Automatik vs Schalter: Getriebe- und Hinterachsübersetzung 125d
Hallo,
beim 125d ist die letzte Stufe der Automatik kürzer übersetzt, als der Gang VI des Schalters. Dafür ist die Hinterachsüberstzung beim 125d Automatik deutlich länger, als die des 125d Handschalters.
Gang VI: 0659
Stufe 8: 0,667
Hinterachse:
Schalter: 3,385
Automatik: 2,647
Interessieren würde mich nun, ob der 125d mit Automatik in Stufe 8 bei gleicher Geschwindigkeit höher oder niedriger dreht als die Schaltvariante in Gang 6.
Kann das jemand sagen?
Chinook
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von hjscheidt
Die Automatik ist deutlich länger übersetzt da sind fast 20% Unterschied.
Hier mal die Gangreichweiten (Serienbereifung, Drehzahl 4500 U/min.).
125d
1. Gang 38 km/h
2. Gang 69 km/h
3. Gang 110 km/h
4. Gang 155 km/h
5. Gang 193 km/h
6. Gang 235 km/h
125dA
1. Stufe 42 km/h
2. Stufe 63 km/h
3. Stufe 94 km/h
4. Stufe 119 km/h
5. Stufe 154 km/h
6. Stufe 198 km/h
7. Stufe 236 km/h
8. Stufe 297 km/h
Der 5. Gang des 125d entspricht also in etwa der 6. Stufe des 125dA und der 6. Gang der 7. Stufe des 125dA. Während der 6. Gang des 125d knapp bemessen ist (bei der Maximalgeschwindigkeit von 240 km/h dreht er voll im roten Bereich), hat der 125dA noch massig Reserven.
79 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Chinook99
Da sind 10 Beschleunigungsphasen. Die Frage ist, wie die absolviert werden. Mit Vollgas? dann würde die Automatik ganz runterschalten. Die Folgen dürften klar sein. Solange die Prozedur nicht völlig bekannt ist, gleicht das Interpretieren einem stochern im Nebel...Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
http://www.adac.de/_mmm/pdf/ADAC%20Autotest_30012.pdf
da stehts beschrieben, viel Mehrleistungsabfrage sehe ich da nicht unbedingt?!
laut diesem Test ist übrigens ein 2l Diesel im VW Golf oder Ford Focus sparsamer auf der Autobahn als die jeweiligen 1,6l Diesel...
was dafür spricht, dass die Mehrleistung nicht voll abgerufen wurde
"Dazu kommt ein ADAC-Autobahnzyklus mit 130 km/h
Höchstgeschwindigkeit, der Volllastanteile mit Maximal-Beschleunigung enthält (wie z.B. beim
Einfädeln auf die Autobahn in den fließenden Verkehr)."
Dürfte nun klar sein...
Zitat:
Original geschrieben von Chinook99
Da sind 10 Beschleunigungsphasen. Die Frage ist, wie die absolviert werden. Mit Vollgas? dann würde die Automatik ganz runterschalten. Die Folgen dürften klar sein. Solange die Prozedur nicht völlig bekannt ist, gleicht das Interpretieren einem stochern im Nebel...Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
http://www.adac.de/_mmm/pdf/ADAC%20Autotest_30012.pdf
da stehts beschrieben, viel Mehrleistungsabfrage sehe ich da nicht unbedingt?!
laut diesem Test ist übrigens ein 2l Diesel im VW Golf oder Ford Focus sparsamer auf der Autobahn als die jeweiligen 1,6l Diesel...
was dafür spricht, dass die Mehrleistung nicht voll abgerufen wurde
Wenn ich richtig sehe, gibt es wie beim NEFZ eine Zeitvorgabe für diese Beschleunigung, sonst gäbe es ja unterschiedliche Zeiten für die Konstantabschnitte, wie gesagt, auch der Vergleich Golf/Focus spricht dafür, dass es sich höchstens bei minimalmotorisierungen um vollgas handeln kann.
Aber auf der anderen Seite schreibt der ADAC selber was von Volllastanteilen...
