Aufklärungsthread zum Thema Kolbenkipper beim 3,2 FSI

[Airway]

Vorwort:
Dieser Thread,basiert auf meinen nun knapp drei Jahre dauernden Recherchen zum Thema "Kolbenkipper",recherchiert,habe ich in vielen verschiedenen Internet-Foren,bei Audi(schriftlich und über meinen Schwager,der einen Ingenieur bei Audi kennt)und der Fa.KS Aluminium Technologie(Hersteller der Motorblöcke)...

Warum kommt es nun beim 3,2er,beim 4,2er und beim 5,2er zum übermässigen Verschleiß der Zylinderbahnen?(Volksmund:Kolbenkipper) Nun diese drei Motoren,haben viele Gemeinsamkeiten,da wären zunächst die Motorblöcke die alle aus dem gleichen Material(Alusil)gefertigt werden,hierbei bilden in den Grundwerkstoff Aluminium eingebettete Siliciumpartikel die eigentliche Lauffläche für den Kolben.Alle drei Motoren,haben ausserdem die gleiche Bohrung von 84,5 mm und den gleichen Hub von 92,8mm(der größere Hubraum,basiert auf der Anzahl der Zylinder[immer 2 mehr]).Hier haben wir schon den ersten"Knackpunkt"...den Hub von 92,8mm,der Verantwortlich ist für die sehr hohe ,erreichbare mittlere Kolbengeschwindigkeit,die selbst bei modernen Motoren als durchaus Kritisch betrachtet werden darf!
(der 3,0TFSI,hat den gleichen Block aber nur einen Hub von 89mm)
Dann der 2. "Knackpunkt",das eigentliche Zylinderblockmaterial "Alusil"..da Aluminium als Lauffläche natürlich viel zu Weich wäre,bilden Siliciumpartikel die im Werkstoff der Blöcke enthalten sind und über ein spezielles Honverfahren,dem sogenannten Strukturhonen freigelegt werden,die eigentliche Lauffläche.
Und nun zum 3. "Knackpunkt" dem leider verwendeten LongLife-Öl. LL-Öl ist aufgrund der an ihm geforderten Eigenschaften(lange Verweildauer im Motor/Spritsparender,leichter Lauf)im sogenannten HTHS-Wert(High Temperatur/High Shear) herabgesetzt,jedoch ist genau dieser Wert ausschlaggebend für den Verschleiß an den Zylinderlaufbahnen,bei hohen Temperaturen und bei hohen Drehzahlen!
Das LL-Öl wurde seit dem erscheinen ,bereits 2x nachgebessert und im HTHS-Wert erhöht,die Hersteller werden wissen warum.
Bewiesenermaßen ist das LL-Öl aber auch Mitschuld an den Steuerkettenschäden beim 3,2er VR 6 Motor,wie er im Golf und im A3 verbaut wurde!(die Steuerkettenschäden bei anderen Motoren,überlasse ich eurer Spekulation)
Und auch weniger empfindliche Motoren,leiden mit dem LL-Öl unter erhöhtem Verschleiß!
Aber genug zum LL-Öl(hier gäbe es noch viel zu sagen um es zu meiden)wenden wir uns dem Material der Zylinderblöcke zu!
Anfang 2010,gab es eine TPI(technische Produktinformation)seitens Audi zu einer qualitätsverbessernden Maßnahme bei den Alusil Blöcken,in der von einer "geänderten Zylinderrohrbearbeitung" ab gewissen Motornummern gesprochen wird.
Hierzu konnte ich aber keine eindeutigen Beweise finden,das Strukturhonen wurde bei KS von Anfang an so gemacht,zudem gab es auch nach dem erscheinen der neuen Motornummern(etwa ab BJ 2008)auch noch Kolbenkipper und selbst in der genannten TPI ist vermerkt "melden sie alle Beanstandungen die diesem Schadensbild(Anm.:Kolbenkipper)eindeutig zuzuordnen sind und nach den genannten Motornummern liegen"...meines Erachtens,liegt die qualitätsverbessernde Maßnahme lediglich auf einer genaueren Endkontrolle der Blöcke,bei der die Motorblöcke partiell begutachtet werden ob die Siliciumpartikel,die aus dem Aluminium herausragen,ausreichend eingebettet und in genügender Anzahl vorhanden sind!
Hier liegt übrigens auch der Grund,warum manche 3,2er schon nach sehr kurzer Laufzeit einen Schaden erlitten haben(zu wenig,bzw. schlecht eingebettete Siliciumpartikel)...Schuld:Herstellung/Endkontrolle...und manche erst nach fortgeschrittener Kilometerzahl...Schuld: lange Vollgasfahrt auf der Autobahn in Verbindung mit LL-Öl!

