Auto Bild Test
Na endlich!
Jetzt hat nach Jahren die Autopresse erkannt das der Phaeton zur automobilen Oberklasse gehört. 😁 In der nächsten Ausgabe am 25.08.2006 wird neben MB-S-Klasse, BMW-7er und Audi A8 auch der Phaeton getestet. Auf das Ergebniss darf man schon jetzt gespannt sein. 😉
tigger
176 Antworten
@smartelman
Und wie erklärst Du Dir, daß der Audi den längsten Bremsweg hat und der Leo den kürzesten?
Zitat:
Original geschrieben von desireless
@smartelman
Und wie erklärst Du Dir, daß der Audi den längsten Bremsweg hat und der Leo den kürzesten?
du kannst doch einen panzer nicht mit einem auto vergleichen. hier ist doch aufgrund des reibungswiderstandes ein ganz anderer wert anzusetzen.
ich habe mal ein fahrzeug bei über 100 km/h absichtlich an der leitplanke entlanggeschrappt. der stand auch nach 20 metern (deswegen lehne ich auch betonmittelplanken ab. neben geringerem reibwert kommt noch der ping-pong effekt dazu).
peso
Zitat:
Original geschrieben von desireless
@smartelman
Und wie erklärst Du Dir, daß der Audi den längsten Bremsweg hat und der Leo den kürzesten?
das liegt vorrangig an der bremsleistung ( Bremsscheiben / Belege )
alle weiteren einflüsse kannst du vernachlässigen ( unterschiedliche reifen / ABS etc. )
mit dem Leo kannst du nicht vergleichen
Ketten statt reifen ( da bleibt warscheinlich auch einiges an materieal auf der strecke - stollen und teer )
MDF
Zitat:
Original geschrieben von smartelman
Somit kommt das schon hin , das ein Golf verdammt "leicht" wird bei 200kmh.
Downforce wird übrigens entgegen deiner Ansicht in Kilo gemessen. Jeder Formel1 Aerodynamiker erklärt seine Umänderungsarbeiten am Front - oder Heckflügel mit Angabe in Kilogramm. Oder siehe Umrechentabelle in Newtonmeter in jedem Physikheft der 6. Klasse.
Ein Leo 2 bremmst auf jedem Untergrund innerhalb einer Fahrzeuglänge wenn er will.
Und wer "besoffen" beim verfassen von texten ist , möchte ich jetzt nicht weiter drüber nachdenken . Die über deinen Beiträge stehenden Texte hören sich sehr "nüchtern" an.
Beispiel: "aber egal 1kg erzeugt auf der erde überall die gleiche kraft."
Solltest dir mal Gedanken machen , ob das auch so ist wenn 1 kg Masse beschleunigt wird.
- ein golf erzeugt sicher auftrieb bei 200
aber sicher keine 1000Kg
zB. Golf V6 aus 2000 - 34kg bei 200 auf der hinterachse )
- downforce: force ( dt. Kraft ) wird in N gemessen
Masse in Kg
dass die F1 von Kg als vergleichswert spricht ist einfach zur veranschaulichung ( für die RTL seher )
- dann setzt der leo wohl die naturgesetze ausser kraft - quasi in kriegsrecht oder ausnahmezustand
reibwerte für bestimmte material paarungen sind konstanten )
- Beispiel: "aber egal 1kg erzeugt auf der erde überall die gleiche kraft." ( in ruhe )
- bei beschleunigung zusätzlich eine kraft entgegen der bewegungsrichtung
also beim bremsen in fahrtrichtung und nicht nach unten !!!
MFG
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Zitat:
Original geschrieben von desireless
Es gibt keine Gewichtsverlagerung, es sei denn die Koffer rutschen nach vorne. Die Trägheit der Masse sorgt dafür, daß beim Bremsen mehr Anpressdruck auf die Vorderachse kommt und weniger auf die Hinterachse. In der Summe dürfte der Anpressdruck nicht zunehmen.
Zum Bremsen brauche ich "grip". Je mehr grip ich zur Verfügung habe, desto stärker kann ich bremsen. Übertrete ich ich das grip limit, so blockiert der Reifen. Das Gegenteil davon ist ein durchdrehender Reifen beim Beschleunigen.
Die Hinterachsbremse ist im Gegensatz zur Vorderradbremse ein totaler "Schwächling". Vielleicht hast Du schon mal was von einem "stoppie" gehört. Das ist das Gegenteil vom "wheely". daher: wenn man stark genug bremst, hebt sich bei Motorrädern das Hinterrad. Bei diesem Extrembeispiel wird schnell klar, daß wir nicht mit einem Reifen bremsen können, der sich gar nicht am Boden befindet. daher: die Hinterradbremse ist in diesem Fall zu 100% nutzlos. Und je leichter der Wagen ist und je weniger Grip die Hinterachse hat, desdo eher wird die Hinterachsbremse nutzlos.
ok wenn man alle begriffe durcheinander schmeisst wird das nix
Anpressdruck entsteht durch die kraft nach unten und die auflagefläche des reifen
die kraft nach unten auf der VA besteht aus gewichtskraft und dynamischer achslast verschiebung
die dynamische achslast verschiebung kommt durch die negative beschleunigung beim bremsen
die trägheit setzt am fahrzeug schwerpunkt an
der liegt oberhalb der reifenauflage und so entsteht ein moment das die HA entlastet und die VA belastet.
und am ende kommt dabei raus dass ein höheres fahrzeuggewicht dem bremsen nicht dienlich ist.
