesehen von der sekundärluftmasse? Ich glaube nämlich schon dass vom kombiventil her Bank 1 zu fett laufen könnte, das Steuergerät hat keine Sensoren für die extra zugeführte Luftmasse und auch keinen Sensor ob Kombiventil auf oder zu, jetzt rechnet das Steuergerät mit der vorgegeben einspritzmenge bei vorgegebener sekundärluftmasse kann aber die zusätzlich Luftmasse nicht einbringen weil kombiventil geschlossen also ist die einspritzmenge (ich weiß mpi einspritzmenge gleich einspritzdauer ändert sich 😉 ) Zuviel für die normal angesaugte Luft über Lmm.
Bank 2 würde dass kombiventil dann offen stehen zumindest ein Stück und so mehr Luftmasse auf gleiche einspritzmenge also magerer...
So meine Überlegung bis jetzt....
Die unterdruckdosen vom Saugrohr haben funktioniert und sie werden zumindest im Leerlauf angezogen, prüfe ich noch genauer...
Des was ich einfach nicht verstehe ist, dass ich keinen gemischfehler hatte bis ich den neuen defekten Nockenwellenversteller getauscht habe, bis dahin lief er wegen dem defekten Nockenwellenversteller nicht top aber er hatte Leistung und halt die üblichen Fehler Synchronisation kw zu nw Bank 2 usw..., jetzt habe ich dafür die gemischfehler und des geht nicht ganz in meinen Kopf..
Am we werde ich die kombiventile prüfen, die unterdruckdosen und alles was da mitspielen könnte, habe alles schon bestellt, neue kombiventile, neue kge, neuer lmm.
Aber auf die Arbeit bin ich gar nicht scharf...😉
Vielen Dank erstmal
Die Sekundärluft wird ab erreichen der Betriebstemperatur der Kats abgeschaltet. Sie dient nur dazu, dass der Kat schneller auf Temperatur kommt (Exotherme Nachverbrennung des unverbrannten (fetten) Startgemisches). Sobald die Lambdaregelung einsetzt muss die Sekundärluft abschalten, da sonst keine Labdaregelung stattfinden kann. Man könnte dies zwar Gegenrechnen, aber das wäre sehr ungenau.
Die Sekundärluft hat für die Gemischbildung keine Bedeutung, da sie erst nach den Auslassventilen zugeführt wird, daher ändert sich auch nichts an der Einspritzmenge (so ganz richtig ist es nicht, da ein kleiner Teil in die Berechnung einfliesst, aber nur in den ersten ca 70 Sekunden nach Kaltstart).
Ich stimme dir allerdings zu, dass die Werte für die Sekundärluft auch sehr eigenartig aussehen. Bei betriebswarmem Motor müsste die Sekundärluft abgeschaltet sein. Da die Testroutine für die Sekundärluft aber nicht durchlaufen wurde (siehe screenshot) würde ich auf die Werte erstmal wenig geben. Bei der Testroutine kalibrieren sich die Werte... und das fehlt hier. Es ist genausogut möglich, dass dort Null als wirklicher Wert stehen müsste, aber die Kalibrierung fehlt.
Die Kombiventile kann man mittels VCDS testen, es ist eine Prüfroutine dafür vorhanden. (Müsste selbst erstmal nachsehen, wo das versteckt war. Es war Teil der Readiness-Codes). Auch die Unterdruckdosen kann man per VCDS ansteuern lassen.
Wenn ich mich recht erinnere kann man auch den Nockenwellenversteller ansteuern lassen und schauen, ob das Probleme macht.
Deine Argumentation mit den Einspritzmengen passt eher zur Abgasrückführung. Leider weiss ich nicht, wie das beim BFM realisiert ist. Beim BSM ist dies im Zylinderkopf fest eingebaut. Dort wird die Einspritzmenge an das Rückgeführte Abgas angepasst.