Schlußwort:
Leute,die schon einen 3,2er haben,tun gut daran auf LL-Öl zu verzichten und stattdesen ein gutes 5/W40 nach 502 00 Spezifikation zu verwenden!
Leute,die einen 3,2er kaufen wollen,sollten ihn vor dem Kauf endoskopieren lassen,dann Öl umstellen und sich daran erfreuen!
Leute,bei denen beides nicht zutrifft ,sollten aufhören ihre Halbwahrheiten(Halbwissen)zu verbreiten um dadurch den Motor nicht schlechter zu machen,als er ist und evtl. Kaufinteressenten unnötig abzuschrecken!

Ich bedanke mich für eure Geduld und euer Interesse!

[PS-Schnecke133722]

Heiße Motoröldebatte mal wieder hier am laufen...

..und jede Menge Wissen aber auch gefährliches Halbwissen unterwegs.

Ich bin mit meinem 3.0 TFSI ein Jahr lang mit dem M1 5W50 mit dem Segen vom 🙂 unterwegs gewesen - heuer beim Ölwechsel versagt mir eben jener 🙂 diese jene Ölverwendung mit dem Hinweis auf die neuste Freigabeliste für meinen Motor von Mitte diesen Jahres und ich musste kurzfristig auf ein 5W40 ausweichen. Der 🙂 hat auch ganz klar gesagt, dass wenn ich auf die Befüllung mit dem M1 5W50 bestehe, es sehr schlecht aussieht mit Kulanz, wenn mal irgendwas mit dem Motor ist. In einem Nebensatz meinte er auch noch, dass das M1 schon eins der Besten Öle in Bezug auf die Kolbenkipperproblematik ist, aber das ist eben nicht die einzige Stelle wo das Öl wirkt und an anderen Stellen ist es in seiner Spezifität offensichtlich problematisch.

Für den nächsten Wechsel suche ich mir ein Öl mit der 50400 Freigabe - sicher 0W40 oder 5W40 mit einer möglichst hohen HTHS-Viskosität.

Prinzipiell sollte sich jeder selbst eine Meinung bilden - Ratschläge a la "Verzichte auf die Kulanz und riskier doch lieber einen Kettenspannerschaden" halte ich für gefährlich.

Ansonsten super Diskussion über ein Problem was ja auch Audi jahrelang beschäftigt - wenn die Lösung allein im Öl zu finden wäre, hätte Audi da sicherlich schon längst reagiert und nimmt nicht weiter die Kulanz für weitere Kolbenkipper in Kauf...

[quakex]

Tja egal wie man es macht ist alles verkehrt 😁

hmm aber guckt euch doch mal die meisten 10w40 oele an...
die haben alle bei 40Grad Viskositaeten von groesser 100mPas... Hoeher als das 5w50 z.b.
und die kriegen die VW50200 (die meisten)...

Bei 100 Grad sind es gerade mal beim 5w50 18mPas... ca. 14mPas bei einem VW50200-Xw40 Oel...

4mPas Differenz.... Ob das einen derart grossen negativen Effekt auf die Kettenspanner haben koennte?

Ich wuerde dann behaupten dass man mit dem Auto nur Langstrecken fahren duerfte..
Faehrt man so 20-30km am stueck so wird das oel gerade erst warm also erreicht gerade seine 14mPas... und vorher hat es permanent sogar mehr als 50-100mPAs wenn es noch nicht auf 40 Grad ist...

Wir haben hier riesige Unterschiede.. Sprich der Kettenspanner/Kette muesste sehr schnell kaputt gehen wenn man nur 20-30km am Stueck faehrt staendig...

Im Kopf unter dem Saugrohr gibts entsprechende Drosselventile und Rueckhalteventile die den richtigen Druck fuer die Ketten einstellen bzw. starke Oeldruckschwankungen ein eindaemmen...