MFG
PS.
vielleicht hat mir ja der prof. für "technische Mechanik" den schein im Maschienenbaustudium versehentlich gegeben ?
Zitat:
Original geschrieben von desireless
@smartelman
Und wie erklärst Du Dir, daß der Audi den längsten Bremsweg hat und der Leo den kürzesten?
Hallo desireles,
also , um mal wieder den Weg der Sachichkeit zu begehen , mal einige sachiche Fakten:
Der AutoBlöd Test hat festgestellt , das alle Autos innerhalb von 38,4 metern zum Stillstand kommen. Das sind wahrlich gute Werte und da ist nur das Bessere des guten Feind.Ich würde nicht von einer guten oder schlechten Bremsanlage sprechen , zumal Aussattungsunterschiede erhebliche Mehrkilos bedeuten können. Eine "Vollausstattung" wiegt noch mal ne ganze Menge , im Test habe ich nichts über tatsächlich ermittelte Gewichte gelesen.
Grundsätzlich sollte eine beschleunigte Masse kürzere Anhaltewege bzw. Bremswege haben , wenn sie denn leichter ist.
Stellen wir uns jedoch einmal folgende Sache vor: Wir bauen einen Prototypen vom VW Golf 5 im Masstab 2:1 ( !!! - nennen wir dieses Auto mal Doppelgolf ) , das hiesse ca 8m Aussenlänge , 32 Zoll Räder , ca. 3,5 m Spurbreite. Gewicht so um die 2, 7 Tonnen, 480mm Bremsscheiben ... eben alles Doppelt so groß wie die Serie.
Erkenntnis:
Dieses Auto hätte trotz seines doppelten Gewichtes den Exakt gleichen Anhalteweg wie der Seriengolf.
Somit relativert sich der Bezug Gewicht zu Anhalteweg etwas.
Schwerere Autos , die auf ihr Gewicht abgestimmt sind , müssen nicht zwangsläufig den längeren Bremsweg haben.Wo sich aber grundlegend der Golf vom Doppelgolf unterscheidet , ist im Fahrverhalten bei gleicher Geschwindigkeit. Durch den den doppelten Radstand , die doppelte Spurweite und dem doppelten Gewicht wird der Doppelgolf bei 200 kmh wesentlich fahrstabiler auf der Strasse liegen als der Seriengolf.
Und genau das macht eben den Phaeton aus. Laut den mir vorliegenden Büchern haben die Phaeton Entwickler den besten Kompromiss aus Gewicht , Benzinverbrauch, Fahrstabilität und Dynamik ( die ja alle miteinander zusammenhängen ) gesucht und haben sehr schnell festgestellt , das die Vorteile der erhöhten Fahrstabilität in der Oberklasse den Nachteilen eines vielleicht etwas erhöhten Verbrauches weit gewichtiger sind. Ein Oberklassekunde bezahlt gerne die Fahrstabilität mit nem liter oder zwei Diesel oder Benzin.
Und genaus so sehe ich es auch. Ich hab jetzt mit Phaeton UND 740d jeweils einmal die Welt (kilometertechnisch ) umrundet , der Vorteil des Phaetons liegt ganz klar im Hochgeschwindigkeitskomfort.
smartelman
zum Thema Leo und nur so zur Erklärung:
Durch die Trapezform des Leos , den es übrigens auch mit Gummi- bzw. Kunststoffketten gibt , passiert beim Leo im Brutalbremsmanöver folgendes : Der Leo stellt sich beim Bremsen hinten hoch das er fast senkrecht darsteht. Somit wird die Masse von beschleunigten 55 to Richtung Erdreich gelenkt , die dort dann auf dem "Vorderbereich" der Ketten brutalst abgebaut werden.
es hat ganz schlimme Unfälle gegeben , weil dem Leo nachfolgende Autos längere Breswege hatten und somit unter den leo gefahren sind , als der gerade seinen "Hintern" in die Luft gestreckt hat. Dann kam der Leo "runter" und begrub das unter ihm einkrachende Auto mit seinem lebendgewicht ( dann unbeschleunigt ) Die Autos konnte man dann ins Briefmarkernalbum einkleben.
Ich wollte mit dem Beispiel Leo 2 nur wiederlegen , das höheres gewicht automatisch einen höheren Bremsweg ausmacht , weil so pauschal wie hier beschrieben , stimmts nämlich nicht.
