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Bald neue Motoren?
moin zusammen,
ist es möglich oder wahrscheinlich, dass in den kommenden Jahren wieder Motoren zum Einsatz kommen welche auf direkteinspritzung verzichten zugunsten der Partikelemissionen? oder zumindest das Saugrohreinspritzung und DI zum Einsatz kommt wie beim derzeitigen EA888/3?
ich denke mal auf Turbolader wird man kaum verzichten können, das empfinde ich auch garnicht als so dramatisch insofern der Hubraum nicht zu klein ist. Ich denke aber Turbo+ Saugrohreinspritzung klappt nicht gut oder? zumindest nur mit hohem Verbrauch.
würde mir wünschen das bald Schluss mit dem downsizing ist durch den wltp. ich den letzten Jahren ging es ja zumindest etwas wieder in die richtige Richtung...
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Drahkke schrieb am 14. Januar 2018 um 17:32:54 Uhr:
Angesichts immer strengerer Abgasvorschriften sehe ich die längerfristige Zukunft einzig und allein beim Elektroantrieb.
typischer Tunnelblick
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39 Antworten
Die können nicht die Rolle der Turbos übernehmen. Turbos haben den Vorteil, dass du dich über Drosselklappenstellung (bzw. Füllgrad) und variablen Ladedruck in einem breiteren Bereich an die Klopfgrenze des Kraftstoffs heranarbeiten kannst als in einem reinrassigen Sauger. Zudem ist das Oberfläche/Gasvolumen-Verhältnis der Brennräume besser, was HC und CO Emissionen "vor Kat" senkt.
Guck dir den EA888 Gen3 an, sogar bei VW kommt langsam die vollvariable Nockenwelle (in Hub und Phase) an. Alles, was man für Miller/Atkinson braucht.
Ein interessantes Konzept verfolgt auch Mazda mit dem Skyactiv-X-Motor (Biesel, Diesotto), der ab 2019 kommen soll:
http://www.autozeitung.de/neuer-mazda-3-191432.html
https://www.blick.ch/.../...esottomotor-zukunftsweisend-id7268221.html
https://www.caranddriver.com/.../...-gas-engine-prototype-drive-review
http://www.caradvice.com.au/579982/mazda-skyactiv-x-review/
In der ersten Ausbaustufe werden aus 2 Liter Hubraum 190 PS und 230 Nm geholt, bei einer erwarteten Einsparung beim Treibstoff von 20... 30%. Mittlerweile gibt es auch schon Berichte zu Testfahrten mit dem Motor (siehe oben), die recht vielversprechend klingen. Wenn ich sehe, wie wenig sich der aktuelle, hochverdichtete Motor in meinem Mazda gönnt, traue ich den Japanern durchaus zu, das einzuhalten, was sie ankündigen. Mal sehen, was dabei rumkommt.
Gruß
electroman
Zitat:
@GaryK schrieb am 14. Januar 2018 um 20:26:33 Uhr:
Der E-Turbo hat sogar einen gravierenden Nachteil: Dessen erforderliche Leistung stammt von der Kurbelwelle und nicht aus der kinetischen Energie des Abgasstroms. Genau der Nachteil eines Kompressors.
@GaryK
.... das verstehe ich nur bedingt.
Ja, der E-Turbo benötigt elektrische Energie, die über KW und Generator erzeugt werden muss. Und bei hohen Drehzahlen wird man evtl. nicht die Durchsätze wie bei einem ATL haben, aber der Vorteil ggü. einem Kompressor ist, dass ich die elektrische Energie nicht sofort aus dem Motor holen muss, sondern zunächst aus der Batterie und dann in Schubphasen wieder. Das nennt man Rekuperation und wird.heute schon so gemacht ;)
der "Stevie"
Zitat:
@GaryK schrieb am 14. Januar 2018 um 21:39:46 Uhr:
Die können nicht die Rolle der Turbos übernehmen. Turbos haben den Vorteil, dass ... [technischer Kleinkram]
Was ich schlicht meine ist, dass in mittlerer Zukunft E-Motoren als Hilfsantriebe in Turbo-losen Hybriden zu dem Standard am Markt werden könnten, den heute die Turbos darstellen. Mehr nicht.