Sonst haette man da riesen Probleme...

Ich glaube dass man hier einfach ein "Leichtlaufoel" fordert welches die noetigen Benzinverbraeuche einhaelt und deswegen kein 50101 erlaubt...

Gruss

[Achsmanschette136143]

Zitat:

Original geschrieben von quakex

4mPas Differenz.... Ob das einen derart grossen negativen Effekt auf die Kettenspanner haben koennte?

Im Kopf unter dem Saugrohr gibts entsprechende Drosselventile und Rueckhalteventile die den richtigen Druck fuer die Ketten einstellen bzw. starke Oeldruckschwankungen ein eindaemmen...

Gruss

Du hast es nicht verstanden.

Beim Eiskaltstart, so ab minus 20°C, entsteht über das Druckventil an der Pumpe ein Staudruck aus Fördermenge und Viskosität. Dieser Staudruck, der je nach M-Öl weit über 10bar liegen kann, ist gemeint.

Nur sehr hohe Öldrücke können den Kettenspanner maximal spannen belasten.

Gruß

[Schattenparker133723]

Aber da ist ja beim 5w30 und beim 5w50 kein unterschied...

[quakex]

Zitat:

Original geschrieben von Laurin-2008

Zitat:

Original geschrieben von quakex

4mPas Differenz.... Ob das einen derart grossen negativen Effekt auf die Kettenspanner haben koennte?

Im Kopf unter dem Saugrohr gibts entsprechende Drosselventile und Rueckhalteventile die den richtigen Druck fuer die Ketten einstellen bzw. starke Oeldruckschwankungen ein eindaemmen...

Gruss

Du hast es nicht verstanden.
Beim Eiskaltstart, so ab minus 20°C, entsteht über das Druckventil an der Pumpe ein Staudruck aus Fördermenge und Viskosität. Dieser Staudruck, der je nach M-Öl weit über 10bar liegen kann, ist gemeint.
Nur sehr hohe Öldrücke können den Kettenspanner maximal spannen belasten.

Gruß

ja aber man kann nicht pauschal sagen welcher Oeldruck in der Kälte direkt oben am Kettenspanner anliegt..

Im Kalten und je viskoser das Oel ist dauert es laenger bis oben mal was ankommt und sich staudruck aufbaut.. unten an der Pumpe ist ein riesieger Druck.. aber die Kettenspanner sind somit mechanisch verriegelt bis mal oben was ankommt..

Es gibt ja nen riesiegen druckverlust in den Leitungen...

Aber wenn ich betriebswarm bin dann habe ich durch die 4 mPas (durch 5w50) mehr beim warmen Motor wohl kaum nen anderen Druck am Kopf...

durch ein viskosaeres Oel gibts auch ein groesseren Druckverlust in der Leitung...
Der Vordruck ist zwar hoeher aber das was oben dann ankommt... wird minimal anders sein..
Vor allem wenn wir beinahe Wasserviskositaeten haben wie 10-20mPas

Gruss

[Achsmanschette136143]

Zitat:

Original geschrieben von quakex

Aber wenn ich betriebswarm bin dann habe ich durch die 4 mPas (durch 5w50) mehr beim warmen Motor wohl kaum nen anderen Druck am Kopf...

Gruss

selbst wenn fast nichts fließt so steht doch ein statischer Öl-Druck im System an, der sich in kurzer Zeit dem Druck an der Pumpe angleicht. Da der Kettenspanner über eine mechanische Raste gehalten, durch Öldruck auf der Rastzahnkolben, bei Kettenlängung/Führungsverschleiß, bis dieser zum nächsten Rastzahn nachgestellt, ist die Kette für die Einhaltung Steuerzeiten immer unter Spannung.

Nach dem Eiskaltstart, dauert es schon eine Weile bis über Erwärmung der Öldruck auf die üblichen Werte 3,5 bis 4,5bar abfällt. Deshalb sollte man nicht direkt nach dem Start, über das Gaspedal den Motor aufheulen lassen. 🙄

Solange keine Kettenlängung bzw. Führungsschienenverschleiß anliegt, solange wird der Rastzahnkolben von der Halteraste, reibend bis vor der nächsten Raste pendeln.

