Autozeitung :Vergleich M5 gegen E63 AMG s
Vergleich M5 gegen E63AMG S 4-matic
Was soll das denn bitte für ein Vergleich sein? Muß der Mercedes jetzt schon in der S- Variante und Allrad antreten um gegen den M5 zu gewinnen?
Hab den Artikel nicht gelesen, nur die Bewertung, hat schon gereicht!
Hat Mercedes das nötig oder was soll das sein?
Beste Antwort im Thema
Hast Du denn diesen Fred nötig - oder was soll das sein?
Nicht mal den Artikel lesen - und gleich hier rumstänkern!
Das Niveau mancher Beiträge ist immer noch steigerungsfähig!
178 Antworten
... oder: Wer schreibt, der bleibt!
Ich lese die Zeitschrift schon länger nicht mehr!
Hallo, man kann den M5 mit jedem beliebigem Verbrauch fahren, meine Frau fährt ihn mit 10-11 ltr, ich fahr ihn zur Zeit immer mit M2-Sportprogramm bei 15-16 ltr. Ein Tester wird den Wagen geniessen und ihn "erfahren", da sind 15 ltr durchaus realistisch.
Eine 13,7 schaff ich auch, viel Autobahn und LAndstrasse, von daher sind die Verbrauchfahrten der Testzeitschriften extrem nichtssagend, man müsste mal eine DIN-testrunde definieren, z.B. 100 km Autobahn mit 120 km/h, 180 km/h und Landstrasse mit 80 km/h und dann vergleichen, alles andere ist Unsinn und sehr individuell.
Ob der AMG weniger verbraucht wage ich zu bezweifeln, ohne es zu wissen, ....wenn ja, Kompliment an die AMG-Techniker!
VG
Ralph
Zitat:
Original geschrieben von milk101
Hallo!Interessant ist, dass die gleiche Zeitung in der Ausgabe 03/13 den M6 mit einem Testverbrauch von 13,7l angibt. Laut deren techn. Daten ist der M6 sogar 28 kg schwerer. Erstaunen breitet sich aus, wie man mit einem ähnlichen, aber schwereren Fahrzeug mit dem gleichen Motor plötzlich 1,5l mehr verbrauchen kann.
So viel zum Thema Testverbräuche und ihre Vergleichbarkeit. Kaum latscht bei denen ein Tester stärker drauf, schon verliert das Fahrzeug Punkte.
CU Oliver
Wobei es halt im M5 schon ein Turbomotor ist, von daher einfacher wie
in einen ursprünglichen M5 Sauger ein aufgeblasenes Monster zu verpflanzen,
das da nicht wirklich reinkonstruiert wurde und was mehr braucht als
bisschen an den Kennfeldern rumschrauben oder Sensorwerte vortäuschen.
Daß 620 Ps simpel erreichbar sind hat ja die Sportauto schon festgestellt...
Die Sache mit dem Getriebe ist m.E. wirklich nicht ganz ohne.
Sicher wird das nicht gleich die Flügel strecken, aber mittelfristig
(wenn man das Drehmoment öfter nutzt) werden da eher Probleme
kommen - die durch nichts abgedeckt sind.
Schon in der Serie sind die Reserven knapp bemessen...
Das Thema beim Getriebe ist natürlich auch, bei welchen Drehzahlen mehr
Drehmoment anliegt. Je niederer, desto mehr Belastung fürs Getriebe.
Deshalb sind Turbos mit (eingeregelten) Drehmomentplateaus diesbezüglich
auch viel anspruchsvoller als Hochdrehzahlsauger mit ansteigender Kurve
bzw. Höchstdrehmomenten die wirklich erst ab mittleren Drehzahlen anstehen.
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Das Drehmoment des AMG 63 S ist schon beeindruckend, 800 Nm serienmäßig und mit Tuning 1065 Nm. Der BMW scheint die 1000 Nm nicht zu packen.