Die zusammenarbeit des Saugers und DI's gibt es bereits bei Toyota / Subaru im Angebot.
Also recht neu ist das dann auch nicht.
Ich sehe das doch richtig, daß es hier (bis jetzt, wegen technischer Machbarkeit) nur um PKW-Antriebe gehen kann, oder?!
Im Nutzfahrzeugsektor (Thema komplette Angebotspalette) wird die Hubkolbenmashine auf absehbare Zeit erhalten bleiben, und zwar schlichtweg mangels Alternative.
Der Kunde wartet schon auf seine Ware...Jetzt aber flott...:D
MfG
Zitat:
@steviewde schrieb am 15. Januar 2018 um 07:32:30 Uhr:
.... das verstehe ich nur bedingt.
Ja, der E-Turbo benötigt elektrische Energie, die über KW und Generator erzeugt werden muss. Und bei hohen Drehzahlen wird man evtl. nicht die Durchsätze wie bei einem ATL haben, aber der Vorteil ggü. einem Kompressor ist, dass ich die elektrische Energie nicht sofort aus dem Motor holen muss, sondern zunächst aus der Batterie und dann in Schubphasen wieder. Das nennt man Rekuperation und wird.heute schon so gemacht ;)
Was du als E-Turbo bezeichnest ist ein MILD Hybrid, also ein Konzept wo z.B. der Motor fix mit Kurbelwelle oder Kardanwelle gekoppelt ist. Elektro-Turbos gibts auch, also elektrisch angetriebene Axialverdichter. Und für letzte galt mein Statement.
Die ersten Mild-Hybride hatte AFAIK Toyota (Lexus) in den USA, ein V6 mit einem E-Motor an der Kurbelwelle.
Zitat:
@GaryK schrieb am 15. Januar 2018 um 11:27:29 Uhr:
Was du als E-Turbo bezeichnest ist ein MILD Hybrid,
Nein, das verwechselst du. Bzw. du verwechselst Stevie mit markuc.
@GaryK Du solltest mir schon so viel Wissen zumuten, dass ich den Unterschied zwischen den einzelnen Konzepten kenne.
Deshalb hatte ich ja auch ein *zwinker-Smiley* hinter meine Ausführung zu dem Konzept des µ-Hybrid gemacht.
Und deshalb hab ich auch von einem 48V Bordnetz geschrieben, als es um den E-Turbo ging.
Was Du evtl. meinst ist der Riemen-Starter-Generator, der zum elektrischen Boosten verwendet werden kann.
So etwas würde ich nie als "Turbo" bezeichnen.
Ein E-Turbo ist immer eine Strömungsmaschine. Mit dem Unterschied zum Abgasturbolader, dass das Turbinenrad durch einen Elektromotor ersetzt wird. Damit der vernünftige Ergebnisse erzielt, ist ein 48V Motor erforderlich.
Der Zusammenhang zum µ-Hybrid besteht darin, dass die elektrische Energie nicht sofort vom Generator kommen muss, also wie beim mechanisch angetrieben Kompressor vom der VKM zur Verfügung gestellt werden muss, sondern zunächst über die Batterie kommen kann, die dann in Schubphasen des Motors wieder geladen wird.
War das halbwegs verständlich?
Danke und Gruß
der "Stevie"
der "Stevie"
Also gibst du damit effektiv Geld für ein elektrisches Hochstrom-System aus, damit ein Verdichter früher anspringt, somit früher Leistung bringt und schneller Druck aufbaut als eine klassische Abgasbetriebene Maschine.
Das ist nichts, was ein E-Motor an der Kurbelwelle nicht auch könnte. IMHO sogar spürbar besser.
Warum entweder oder? Jedes Gramm zählt.
Der MB M256 hat Abgas-Turbo, elktrischen Zusatzverdichter und den Integrierten Startergenerator zum Boosten auch noch mal.