Gruß

[quakex]

Zitat:

Original geschrieben von Laurin-2008

Zitat:

Original geschrieben von quakex

Aber wenn ich betriebswarm bin dann habe ich durch die 4 mPas (durch 5w50) mehr beim warmen Motor wohl kaum nen anderen Druck am Kopf...

Gruss

selbst wenn fast nichts fließt so steht doch ein statischer Öl-Druck im System an, der sich in kurzer Zeit dem Druck an der Pumpe angleicht. Da der Kettenspanner über eine mechanische Raste gehalten, durch Öldruck auf der Rastzahnkolben, bei Kettenlängung/Führungsverschleiß, bis dieser zum nächsten Rastzahn nachgestellt, ist die Kette für die Einhaltung Steuerzeiten immer unter Spannung.
Nach dem Eiskaltstart, dauert es schon eine Weile bis über Erwärmung der Öldruck auf die üblichen Werte 3,5 bis 4,5bar abfällt. Deshalb sollte man nicht direkt nach dem Start, über das Gaspedal den Motor aufheulen lassen. 🙄

Solange keine Kettenlängung bzw. Führungsschienenverschleiß anliegt, solange wird der Rastzahnkolben von der Halteraste, reibend bis vor der nächsten Raste pendeln.

Gruß

wenn das oel in der schon in der Leitung ist dann oebt es auch einen Statischen Druck aus..

aber solange kein oel aus einer oeffnung oben fliesst kann man auch kein druck messen.. es sein denn einer haelt das loch zu so dass die luft nicht raus kann die vom Oel verdreangt wird und dann komprimiert wird...

Kann nicht sagen wie lang es dauert bis oben was ankommt.. 20 - 40sek je nach Visko?

am meisten wird glaub ich die Pumpe belastet.. Die ist ja zwangsfoerdernd... Was da fuer ein Mechanische kraefte wirken bei einer dicken Pampe will ich gar nicht wissen 🙂

wenn das oel dann oeben angekommen ist der druck aber viel geringer als am Pumpenausgang...
zwar auch sehr hoch aber doch um eniges tiefer da der Druck durch innere Reibung (hohe Visko) verloren geht...

Ich kanns sehr schwer einschaetzen je nach dem wie lange die kanaele sind ...

Es kann sein dass der Pumpenausgangsdruck dann z.b. 10 bar ist und oben kommt aber 6-7 bar an bei einem viskosen oel

Beim duennen Oel ist der Pumpenausgangsdruck dann vielleicht 6-7 und oben kommt 5-6 bar an...

das ist das was ich meine .. wir haben beim dicken oel nen hoeheren druckverlust aber einen hoeheren vordruck welcher das ganze eventuell wieder wettmacht und auf das gleich hinausleuft...
somit wuerde hier nur die pumpe einfach mehr arbeit verrichten und somit staerker belastet..

Deswegen werden ja auch 0w-10w oele erlaubt da es im kalten fast egal waere...

Aber das kann auch ganz anders aussehen ...

oder habe ich da was verpennt ? 🙂

Gruss

[Airway]

Zitat:

Original geschrieben von quakex

Zitat:

Original geschrieben von Laurin-2008

selbst wenn fast nichts fließt so steht doch ein statischer Öl-Druck im System an, der sich in kurzer Zeit dem Druck an der Pumpe angleicht. Da der Kettenspanner über eine mechanische Raste gehalten, durch Öldruck auf der Rastzahnkolben, bei Kettenlängung/Führungsverschleiß, bis dieser zum nächsten Rastzahn nachgestellt, ist die Kette für die Einhaltung Steuerzeiten immer unter Spannung.
Nach dem Eiskaltstart, dauert es schon eine Weile bis über Erwärmung der Öldruck auf die üblichen Werte 3,5 bis 4,5bar abfällt. Deshalb sollte man nicht direkt nach dem Start, über das Gaspedal den Motor aufheulen lassen. 🙄

Solange keine Kettenlängung bzw. Führungsschienenverschleiß anliegt, solange wird der Rastzahnkolben von der Halteraste, reibend bis vor der nächsten Raste pendeln.

