Bank 1 und Bank 2 Gemisch zu Mager
Hallo, Allerseits.
So langsam brauche ich mal ein bischen Hilfe zu dem fehler:
17536 - Bank 1; Gemischadaption (mult.)
P1128 - 001 - System zu mager - Warnleuchte EIN
17538 - Bank 2; Gemischadaption (mult.)
P1130 - 001 - System zu mager - Warnleuchte EIN
Readiness: 0000 0000
A8 4e D3 BJ 2003 4,2L BFM
Kurze Geschichte dazu.
Auto gekauft, 2 Tage später geht die MKL an.
Bis dahin getauscht, LMM, Luftfilter, KGE-Ventil, Benzindruckregler.
Der Verbrauch liegt auch dementsprechend, Stadt an die 16L und Autobahn nicht unter 12L (bei normaler Fahrweise)
Mal geht die MKL nach 5 Min an, oder auch nach 3 Tagen und 300km, dabei alles Vertreten, Stadt, Land, Autobahn.
Alle Unterdruckschläuche überprüft und abgedrückt.
Readiness durchgeführt, alle i.O.
Irgendwo kommt noch zu viel Luft oder zu wenig Benzin.
11:56:39 Block 032: Lambda Control (Mixture Adaptation)
-0.6 % Adaptation (Idle) Bank 1 Sensor 1
21.9 % Adaptation (Partial) Bank 1 Sensor 1
-1.1 % Adaptation (Idle) Bank 2 Sensor 1
25.0 % Adaptation (Partial) Bank 2 Sensor 1
Eine 10 KM Testfahrt gemacht, MWB 32 mitgeloggt, die Partialen Werte fangen normal an und gehen dann Schrittweise hoch.
Was jetzt evtl noch bleibt ist der Benzindruck von den Pumpen.
Habe vorhin mal die Deckel abgeschraubt und gemessen, Linke Pumpe dauer an, rechte Pumpe schaltet nach ca 10 Sec. ab, Spannung von 13,7V passt bei beiden.
Ist das richtig das die Rechte sich abschaltet, denn im Tank sollen wohl beide über ein y-Stück miteinander verbunden sein, was nicht grade vorteilhaft wäre.
Hat noch jemand nen Tipp wo ich suchen könnte?
Beste Antwort im Thema
So, die Kraftstoffpumpe ist getauscht und der Fehler ist weg.
Der Tausch an sich ist nichts für Grobmotoriker mit Bärenpranken.
Es müssen beide Deckel geöffnet werden und die Steckverbindungen müssen im Tank getrennt werden.
Das Pumpenmodul ist rechts und links im Tank festgeklippst und kann dann einfach rausgezogen werden.
Das Gehäuse kann man öffnen und die Pumpe tauschen.
Auf die Einbaurichtung achten so das der Filter unten auch richtig anliegt.
Kostenpunkt ca. 50 Euro,
Teilenummer im Handel VW151120A, VDO A2C53116514
Die Pumpe ist auch Verbaut im Tuareg, Pheaton, Porsche und alle Modelle des A8 4E D3 Benziner von 2003-2010
Druck [bar]: 4,00
Einbauseite: im Kraftstoffbehälter
Betriebsart: elektrisch
Spannung [V]: 12,00
Länge über Alles [mm]: 149,00
Gehäusedurchmesser [mm]: 50,00
Auslass-Ø [mm]: 8
Kraftstoffart: Benzin
Ergänzungsartikel / Ergänzende Info: mit Dichtungen
226 Antworten
Ich hätte noch eine Möglichkeit, welche zumindest in Betracht gezogen werden sollte.
Der Luftfilter hat einen zu kleinen Strömungswiderstand. Die angesaugte Luftmenge ist so hoch, dass sie aus dem Regelbereich läuft, daher zu mager und trotzdem der hohe Verbrauch.
Undichtigkeit am Luftfilter oder falsche Luftfilter aus dem Zubehörhandel.
Interessante Idee, allerdings würde der LMM die durchgelassene Luft dennoch messen und das Stg damit ein stöchiometrisches Gemisch bilden. Damit der LMM in die Sättigung läuft müsste da schon einiges im Argen liegen.