Probiere erstmal alle Prüfroutinen von VCDS durch und schau ob alle Test bestanden werden.
Hast du alle Lernwerte zurück gesetzt? Der Motor arbeitet sonst mit den alten Werten von vor der Instandsetzung....die können nun allerdings vollkommen daneben sein.
Der Leistungsverlust kommt vom Notlauf, wenn der Notlauf nun aufgrund alter Lernwerte auftritt bist du in einer Schleife gefangen, da neue Werte nur ausserhalb des Notlaufs gelernt werden. Bei den Prüfroutinen werden ebenfalls neue Werte gelernt.
Danke dir erstmal für deine ausführliche Hilfestellung.
Dass die sekundärluftpumpe nur anfangs läuft weiß ich und hört man auch, abgasrückführung hat der bfm nicht.
Aber nur mal meinen Gedanken weitergesponnen von einer Undichtigkeit der kombiventile auch wenn erst nach den Ventilen(Zylinderkopf) zugeführt wird könnte zumindest bei offenem kombiventil über die sekundärluftpumpe vor dem lmm falschluft angesaugt und zur Lambda durchgereicht werden er denkt oh zu mager für die Luftmasse die ich gemessen hab ich spritze bis regelanschlag lambda ein oder lieg ich da falsch, fürs fette Gemisch Bank eins hab ich noch keine wirkliche Erklärung weil die Luftmasse ja eigentlich nicht zu wenig sein kann auf einer Seite?!?ausser rein theoretisch Saugrohrklappe Bank eins immer zu aber des wäre meines Erachtens auch nicht ausreichend für so ein fettes Gemisch...
Morgen setze ich die Lernwerte zurück, vielleicht wird’s zumindest bissl besser...
Ich werde mich am we mit Vcds nochmal dran machen alles auch nochmal mechanisch durchtesten und mal sehen ob man des rausfindet oder zumindest ganz eingrenzen kann...
Bis auf falschluft müssen beide Bänke gleich sein, gleiche Ansaugung, gleiche Einspritzung... beide mager wär nicht schön aber wirklich einfacher 😉
Vielen dank dawei
Richtig. Wenn das Kombiventil offen festhängt, dann wird die Lambda immer zuviel Restsauerstoff "sehen" und somit das Gemisch anfetten. Ab +/-15% (Kann auch sein, dass es schon bei 10% war...müsste nachsehen) im Messwertblock haut das Steuergerät dann einen Fehler rein. Das Steuergerät wird aber nur maximal soweit anfetten, dass die Lambda "denkt" das Gemisch stimmt; es käme also nie in den fetten Bereich hinein.
An und für sich ist ein zu fettes Gemisch im zweiten Messwert ein Hinweis auf einen defekten LMM, der zu wenig Luft misst (durch Alterung). Das wäre aber dann auf beiden Bänken. Wie das fette Gemisch auf nur einer Bank zustande kommt ist mir nicht erklärbar.
Verbrennt der Motor Öl auf Bank 1? Das wäre vielleicht noch eine Möglichkeit, dass mehr Brennstoff im Gemisch ist, als zu erwarten wäre.
Den Effekt des Schaltsaugrohrs sollte man nicht unterschätzen. Wenn nur eine Seite öffnet, ergeben sich Schwankungen, welche die Zylinderfüllung beeinflussen. Bei 4480RPM schalten die Klappen auf den kurzen Weg um, dadurch wird der Luftdurchsatz grösser. Bleibt eine Klappe auf dem langen Weg, kommt weniger Luft in den Zylinder; das Steuergerät stellt jedoch Sprit für den kurzen Weg bereit... also zuviel -> Fettes Gemisch. Die Summe der Luft für beide Bänke wurde durch den LMM gemessen. Geht also in eine Bank weniger rein als berechnet muss in die andere Bank mehr rein gehen damit die Summe stimmt. Das wäre zumindest eine Erklärung für unterschiedliche Gemische in beiden Bänken.