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Wenn ich richtig sehe, gibt es wie beim NEFZ eine Zeitvorgabe für diese Beschleunigung, sonst gäbe es ja unterschiedliche Zeiten für die Konstantabschnitte, wie gesagt, auch der Vergleich Golf/Focus spricht dafür, dass es sich höchstens bei minimalmotorisierungen um vollgas handeln kann.Zitat:
Original geschrieben von Chinook99
Da sind 10 Beschleunigungsphasen. Die Frage ist, wie die absolviert werden. Mit Vollgas? dann würde die Automatik ganz runterschalten. Die Folgen dürften klar sein. Solange die Prozedur nicht völlig bekannt ist, gleicht das Interpretieren einem stochern im Nebel...
Aber auf der anderen Seite schreibt der ADAC selber was von Volllastanteilen...
Eben, wir wissen es nicht genau und ich weiß auch eigener Erfahrung, wie Testverfahren die Realität verschleiern können. Ich habe vor einigen Jahren im Rahmen meiner Tätigkeit als Entwicklungsingenieur in der Heiztechnik, verschiedene Kessel in Nordamerika nach den dort geltenden Regeln zugelassen. Da diese Normen im Grunde untauglich sind, um moderne Brennwertkessel zu bewerten, kamen die teilweise schlechter weg, als Niedertemperaturkessel. Das europäische Regelwerk erfasst das schon deutlich besser. Das war nun aber wirklich "off topic"😉
Zitat:
Original geschrieben von Chinook99
Die Frage ist aber, was nun stärker wirkt, der (etwas) schlechtere Wirkungsgrad, oder eben der Verbrauchsvorteile durch die geringere Drehzahl.
Schon beim alten ZF - 5 - Stufen - Automat war es so, dass die Nachteile beim Wirkungsgrad bei sehr hohem Tempo durch die niedrigere Drehzahl (und damit höherem Motorwirkungsgrad) egalisiert wurden. Das führte zu dem Effekt, dass Automatikfahrer draufzahlen mussten, wenn sie viel Stadt fuhren, dafür aber Sprit sparten, sobald die schnell auf der AB unterwegs waren.
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Finde es schade das BMW stellenweise wieder hergeht wie vor 10 Jahren und die Auto´s so kurz übersetzt.
Grade als Schalter für einen Diesel ist das fast ein No-GO, nur damit er auf dem Papier einen 120d sehr klar distanziert
Zitat:
Original geschrieben von ThaFUBU
Finde es schade das BMW stellenweise wieder hergeht wie vor 10 Jahren und die Auto´s so kurz übersetzt.Grade als Schalter für einen Diesel ist das fast ein No-GO, nur damit er auf dem Papier einen 120d sehr klar distanziert
Nicht nur deswegen, die kurze Übersetzung ist nötig um das Ansprechverhalten für ~200PS würdig zu halten, 2l Hubraum und ~200PS werden halt über einen riesen Turbo realisiert, der eine entsprechende Ansprechverzögerung hat ...
Der 125 d hat zwei Turbos 😉
Zitat:
Original geschrieben von Frischling2
Der 125 d hat zwei Turbos 😉
Aber keinen Biturbo, bei großer Leistungsanforderung arbeitet trotzdem nur der große, wenn ich richtig informiert bin.
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Aber keinen Biturbo, bei großer Leistungsanforderung arbeitet trotzdem nur der große, wenn ich richtig informiert bin.Zitat:
Original geschrieben von Frischling2
Der 125 d hat zwei Turbos 😉
Und was wäre nun das Problem dabei ?
Zitat:
Original geschrieben von Third Life
Und was wäre nun das Problem dabei ?Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Aber keinen Biturbo, bei großer Leistungsanforderung arbeitet trotzdem nur der große, wenn ich richtig informiert bin.
zB bei kurz Gaslupfen oder auch Schalten der Druckverlust so groß ist, dass der Turbo erstmal wieder ordentlich Luft holen muss, die kürzere Übersetzung ansich spricht dann besser an und die höhere Drehzahl sorgt für einen schnelleren Druckaufbau
deswegen ist auch der 120d gegenüber dem 118d kürzer übersetzt
ist bei VW auch so, sobald der größere Turbo drin ist, wird kürzer übersetzt, siehe 2l TDI 140PS zur 170PS Variante mit größerem Turbo
bei der Automatik ist das eher egal, weil diese dafür schneller mal runterschaltet und man das so nicht merkt, ein DSG hat zudem sogar weniger bis kein Druckverlust beim schalten, weil keine Zugkraftunterbrechung stattfindet
Ich kann das von meinem 123d bestätigen.