Hier ist ja das Problem, dass der Motor es nicht schafft mit seinen Werten ein vernünftiges Gemisch zu bilden und das Stg regelt aufgrund der Lambda-Information nach Richtung Fett. Da ist alles, was vor dem LMM passiert eigentlich egal.
Andererseits können sich so Verwirbelungen bilden, die zu einem falschen LMM-Messwert führen können. Unter Idle kann das dann noch passen und erst bei Last wird er problematisch. Als Unmöglich würde ich es daher nicht abtun... vor allem wäre es eine recht günstige Lösung.
Mal eine ganz blöde Frage, kann man den LMM bei deinem Motor in irgendeiner Weise falsch rum einbauen?
Zitat:
@WeissNicht23 schrieb am 15. August 2015 um 00:30:57 Uhr:
Interessante Idee, allerdings würde der LMM die durchgelassene Luft dennoch messen und das Stg damit ein stöchiometrisches Gemisch bilden. Damit der LMM in die Sättigung läuft müsste da schon einiges im Argen liegen.
Man müsste den Meßbereich des LMM kennen.
Da kann man ganz einfach schauen, ob er in die Sättigung geht (das sind dann 5V am Ausgang).
Ich dachte eher an Verwirbelungen, die dazu führen, dass der LMM bestimmte Luftmengen nicht richtig erfassen kann.
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Mit den verwirbelungen scheint ein möglichkeit zu sein, so ein Problem hatte schonmal jemand im Forum beschrieben.
Allerdings hatte der Vorbesitzer am Luftfilterkasten rumgeschnippelt und nachdem alles wieder auf Originalzustand zurück gestellt war, war der fehler mit dem Mageren Gemisch beseitigt.
Bei mir ist aber alles Original, sogar der Luftfilter selber.
Gestern mal mit den Benzinpumpen experimentiert, und auch nichts gefunden.
Was mit jetzt aber noch eingefallen ist, was ist wenn sich Abgase durch die Zylinderkopfdichtung drücken?
Ich habe mal die Kurbelwellenentlüftung ab gemacht, die Saugleitung abgedichtet und den Motor laufen lassen.
Also die Öldämfe haben ganz schön druck drauf. Ist das normal, wie viel darf denn da rauskommen?
An und für sich sollte im Kurbelgehäuse Unterdruck herrschen, damit es zusätzlich abgedichtet wird... sofern dort Druck aufgebaut wird stimmt da etwas nicht. Sofern im Kurbelgehäuse Überdruck ist, würde das eher vom BlowBy kommen. Aber das würde normalerweise auch den Ölpeilstab rausdrücken, wenn es wirklich zuviel ist...
Wo genau meinst du ist Druck drauf.
Ich habe das KGE Ventil ausgebaut.
Die Leitung zum Ansaugtrakt habe ich verschlossen.
Die Überdruck kommt aus der Entlüftungsleitung und sobald ich den zuhalte baut sich Druck auf.
Ich denke mal dass das zuviel ist und dort die zu grosse Luftmenge her kommt.
Wie viel Ölnebel darf denn hier eigendlich entstehen?
Also wenn das normal wäre dann wäre das KGE-Ventil überflüssig, weil es gar keine richtige Funktion hätte dal es nie schließen würde.
Habe mal was im 7er Forum gefunden.
"Druck überhaupt im Kurbelgehäuse entsteht im Wesentlichen durch
den sog. Hubdruck der auf-und niedergehenden Kolben.
Dabei entstehen mehr oder weniger Öldämpfe,die der Verbrennung
zuruckgeführt werden sollten.
Das ist die sog.Kurbelgehäuseentlüftung,die zum Ansaugweg führt,
um die Öldämpfe nachzuverbrennen.
Entsteht jetzt im Kurbelgehäuse ein Druck,der über das normale Maß
(den Hubdruck)hinausgeht,
quetscht es Öl durch sämtliche Dichtungen."
Technisch gesehen macht es sinn das dort ein gewisser überdruck herscht.
Die be- und entlüftung geht also komplett durch das KGE-Ventill.
Nur wie viel ist noch OK.