Auffällig ist, dass beide Seiten in der gleichen Größenordnung liegen (nur mit anderem Vorzeichen... 6% Differenz zwischen beiden Bänken kann realistisch sein.).
Der letzte Absatz ist allerdings eher Spekulation. Grundsätzlich ist die Möglichkeit gegeben, dass dies die Ursache ist... aber ob die vorhandene Differenz dadurch hervorgerufen werden kann, vermag ich nicht zu sagen.
Schau im Motorsteuergerät mal die Stellglieddiagnose durch und die Grundeinstellungen. Bei den Grundeinstellungen oder Anpassungen müssten die Prüfprozeduren gewesen sein. Damit lassen sich in jedem Fall die Klappen, Kombiventile, Nockenwellenverstellung und Lambdasonden prüfen. Dann kann man diese Komponenten ausschliessen.
Guten morgen,
Ich habe gestern Abend mich nochmal mit meinem Auto beschäftigt.
Habe alles geprüft, stellglieddiagnose Vcds, readinesscodes gesetzt, lernwerte Getriebe zurückgesetzt und nockenwellensensor getauscht.
Lambdawerte viel besser siehe Bilder, 50km Probefahrt, Auto fährt besser, mehr Leistung, besserer schaltvorgang.
Sobald ich Auto aus und wieder an mache Hälfte der readiness Codes wieder fehlgeschlagen.(siehe bild)
Nach 50km ausgelesen, zwei Fehler siehe Bilder.
Fehlerlampe bis jetzt nach wie vor aus (120km).
Aber heute schon wieder wesentlich schlechter gewesen.
Vielen Dank erstmal vorallem an weißnicht23
Wie sehen die Gemischadaptionswerte nun aus?
Von Fehlercode her scheint die Motorsteuerung nicht zu wissen, wie die Nockenwellenposition ist. Das kann sich auf die Gemischberechnung auswirken.
Ursache kann der Sensor und dessen Verkabelung sein. Oder ungenaue Steuerzeiten. Der Kettenspanner oder Nockenwellenversteller kann hier Einfluss haben.
Dass die Readiness derart fehlschlägt ist hier verständlich. Die Lambdasonde erkennt das was falsch ist und setzt alle readiness-werte, die damit zusammenhängen, zurück. Wobei moch die Tankentlüftung etwas irritiert (kann dennoch damit zu tun haben... Bin unschlüssig)
Ich hatte den Fehler (G40) bei meinem BSM. Ursache war das Ventil, welches den Versteller steuert. Da hat die eine Seite die Nockenwelle verstellt und die andere nicht.... Da passten beide Bänke nicht mehr zueinander. Allerdings hatte ich keine Magerlauf-Meldung.mehrmalskenwellenverstellung wird nur indirekt (über den Positionssensor) überwacht....
Mach mal eine Stellglieddiagnose der Verstellung... Am Besten mehrmals.
Edit: Schau auchmal im FullScan, wann der Fehler abgelegt wurde. Wenn er direkt beim neu starten des Motor abgelegt wurde, dann verdächtige ich entweder Kettenspanner oder Nockenwellenverstellung. Verstopfte Öffnungen, Ölkohle oder derart. Er kann dann nicht schnell genug Öldruck in den Komponenten aufbauen oder verliert den Haltedruck bei Stillstand.
So also gemischwerte sehen jetzt so aus wie Bild fünf, Bank 2 wo den mager Fehler hat hat natürlich höheren korrekturfaktor...
Kettenspanner habe ich nicht bfm:zahnriemen und nwv...
Bevor ich den defekten nwv Bank 2 getauscht habe hatte ich immer Fehler wo auch bank 2 oder so dabeistand jetzt hab ich nur noch wie gepostet nockenwelle g40 Signal fehlerhaft...
Ich denke es ist der Nockenwellenversteller Bank 2, der gebrauchte den ich jetzt dawei eingebaut habe, da der heute beim Kaltstart auch extrem wieder laut war, Bank 1 gibt keinen Ton von sich...