Alledreisusammen! :D
Zitat:
@olsql schrieb am 16. Januar 2018 um 14:26:13 Uhr:
Warum entweder oder? Jedes Gramm zählt.
Der MB M256 hat Abgas-Turbo, elktrischen Zusatzverdichter und den Integrierten Startergenerator zum Boosten auch noch mal.
Alledreisusammen! :D
... cool
https://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_M_256
Der hat ja alles was das Ingenieurs-Herz begehrt ;)
Aber in der "teuren" S-Klasse.
Mal schauen, ob es in der ATZ einen Artikel drüber gibt. Mich würde schon interessieren, wie es mit der Liefermenge des E-Turbos bei hohen Motordrehzahlen aussieht. ATLs drehen ja tw bis über 200.000 1/min.
der "Stevie"
ein wirklich interessant klingender Motor aber so wie ich sehe nur mit DI. Gut, da ja ein partikelfilter verbaut ist sollte es dahingehend ja keine Probleme geben wobei ich mir denke das eine kombinierte einspritzung durchaus Vorteile bieten würde.
mal zu einem anderen Konzept: die derzeitigen skyactive Motoren (diesel) sind ja außergewöhnlich in ihrer Art mit der niedrigen Verdichtung etc. gibt es eigentlich einen fundierten Grund wieso andere Hersteller nicht das Mazda Konzept des niedrig verdichtenden diesels abkupfern? ich muss gestehen das bisher der 2.2D von Mazda der beste diesel ist den ich bisher gefahren bin unter 3 liter Hubraum. und der Verbrauch ist ja auch klasse.
am geld kann es ja kaum liegen da die ABM Klientel ja durchweg mehr Geld auszugeben vermag als die Kunden die einen Mazda, Ford etc kaufen. Die Presse feiert den 2.2D nach wie vor, ich Frage mich einfach welchen gravierenden Nachteil dieses Konzept mit sich bringt das nicht schon andere Hersteller so etwas gebaut haben
@steviewde
Ich denk mal mit der Zeit gibts die dann auch in den "niederen" Baureihen. Mit weniger Leistung und Verbrauch. Dauert halt ein wenig
In dem Fall (M256) soll der E Verdichter wohl nur untenrum mithelfen das Ansprechverhalten des "großen Saugers" zu simulieren. 300Millisekunden auf 70.000U sagt wiki. Da geht schon auch was.
https://www.youtube.com/watch?v=zWb4nTM9CYg "Filmchen"
Zitat:
@TSI-ler91 schrieb am 16. Januar 2018 um 19:44:04 Uhr:
mal zu einem anderen Konzept: die derzeitigen skyactive Motoren (diesel) sind ja außergewöhnlich in ihrer Art mit der niedrigen Verdichtung etc. gibt es eigentlich einen fundierten Grund wieso andere Hersteller nicht das Mazda Konzept des niedrig verdichtenden diesels abkupfern? ich muss gestehen das bisher der 2.2D von Mazda der beste diesel ist den ich bisher gefahren bin unter 3 liter Hubraum. und der Verbrauch ist ja auch klasse.
am geld kann es ja kaum liegen da die ABM Klientel ja durchweg mehr Geld auszugeben vermag als die Kunden die einen Mazda, Ford etc kaufen. Die Presse feiert den 2.2D nach wie vor, ich Frage mich einfach welchen gravierenden Nachteil dieses Konzept mit sich bringt das nicht schon andere Hersteller so etwas gebaut haben
... ich denke, dass es da um Patentrechte geht.
Außerdem hatte sich Mazda auf die Fahnen geschrieben, die EU6 ohne SCR zu erreichen. Ein NOx Speicherkat funzt in einem relativ schmalen Band - Last und Temperaturabhängig.
Je geringer die Verdichtung (Verbrennungs Enddruck), desto geringer die NOx Emissionen. Also hat der NOx Speicherkat auch "nicht so viel zu tun".
Im Test bei der AMS, beim ADAC und der DUH, sind die Motoren dann aber gnadenlos durchgefallen.
der "Stevie"