Ok,
ich kannte nur das System, bei welchem Unterdruck im Kurbelgehäuse ist, wieder etwas dazu gelernt, dass es das ganze auch mit leichtem Überdruck gibt.
Ich denke eher nicht, dass es mit deinem Problem zu tun hat.
Könnte aber sein, durch die Bewegung der Kolben im Kurbelgehäuse entsteht ein ständiger wechsel von Über und Unterdruck. Da durch die Absaugung über das KGE-Ventil ein stängiger Unterdruck herscht, könnte die Kolbenbewegung wie eine "Luftpumpe/Kompressor" funktionieren wenn es einen Defekt in der Ventildeckeldichtung gibt.
Ich habe grade noch ein sehr intressantes Video gefunden wo im Idle Bereich die Werte passen, nur im Lastbereich das System zu Mager wird. Da liegt es an einer Undichtigkeit an der Ansaugbrücke im Bereich der Dichtung selber.
Zu Testen geht es bei beiden Fehlern wie im Video zu sehen mit einer Nebelmaschine.
Werde mir morgen mal eine zusammenbauen und das probieren.
https://www.youtube.com/watch?v=kZsqEfP-5zM
http://www.realfixesrealfast.com
In den Videos sieht man mal wieder das es auch Werkstätten gibt die einem Fehler mit Fachwissen suchen, was man manchmal echt vermisst seit dem OBD und Teiletausch-Zeitalter.
Über die Kurbelgehäuseentlüftung kommt keine Luft ins System, die nicht vorher am LMM vorbei kam. Das wäre also lediglich gemessene Luft, die nicht zu einem Fehler führen kann. Bei einer undichten Ventildeckeldichtung... möglich...
Undichtigkeit der Ansaugbrücke....Werte im Idle Ok..... Ja, ist denkbar, dass es eine kleine Undichtigkeit ist, die sich erst bei Drehzahl/Last zeigt. Kann in dem Fall eine der Dichtungen sein, oder aber die Abdichtung der Ansaugbrücke selbst... oder eine der Injektorendichtungen z.B. Da gibt es dann viele Möglichkeiten. Die Idee mit der Nebelmaschine ist geradezu genial...damit kommt man an so ziemlich jede Dichtung im Ansaugbereich.
So, hab jetzt mal was getestet und bin ganz verblüfft über das ergebnis. Ich habe ja auch das problem gehabt das alle paar tage die mkl bank 1 u 2 sich gemeldet hat. Dann ist bei mir noch die sache mit den leichten drehzahl schwanken. Da mir das morgens auf die nüsse ging hab ich den dicken die letzten 2 wochen im sport modus bewegt. Bis heute blieb die mkl aus, die drehzahlschwankung ebenso.... was geschieht mit dem auto im s-modus, das meine fehler sich nicht melden? Ich habe ja fast angst wieder im d-modus zu fahren 🙂 nee jetzt mal im ernst?
Im S-Modus werden Zündung, Einspritzung, Drosselklappe und noch einiges mehr anders gesteuert. Das Getriebe wird auch anders angesteuert (Servo und Fahrwerk auch noch).
Grob könnte man sagen, dass im S-Modus eine veränderte Software die Kontrolle über Motor und Co übernimmt.
Das blöde an der Sache ist, dass ein Fehler, der im S-Modus nicht auftritt, und D allerdings schon auf ein defektes Steuergerät hinweisen könnte....
Hmm, wie kann mann das steuergerät prüfen? Geht das überhaupt? Oder muss man ein neues kaufen? Ist ein neues sofort kompatibel oder muss es angelernt werden? Langt auch ein gebrauchtes?
Ich werde jetzt noch die woche zu ende im smodus fahren. Wenn bis dahin nichts kommt. Schalte ich ab montag in dmodus und werde berichten.
Die müssen angelernt werden bei Audi. Die Wegfahrsperre ist da drin und das kann nur Audi freischalten.
Blöderweise werden die aber auch kein gebrauchtes einbauen wollen (in den meisten Fällen)...
Es ist aber auch lediglich ein Hinweis, es kann auch ganz andere Gründe haben, wieso zwischen D und S ein Unterschied im Hinblick auf die Motorkontrollleuchte besteht.