Dreck oder sonstige ölverschmutzung kann ich ausschließen,Motor sauber,Öl sauber, beim nwv tausch auch kein dreck im Sieb oder sonstiges...
Aber ich habe im Messwerteblock schon gesehen dass etwas mit den nwv nicht passt, ich hoffe nur bitte nicht bank1 .
Seht euch die Bilder an , ich habe die Befürchtung dass Bank 1 obwohl leise nichts macht/defekt ist(hatte aber noch nie einen Fehlercode zu bank1).
Danke erstmal
Du hast den Nockenwellenbersteller getauscht dadurch wird wahrscheinlich die Steuerzeit nicht mehr passen.
Der Fehler auf Bank 1 ist weg, so wie es aussieht. Da lief er wohl noch mit den alten Werten und konnte nicht mehr gegensteuern.
Zitat:
@dottore85 schrieb am 19. Januar 2018 um 17:04:50 Uhr:
Kettenspanner habe ich nicht bfm:zahnriemen und nwv...
Denkefehler meinerseits. Bei dir ist der Nockenwellenversteller und Kettenspanner ein Bauteil. Das Ding macht beides.
Zitat:
@dottore85 schrieb am 19. Januar 2018 um 17:04:50 Uhr:
Ich denke es ist der Nockenwellenversteller Bank 2, der gebrauchte den ich jetzt dawei eingebaut habe, da der heute beim Kaltstart auch extrem wieder laut war, Bank 1 gibt keinen Ton von sich...
Ja, die Dinger mögen es nicht, wenn sie jahrelang immer unter den gleichen Bedingungen liefen und dann etwas anderes vorgesetzt bekommen. Es reicht schon, wenn im gebrauchten Versteller etwas Öl eingetrocknet ist. An der "richtigen" Stelle eine Verkrustung und das Ding arbeitet nicht mehr sauber. Du kannst nicht wissen, wie der Spendermotor aussah... wenn der Besitzer sparsam mit gutem Öl war reicht das schon. LongLife Öl ist kostensparend.... für den Motor aber nicht so toll.
Der G40-Fehler bedeutet zweierlei.
Entweder, der Sensor misst falsche Werte, aber die Steuerzeiten sind richtig. Oder der Sensor misst richtig, aber die Werte passen nicht. Das Motorsteuergerät kann nicht unterscheiden, was der Fall ist und meldet stumpf den G40 Fehler. Meine Vermutung geht auch immer mehr in Richtung des Verstellers.
Der G40-Fehler kann auch einen Fehler auf Bank1 bedeuten.... der Fehler sagt eigentlich nur aus, dass die Werte von Bank 1 und Bank 2 nicht zusammen passen. Der Gemischfehler zeigt jedoch eindeutig auf Bank 2; desegen würde ich zunächst dort suchen. Wenn Bank 2 nun wieder lauter ist, deutet dies auch darauf hin.
Wieso sollte Bank 1 einen Defekt haben? Im kalten Zustand werden die Werte nicht angefasst und es dauert sehr lange, bis die Werte langsam angepasst werden. Wenn auf Bank 2 etwas schief geht, dann geht der Wert sehr schnell nach oben.
Bank 1 würde ich mir erst genauer ansehen, wenn Bank 2 fehlerfrei ist. Wenn das Steuergerät die Bank 1 nicht "sehen" könnte oder die Regelung nicht funktioniert, dann meldet das Steuergerät dies. Die Lamdaüberwachung würde sofort Alarm schlagen, wenn die Regelung von Bank 1 nicht arbeitet.
Die Anpassung der Gemischwerte kann bei einem guten Motor auch gern mal 1000km dauern, bis da Werte ungleich Null stehen.
Das müsste man im laufenden Betrieb loggen, was sich da tut (VCDS hat da zu ein Tool dabei).