Gruß

wenn das oel in der schon in der Leitung ist dann oebt es auch einen Statischen Druck aus..
aber solange kein oel aus einer oeffnung oben fliesst kann man auch kein druck messen.. es sein denn einer haelt das loch zu so dass die luft nicht raus kann die vom Oel verdreangt wird und dann komprimiert wird...

Kann nicht sagen wie lang es dauert bis oben was ankommt.. 20 - 40sek je nach Visko?

am meisten wird glaub ich die Pumpe belastet.. Die ist ja zwangsfoerdernd... Was da fuer ein Mechanische kraefte wirken bei einer dicken Pampe will ich gar nicht wissen 🙂

wenn das oel dann oeben angekommen ist der druck aber viel geringer als am Pumpenausgang...
zwar auch sehr hoch aber doch um eniges tiefer da der Druck durch innere Reibung (hohe Visko) verloren geht...

Ich kanns sehr schwer einschaetzen je nach dem wie lange die kanaele sind ...

Es kann sein dass der Pumpenausgangsdruck dann z.b. 10 bar ist und oben kommt aber 6-7 bar an bei einem viskosen oel

Beim duennen Oel ist der Pumpenausgangsdruck dann vielleicht 6-7 und oben kommt 5-6 bar an...

das ist das was ich meine .. wir haben beim dicken oel nen hoeheren druckverlust aber einen hoeheren vordruck welcher das ganze eventuell wieder wettmacht und auf das gleich hinausleuft...
somit wuerde hier nur die pumpe einfach mehr arbeit verrichten und somit staerker belastet..

Deswegen werden ja auch 0w-10w oele erlaubt da es im kalten fast egal waere...

Aber das kann auch ganz anders aussehen ...

oder habe ich da was verpennt ? 🙂

Gruss

...oh je...hier ist leider sehr viel Falsch...1. Drücke kann man nur in einem geschlossenen System messen...da wo ein "Loch"ist,ist kein Druck vorhanden(oder eben Null)....2. 20 bis 40 Sek.? ...ergäbe reihenweise Motorschäden....der Öldruck im kompl. Motor ist nach ein paar Sek.(3-5 S.,überall gleichmäßig aufgebaut)

3. der Öldruck ist überall gleich,sollte eine "Verengung"da sein,ist diese Druckentscheidend,der sich dann "Rückwärts",bis hinunter zur Pumpe "staut"...lediglich die Menge des Öl ,wird an der "Verengung" weniger....

4. die Viskosität ist nicht unbedingt ausschlaggebend für die Qualität eines Öls(hätte ein 0w einen anständigen HTHS,hätte auch der 3,2er kein Problem damit)...

Und im allgemeinen,finde ich,daß sich der Kolbenkipper-Aufklärungsthread immer mehr zum Ölthread entwickelt...mittlerweile dürfte jedem klar sein,was bei den Alusil-Motoren zwingend zu tun ist...nämlich auf das LL-Öl zu verzichten...welche spezielle Marke man wählt ist eine "Glaubensfrage",die im Ölthread erörtert wird😉

[quakex]

Zitat:

Original geschrieben von Airway

Zitat:

Original geschrieben von quakex

wenn das oel in der schon in der Leitung ist dann oebt es auch einen Statischen Druck aus..
aber solange kein oel aus einer oeffnung oben fliesst kann man auch kein druck messen.. es sein denn einer haelt das loch zu so dass die luft nicht raus kann die vom Oel verdreangt wird und dann komprimiert wird...

Kann nicht sagen wie lang es dauert bis oben was ankommt.. 20 - 40sek je nach Visko?

am meisten wird glaub ich die Pumpe belastet.. Die ist ja zwangsfoerdernd... Was da fuer ein Mechanische kraefte wirken bei einer dicken Pampe will ich gar nicht wissen 🙂

wenn das oel dann oeben angekommen ist der druck aber viel geringer als am Pumpenausgang...
zwar auch sehr hoch aber doch um eniges tiefer da der Druck durch innere Reibung (hohe Visko) verloren geht...

Ich kanns sehr schwer einschaetzen je nach dem wie lange die kanaele sind ...