Das Ansprechverhalten ist erstklassig für einen Turbo, aber nur so lange man im Bereich des kleinen Turbos liegt.
Bei >3500 ist schon ein deutliche Turboverzögerung zu merken.
Es entspricht aber nicht meiner Fahrweise bei hohen Drehzahlen/Geschwindigkeiten einen nervösen Gasfuß zu haben, daher kein Problem für mich, bin sehr zufrieden, nur der Verbrauch ab 130km/h könnte niedriger sein, da steigt er doch merklich an gegenüber einem 120d.
Zitat:
Original geschrieben von hjscheidt
Ich kann das von meinem 123d bestätigen.
Das Ansprechverhalten ist erstklassig für einen Turbo, aber nur so lange man im Bereich des kleinen Turbos liegt.
Bei >3500 ist schon ein deutliche Turboverzögerung zu merken.Es entspricht aber nicht meiner Fahrweise bei hohen Drehzahlen/Geschwindigkeiten einen nervösen Gasfuß zu haben, daher kein Problem für mich, bin sehr zufrieden, nur der Verbrauch ab 130km/h könnte niedriger sein, da steigt er doch merklich an gegenüber einem 120d.
Ist denn der 123d anders übersetzt als der 125d und ist der 125d generell sehr kurz übersetzt im Vergleich zum 120d?
Welche Geschwindigkeit erreicht der 123d in gang VI bei 2000 U/min?
Bei meinem 120d sind es genau 120km/h. Danke
123d und 125d sind als Schalter quasi gleich übersetzt. Der Unterschied ist minimal und zu vernachlässigen.
Der 123d fährt bei 2000 U/Min ziemlich genau 105 nach Tacho, als vielleicht gerade mal 100km/h real.
Bei 3000 157km/h und da fährt der 120d dann schon 180km/h.
Bei 4000 210km/h und der 120d 240km/h, wenn er es erreicht.
Dafür kann man ihn problemlos ab 75km/h im 6. fahren und der Durchzug ist durch die kurze Übersetzung klasse.
Zitat:
Original geschrieben von hjscheidt
123d und 125d sind als Schalter quasi gleich übersetzt. Der Unterschied ist minimal und zu vernachlässigen.Der 123d fährt bei 2000 U/Min ziemlich genau 105 nach Tacho, als vielleicht gerade mal 100km/h real.
Bei 3000 157km/h und da fährt der 120d dann schon 180km/h.
Bei 4000 210km/h und der 120d 240km/h, wenn er es erreicht.Dafür kann man ihn problemlos ab 75km/h im 6. fahren und der Durchzug ist durch die kurze Übersetzung klasse.
Danke für die Info. Klar ist der Durchzug dadurch "gigantisch", aber die Frage ist, ob ein Gang VI wie im 120d nicht irgendwie souveräner wäre. Ein Auto mit solch einem brachialen Drehmoment, was zudem schon bei 1500 U/min anliegt, braucht doch nicht derart kurz übersetze große Gänge, oder?
Wie gesagt, untenrum nicht, oben ja. Hindert ja keiner einen daran bei 50 niedrig zu drehen... Obenrum würde sicherlich auch was gehen, mangels 7. Gang Handschalter bleibt der Kompromiss... beim 118d ist das was anderers, da spricht der Turbo verhältnissmässig besser an, braucht weniger Gangreichweite, zudem der eine andere Zielgruppe hat, wobei der bessere Verbrauch durch längere Übersetzung vermutlich nur ein positiver Nebeneffekt ist, für den Papierverbrauch ist das weniger relevant.