Auch sollten wir daran denken , das ein Auto mit defekten Stossdämpfern seine Bremskraft nicht auf die "Strasse " bekommt und somit das Gewicht weniger eine Rolle spielt.
Verzögerung
Hallo liebe Gemeinde,
nach den ganzen Diskussionen über Bremswege verschiedener Fahrzeuge muß ich mich nun doch mal als Physiker outen. Mein Studium liegt zwar schon ein paar Jährchen zurück und ich bin heute in enem ganz anderen Beruf tätig - bin aber der Meinung ich muß die Diskussion mal auf einen (hoffentlich leicht verständlichen) Punkt bringen:
1) Die Stärke der maximal möglichen Verzögerung ist abhänging von der maximalen Reibkraft die zwischen zwei Körpern aufgebaut werden kann
2) Diese Reibkraft ist ein Produkt aus dem Reibkoeffizienten (Materialpaarung z.B Gummi-Asphalt) und der senkrecht auf die Reibfläche wirkenden Kraft.
Bedenkt nun bitte welche Reibfläche ein normaler PKW, ja auch ein Phaeton, zur Verfügung hat. Das sind gerade mal ein Quadratzentimeter Auflagefläche der Räder.
Und nun schaut Euch mal die Ketten eines Panzers an - das sind Quadratmeter an Auflagefläche.
Die besten Bremsen nutzen also gar nichts, wenn am Berührungspunkt zwischen Reifen und Erde nicht die nötige Reibkraft (Grip) aufgebaut werden kann.
Die Kunst der Fahrwerkstechniker liegt nun einzig und allein darin das Fahrzeug immer optimal auf dem Boden zu halten.
Hebt sich ein Fahrzeug beim Bremsen hinten, stark an muß die Reibkraft im Extrenfall -wie auch schon richtig gepostet wurde- zu 100% von den Vorderrädern übertragen werden.
Bestes Beispiel: Schaut Euch mal die Wankbewegungen eines Formel 1 Renners an - die sind kaum zu sehen. Und was haben die für einen Bremsweg bei welch einem geringen Gewicht !!!
Also das Gewicht alleine hat mit der Verzögerungsleistung nichts zu tun.
In diesem Sinne Euch allen
noch ein schönes Wochenende.
Daniel
Re: Verzögerung
Zitat:
Original geschrieben von Denny H.
Also das Gewicht alleine hat mit der Verzögerungsleistung nichts zu tun.
In diesem Sinne Euch allen
noch ein schönes Wochenende.Daniel
DANKE
PS. theoretisch wirkt das gewicht nur indirekt mit wenn die fahrbahn sehr schlecht ist und das gewicht das fahrzeug stabilisiert und so den bodenkontakt verbessert - das ist aber eigentlich die aufgabe des fahrwerks
Wie , jetzt , Danke?
Lanpilot , nur damit du es auch merkst , du unterstützt gerade die gegenteile Meinung von dem was du oben gepostet hast .
@smartelman
100%ig agree.
@denny h.
100%ig agree
Lanpilot scheint ein wenig "verwirrt" zu sein.
Aber dein Vergleich mit dem Doppelgolf ist sehr anschaulich und gut erklärt.
Grüße
und unsere 3 Punkte haben wir ja gestern schon bekommen...
dsu
Zitat:
Original geschrieben von dickschiffuser
Wie , jetzt , Danke?
Lanpilot , nur damit du es auch merkst , du unterstützt gerade die gegenteile Meinung von dem was du oben gepostet hast .
@smartelman
100%ig agree.@denny h.
100%ig agree
das musst du mir jetzt erklären
die ursprüngliche behautung war doch dass gewicht den bremsweg verkürzt ( vgl. Leo2 )
dem habe ich stets wiedersprochen
oder welches posting meinst du ?
MFG
-so ganz nach dem Politerspruch : "Was stört mich mein geschwätz von gestern ?"
@ smartlman
hab gerade die sport auto 9/2006 vor mir liegen
dort findest du einen test von Golf
ua. wird der auftrieb bei 200 gemessen
umgerechnet 2kg an der VA
und 34 kg an der HA
zitat: die kraft von 338 newton entspricht einer entlastung von knapp 40kg, was ebenso im nicht relevanten bereich liegt."
deine behauptung:
Absolut falsch. Je höher die Geschwindigkeit ist , desto weniger Anpressgewicht hat ein Fahrzeug. Bei 200kmh hat der aktuelle Golf 5 GTI mit einem Lebendgewicht von ca.1380 kg eine Anpressgewicht von 63kg. !! (Auszug Ralley-Racing Ausgabe 4/2006
da ist doch ein kleiner unterschied ?
Zitat:
Original geschrieben von dickschiffuser
-so ganz nach dem Politerspruch : "Was stört mich mein geschwätz von gestern ?"
hallo DSU
wäre nett wenn du mir ernsthaft sagst welches posting du meinst
MFG