Es kann sein dass der Pumpenausgangsdruck dann z.b. 10 bar ist und oben kommt aber 6-7 bar an bei einem viskosen oel

Beim duennen Oel ist der Pumpenausgangsdruck dann vielleicht 6-7 und oben kommt 5-6 bar an...

das ist das was ich meine .. wir haben beim dicken oel nen hoeheren druckverlust aber einen hoeheren vordruck welcher das ganze eventuell wieder wettmacht und auf das gleich hinausleuft...
somit wuerde hier nur die pumpe einfach mehr arbeit verrichten und somit staerker belastet..

Deswegen werden ja auch 0w-10w oele erlaubt da es im kalten fast egal waere...

Aber das kann auch ganz anders aussehen ...

oder habe ich da was verpennt ? 🙂

Gruss

...oh je...hier ist leider sehr viel Falsch...1. Drücke kann man nur in einem geschlossenen System messen...da wo ein "Loch"ist,ist kein Druck vorhanden(oder eben Null)....2. 20 bis 40 Sek.? ...ergäbe reihenweise Motorschäden....der Öldruck im kompl. Motor ist nach ein paar Sek.(3-5 S.,überall gleichmäßig aufgebaut)
3. der Öldruck ist überall gleich,sollte eine "Verengung"da sein,ist diese Druckentscheidend,der sich dann "Rückwärts",bis hinunter zur Pumpe "staut"...lediglich die Menge des Öl ,wird an der "Verengung" wenige
4. die Viskosität ist nicht unbedingt ausschlaggebend für die Qualität eines Öls(hätte ein 0w einen anständigen HTHS,hätte auch der 3,2er kein Problem damit)...
Und im allgemeinen,finde ich,daß sich der Kolbenkipper-Aufklärungsthread immer mehr zum Ölthread entwickelt...mittlerweile dürfte jedem klar sein,was bei den Alusil-Motoren zwingend zu tun ist...nämlich auf das LL-Öl zu verzichten...welche spezielle Marke man wählt ist eine "Glaubensfrage",die im Ölthread erörtert wird😉

http://news.liqui-moly.info/w/lp/121105/lp_121105_04.html

Also wenn das oel in den Leitungen verbleibt ist der Oeldruck sofort aufgebaut (dann glaub ich diesen 3-5 sek)..

wenn nicht dauert das schon eine weile...

Hier gilt die Hagen poisseiille-Gleichung gelten da wir viskose Oele haben mit einer starken inneren Reibung.. Spaeter wenn das Oel warm ist kann man den Druckverlust vernachlaessigen...

Wenn man die Kanaldurchmesser kennen wuerde koennte man rechnen... Der Maximaldruck der Pumpe ist bekannt.. nur nicht der Oelvolumenstrom....

Der Druckverlust ist schon recht gross im Kalten... Weiss ja nicht wie die Kanaldurchmesser sind...

[Achsmanschette136143]

Zitat:

Original geschrieben von Airway

...oh je...hier ist leider sehr viel Falsch...
1. Drücke kann man nur in einem geschlossenen System messen...da wo ein "Loch"ist,ist kein Druck vorhanden(oder eben Null)....
2. 20 bis 40 Sek.? ...ergäbe reihenweise Motorschäden....der Öldruck im kompl. Motor ist nach ein paar Sek.(3-5 S.,überall gleichmäßig aufgebaut)
3. der Öldruck ist überall gleich,sollte eine "Verengung"da sein,ist diese Druckentscheidend,der sich dann "Rückwärts",bis hinunter zur Pumpe "staut"...lediglich die Menge des Öl ,wird an der "Verengung" weniger....

Hier wurde Ansatzweise der Betrieb mit 15W50 aus der Gruppe 5 angedacht.

Meine Hinweis war immer dahin, das bei eisigem Kaltstart also unter -20°C, das Motoröl einen sehr hohen Staudruck an der Pumpe beim Überströmen über das Druckventil erzeugt. Der hohe Öldruck nach kurzer Zeit (3bis5sec) auch im Kettenspanner ansteht. Da ein Teilstrom von der Druckseite direkt an der Pumpe in die Saugleitung der Pumpe zurückgeführt wird, erwärmt sich sehr langsam die Pumpe und saugt immer nur den fehlenden Teilstrom aus der kälteren Ölwanne nach. Deshalb sollte im Winter nach dem Start, der Motor etwas im Leerlauf drehen, bevor der Bleifuß in Aktion kommt. Laternenparker können in der Zeit die Scheiben wischen bzw. eisfrei kratzen. 😉