Bezüglich des seltsamen Klangs beim V8 des M5 gibt es hier Interessantes:
"BMW verwendet beim V8 eine Kreuzkurbelwelle (90° Kröpfungen; in zwei orthogonalen Ebenen) und nutzt bis auf den S65 die Zündfolge 1–5–4–8–6–3–7–2; daraus ergibt sich ein Zündabstand von 90°KW (beide Bänke betrachtet), d.h. alle 90°KW findet ein Ladungswechsel (Ausstoß- und Ansaugtakt) statt. Betrachtet man nun nur jeweils eine Bank, gibt es mit der Kreuzkurbelwelle unregelmäßige Zündabstände (1x 90°, 2x180°, 1x 270°). 90° und 180° Zündabstand sind schlecht für den Ladungswechsel, da das Druckniveau der Abgasschwingung dann während der Ventilüberschneidung meist höher ist als das Druckniveau der Saugseite, was für ein negatives Spülgefälle sorgt (siehe Thread zu Abgasgegendruck) und damit zu einer ungleichmäßigen (und niedrigen) Füllungsverteilung über die Zylinder führt. Eine geschickte Abgaskrümmerauslegung, welche die betreffenden Zylinder trennt, kann dieses Verhalten verbessern. Einen anderen Weg verfolgt beispielsweise Ferrari (oder siehe Motorsportanwendungen) mit den 180°-gekröpften Kurbelwellen (alle 4 Kröpfungen in einer Ebene wie beim R4); die sich daraus ergebenen Zündfolgen haben dann auch pro Bank jeweils einen Zündabstand von 180°, wie beim Reihenvierzylinder, mittels der getrennten Abgasführung durch Fächerkrümmer wird der Ladungswechsel dann weiter optimiert.
Der BMW S63 legt zudem die Abgasseite ins V, was es nun erlaubt die betreffenden Abgasströme der Zylinder (hier 8/6 und 2/1 mit 90° Zündabstand) komplett von einander zu trennen (bankübergreifender Krümmer), dies stellt hinsichtlich Ladungswechsel die beste Lösung dar, sorgt aber durch die Vergleichmäßigung des "hörbaren Zündabstandes" auf 90° für einen V8-untypischen Klang; zudem filtert die Turbine markante Frequenzen heraus und senkt die Dynamik der Abgasströmung was für den gedämpften Sound sorgt."
Quelle: http://www.bmw-drivers.de/.../...r-f10-athlet-im-anzug-t-44988,44.html
Die Keramikbremsen sind erst ab ca. 3/2013 verfügbar. Wie gut die Serienbremse ist? Ganz einfach: alle die ihn nicht gefahren haben oder nur auf dem Track getestet haben maulen rum, alle anderen freuen sich über eine relativ preiswerte und im öffentlichen Straßenverkehr völlig standfeste Bremse. Was man von bestimmten aktuellen AMG-Modellen nicht so sagen kann.
Lg Johann
Zitat:
Original geschrieben von X Sex
Das Thema beim Getriebe ist natürlich auch, bei welchen Drehzahlen mehr Drehmoment anliegt. Je niederer, desto mehr Belastung fürs Getriebe. Deshalb sind Turbos mit (eingeregelten) Drehmomentplateaus diesbezüglich auch viel anspruchsvoller als Hochdrehzahlsauger mit ansteigender Kurve
Einem Getriebe ist das herzlich egal. Das hat seine Momentenklasse und kommt damit problemlos klar. Btw, wenn das stimmen würde mit dem Momentenaufbau, wäre das Gegenteil richtig, da jeder Saugmotor von Schub auf Vollast sehr viel schneller Drehmoment aufbaut als jeder Turbomotor.
Zitat:
Original geschrieben von PremiumFan
..., da das Druckniveau der Abgasschwingung dann während der Ventilüberschneidung meist höher ist als das Druckniveau der Saugseite, was für ein negatives Spülgefälle sorgt....
Da hat wohl ein Marketingfuzzi versucht, Saugmotorweisheiten kompetenzlos auf Turbomotoren zu projizieren.
Zitat:
Original geschrieben von PremiumFan
Der BMW S63 legt zudem die Abgasseite ins V,
Was zu thermischen Probleme(Krümmer/Dichtungen/Kats) führt. Das erklärt mir jetzt auch den erheblichen Mehrverbrauch im Vergleich zum Renntaxi, viel Vollast im Test mit hoher Gemischanfettung zum Kühlen des Abgasstranges...... Hoffentlich löst sich auf Dauer der Lack nicht in der Mitte der Motorhaube....
Anmerkung: sitzen die Krümmer rechts und links, geht der Kühluftstrom vom Wasserkühler an den Krümmern/Kats entlang zum Fahrzeugboden.
Zitat:
Original geschrieben von PremiumFan
zudem filtert die Turbine markante Frequenzen heraus und senkt die Dynamik der Abgasströmung was für den gedämpften Sound sorgt."
Die Konkurrenz beweist (ganz ohne peinlichen Soundgenerator) das Gegenteil.
Zitat:
Original geschrieben von X Sex
...., alle anderen freuen sich über eine relativ preiswerte und im öffentlichen Straßenverkehr völlig standfeste Bremse. Was man von bestimmten aktuellen AMG-Modellen nicht so sagen kann.
🙄 Kannst Du Deine Behauptung mal konkret mit Quelle belegen?