Am Pourpoint wird das Öl trübe und wachsartig und erzeugt einen hohem Druckabfall in den Steigleitungen.
http://de.wikipedia.org/wiki/Newtonsches_Fluid
Gruß

[Turboschlumpf46317]

Zitat:

Original geschrieben von GeorgN71

Hab heute von Audi die Antwort bekommen, dass man beim 3.2 FSI das Mobil 1 Peak Live 5W50 mit Norm 50101 auch bei Festintervall nicht verwenden darf. Müsste mindestens Norm 50200 dafür sein. Schade! Aber so kann man es nicht reinkippen, ohne Sorge haben zu müssen, dass Kulanz oder Garantie erlischen.

Ich habe schriftlich aus IN, dass ich es verwenden darf. In meiner Bedienungsanleitung ist die Norm 501 01 auch noch freigegeben.

Evtl. hast du den überarbeiteten 3.2er? Ob dort die Norm 501 01 noch verwendet werden darf, weiß ich leider nicht.

Im 3.0 TFSI darf es ganz sicher nicht verwendet werden.

[Airway]

Zitat:

Original geschrieben von quattro_rulez

Zitat:

Original geschrieben von GeorgN71

Hab heute von Audi die Antwort bekommen, dass man beim 3.2 FSI das Mobil 1 Peak Live 5W50 mit Norm 50101 auch bei Festintervall nicht verwenden darf. Müsste mindestens Norm 50200 dafür sein. Schade! Aber so kann man es nicht reinkippen, ohne Sorge haben zu müssen, dass Kulanz oder Garantie erlischen.

Ich habe schriftlich aus IN, dass ich es verwenden darf. In meiner Bedienungsanleitung ist die Norm 501 01 auch noch freigegeben.
Evtl. hast du den überarbeiteten 3.2er? Ob dort die Norm 501 01 noch verwendet werden darf, weiß ich leider nicht.
Im 3.0 TFSI darf es ganz sicher nicht verwendet werden.

...die 501 01 ist die alte Norm für Benziner...die 50200 ,wäre die Neue...nur weil ein Motorenöl nicht die Neue erfüllt,muß es nicht schlecht sein...hier spielen neuerdings viele Faktoren eine Rolle und leider nicht nur mehr der Verschleißschutz....

Besonders bedenklich,finde ich auch,daß unter der 502 00 auch "verkappte" LL-Öle verkauft werden,also Öle mit abgesenktem HTHS-Wert...

Der (ÖL)Werbung darf man hier nicht trauen...es ist sicherlich besser sich für das Öl,für das man sich interessiert ein Produktdatenblatt,beim (Öl)Hersteller anzufordern,bzw. dort nachzufragen....

[GeorgN71]

Zitat:

Original geschrieben von quattro_rulez

Zitat:

Original geschrieben von GeorgN71

Hab heute von Audi die Antwort bekommen, dass man beim 3.2 FSI das Mobil 1 Peak Live 5W50 mit Norm 50101 auch bei Festintervall nicht verwenden darf. Müsste mindestens Norm 50200 dafür sein. Schade! Aber so kann man es nicht reinkippen, ohne Sorge haben zu müssen, dass Kulanz oder Garantie erlischen.

Ich habe schriftlich aus IN, dass ich es verwenden darf. In meiner Bedienungsanleitung ist die Norm 501 01 auch noch freigegeben.
Evtl. hast du den überarbeiteten 3.2er? Ob dort die Norm 501 01 noch verwendet werden darf, weiß ich leider nicht.
Im 3.0 TFSI darf es ganz sicher nicht verwendet werden.

Ich habe den 3.2 FSI mit 265PS im A4, also die neuere Version. Und darein darf das Öl mit der Norm 50101 nach ganz aktueller Auskunft bei Audi nicht.

[quakex]

Zitat:

Original geschrieben von GeorgN71

Zitat:

Original geschrieben von quattro_rulez

Ich habe schriftlich aus IN, dass ich es verwenden darf. In meiner Bedienungsanleitung ist die Norm 501 01 auch noch freigegeben.
Evtl. hast du den überarbeiteten 3.2er? Ob dort die Norm 501 01 noch verwendet werden darf, weiß ich leider nicht.
Im 3.0 TFSI darf es ganz sicher nicht verwendet werden.

Ich habe den 3.2 FSI mit 265PS im A4, also die neuere Version. Und darein darf das Öl mit der Norm 50101 nach ganz aktueller Auskunft bei Audi nicht.

jo..

aber mal ganz ehrlich meint ihr der neuere ist derart anders als der alte?

Glaube nicht dass hier der Block und die Koepfe ueberarbeitet wurden...

Die Oelkanaele sind 1:1 die selben...

Nur weiss man nicht genau was sich bei den Kettenspannern, OelPumpe und nockenwellenverstellern getan hat...

Vielleicht hat man da gespart und auf niedrigen Druck ausgelegt 😁

nee aber jetzt nochmal zu vorhin...

Zu dem Oeldruck..
glaub ihr habt mich da ein bissel falsch verstanden...

nehmen wir mal ein ein 10w40 Oel welches die tolle 50200 Norm hat und erlaubt ist...
Und nehmen wir nochmal zusatzlich ein 5w50 welches nur die boese 50101 norm besitzt...

In der Kaelte vielleicht bis zu schätzungsweise 60-80 Grad Motoroeltemperatur ist ein 10w40 deutlich dicker als ein 5w50...

Spaeter ab 80-90 ist wieder das 5w50 dicker aber nur um um 4mPas 🙂

Jetzt nehmen wir einen Kurzstreckenfahrer der nur max 20km am Stueck faehrt und gerade mal seine Betriebstemperatur erreicht.. Dem sein Steuerkettenspanner erfaehrt einen viel Staerkeren Oeldruck und somit verschleiss wenn er mit dem tollen zugelassenenen 50200 10w40 Oel faehrt...

Hier ist ein nicht zugelassenenes 5w50 50101 erheblich besser !
Selbst die 4 mPas unterschied im Warmen machen keinen deutlich hoeheren Oeldruck..

Wie gesagt die 50200 schuetzt euch nicht besser vor gar nichts... Ok wenn man Langstreckenfahrer ist und staendig die 4mPas mehr beim heissen Oel hat dann hat es einen minimalen Mehrverschleiss der Spanner zu folge falls ueberhaupt merkbar....

Deswegen verstehe ich die Argumentation von Audi nicht warum unbedingt 50200 und kein Ausnahme fuer manche 50101 Oele...

und noch etwas..

wenn ihr Viskositaeten von ueber 1000mPAs bei vielleicht 0°C habt dann ist der Oeldruck am Pumpenausgang direkt sehr gross... aber bis ihr die Kettenspanner erreicht habt ihr bestimmt 2-3bar weniger als unten am Pumpenausgang...

Wann regelt die Pumpe ab bzw. leitet das den Ueberdruck in den Oelsumpf wieder zurück??

Gruss

[Airway]

...ich hatte doch geschrieben,daß es bei einer Freigabe eben auch noch auf viele andere Kriterien ankommt, nicht nur auf die Viskosität...erst letztens hatte ein User vollkommen richtig bemerkt,daß die neuen Öle eben auch resistenter gegen Biokraftstoffe sein müssen....
Und sie sollen auch noch mithelfen Kraftstoff zu sparen....kein KFZ-Hersteller will ein besonders schwer laufendes Öl in seinem Motor,da er dann beim schwachsinnigen NEFZ vielleicht um 0,0005 l. ; gegenüber einem Mitbewerber ins Hintertreffen geraten könnte....
Zusammenfassend,bleibt aber zu sagen,daß ein neueres Öl mit Sicherheit aufwendiger additiviert sein wird, als ein etwas älteres Öl....die ganze Diskussion hier ist aber eh relativ Sinnlos....hier gehts um den 3,2er oder um die anderen Alusil-Motoren im Audi Konzern,diese sind Konstruktionsbedingt sehr empfindlich auf eine zu niedrige HTHS-Viskosität....die Grundviskosität ist erstmal Zweitrangig und die Marke ist sowieso ganz egal...es gibt sehr gute Öle mit Freigaben,für unsere Motoren...nicht Marken-Fetischisten ,haben es da leichter😉