Wenn man nach den Testern geht, die jeweils Stahlbremsen (oder Compoundbremsen) genommen haben, schneiden die Bremsen des M5 besser ab als die eines E63 oder eines Panamera S. Stattet man diese mit Keramikbremsen aus, wendet sich das Blatt. Was für eine Überraschung. Allerdings auch eine, die schon beim Kauf ein Preisschild von 8k aufwärts trägt.
Technisch gesehen ist die M5-Bremse wohl am Limit dessen was für normale Straßenbremsen geht. Größer kann die Scheibe vorn nicht mehr werden ohne 20 Zoll zu erzwingen (bei den Keramikbremsen ist es schon soweit), wir haben schon 6-Kolben Festsattel die so groß sind daß sie die Felgenwahl einschränken. Und in Bezug auf Gewicht haben wir schon eine Compoundscheibe die deutlich leichter als eine reine Stahlscheibe der Größe ist.
Sicherlich mag es sein, daß BMW bei der Umsetzung noch hier und da etwas hätte besser hinbekommen können - das kann ich nicht einschätzen. Vom "Materialeinsatz" her sind sie aber nach meinem Wissensstand ziemlich am Limit.
Außer man wechselt auf Keramik, was man beim M5 nun ja kann. Zu ähnlichen Konditionen wie bei der Konkurrenz. Ich wäre nur versucht umzurüsten, wenn neben den verringerten ungefederten Massen auch ein deutlich kürzerer Bremsweg herauskäme (möglich, die Frage ist ob die größere Scheibe auch dafür genutzt wird). Das was man so von hier und da hört klingt aber nicht so. Mal schauen was Tests ergeben.
Lg Johann
Zitat:
Original geschrieben von X Sex
Die Keramikbremsen sind erst ab ca. 3/2013 verfügbar. Wie gut die Serienbremse ist? Ganz einfach: alle die ihn nicht gefahren haben oder nur auf dem Track getestet haben maulen rum, alle anderen freuen sich über eine relativ preiswerte und im öffentlichen Straßenverkehr völlig standfeste Bremse. Was man von bestimmten aktuellen AMG-Modellen nicht so sagen kann.Lg Johann
Klar, die sind so gut, dass ich meine vorderen Scheiben nach 25 tkm wegen Rissen wechseln musste, noch bevor die ersten Beläge verschlissen waren. Die Qualität des M5 ist in einigen Bereichen zweitklassig.
Das Limit des DKG des M5 wird sowohl von Getrag als auch von BMW mit einem maximalen Drehmoment von 700Nm angegeben. Serie liegt der M5 bei 680Nm, viel Spielraum bleibt da nicht. Auch die Leistungssteigerung des kommenden Competition Packs wird nicht über die 700Nm hinaus gehen.
http://www.getrag.com/de/252
Zitat:
Original geschrieben von X Sex
Das Limit des DKG des M5 wird sowohl von Getrag als auch von BMW mit einem maximalen Drehmoment von 700Nm angegeben. Serie liegt der M5 bei 680Nm, viel Spielraum bleibt da nicht. Auch die Leistungssteigerung des kommenden Competition Packs wird nicht über die 700Nm hinaus gehen.http://www.getrag.com/de/252
mal laienhaft dazwischengequatscht: dann hat ja der 535 Diesel mit 630 Nm ja fast das gleiche Drehmoment wie ein M5 , richtig ?
hätte ich nicht gedacht, oder ist bei Dieseln zu "erwarten" ?
Zitat:
Original geschrieben von Janet2
mal laienhaft dazwischengequatscht: dann hat ja der 535 Diesel mit 630 Nm ja fast das gleiche Drehmoment wie ein M5 , richtig ?
... aber der 535d hat ja auch kein DKG.
Übrigens: der M550d hat sogar 740 Nm ...
Gruß
Der Chaosmanager
Genau, und weil BMW in einem älteren Interview ebenfalls von einer 700Nm Spezifikation sprach, ist auch das Argument vom Tisch, daß die BMW-Ausführung ja vielleicht leicht anders ist.
Das DKG des M5 ist letztlich das M3-Getriebe. Innen sieht es anders aus - nicht nur andere Übersetzungen, auch der direkte Gang ist ein anderer, aber die höhere Belastbarkeit ist laut einem BMW Dokument nur durch Oberflächenveredelung erreicht worden (deswegen wiegt es auch kaum mehr). Das spricht für mich deutlich dafür daß die 700Nm ernstzunehmen sind und man das nicht abhaken sollte als "na ja, dann hebt's halt 180.000 statt 250.000".
Aber die Tuningwelt ist nunmal so, daß die meisten Tuner nicht alles sagen wollen und die meisten Kunden nicht alles hören wollen - die perfekte Symbiose.