Aufklärungsthread zum Thema Kolbenkipper beim 3,2 FSI
Vorwort:
Dieser Thread,basiert auf meinen nun knapp drei Jahre dauernden Recherchen zum Thema "Kolbenkipper",recherchiert,habe ich in vielen verschiedenen Internet-Foren,bei Audi(schriftlich und über meinen Schwager,der einen Ingenieur bei Audi kennt)und der Fa.KS Aluminium Technologie(Hersteller der Motorblöcke)...
Warum kommt es nun beim 3,2er,beim 4,2er und beim 5,2er zum übermässigen Verschleiß der Zylinderbahnen?(Volksmund:Kolbenkipper) Nun diese drei Motoren,haben viele Gemeinsamkeiten,da wären zunächst die Motorblöcke die alle aus dem gleichen Material(Alusil)gefertigt werden,hierbei bilden in den Grundwerkstoff Aluminium eingebettete Siliciumpartikel die eigentliche Lauffläche für den Kolben.Alle drei Motoren,haben ausserdem die gleiche Bohrung von 84,5 mm und den gleichen Hub von 92,8mm(der größere Hubraum,basiert auf der Anzahl der Zylinder[immer 2 mehr]).Hier haben wir schon den ersten"Knackpunkt"...den Hub von 92,8mm,der Verantwortlich ist für die sehr hohe ,erreichbare mittlere Kolbengeschwindigkeit,die selbst bei modernen Motoren als durchaus Kritisch betrachtet werden darf!
(der 3,0TFSI,hat den gleichen Block aber nur einen Hub von 89mm)
Dann der 2. "Knackpunkt",das eigentliche Zylinderblockmaterial "Alusil"..da Aluminium als Lauffläche natürlich viel zu Weich wäre,bilden Siliciumpartikel die im Werkstoff der Blöcke enthalten sind und über ein spezielles Honverfahren,dem sogenannten Strukturhonen freigelegt werden,die eigentliche Lauffläche.
Und nun zum 3. "Knackpunkt" dem leider verwendeten LongLife-Öl. LL-Öl ist aufgrund der an ihm geforderten Eigenschaften(lange Verweildauer im Motor/Spritsparender,leichter Lauf)im sogenannten HTHS-Wert(High Temperatur/High Shear) herabgesetzt,jedoch ist genau dieser Wert ausschlaggebend für den Verschleiß an den Zylinderlaufbahnen,bei hohen Temperaturen und bei hohen Drehzahlen!
Das LL-Öl wurde seit dem erscheinen ,bereits 2x nachgebessert und im HTHS-Wert erhöht,die Hersteller werden wissen warum.
Bewiesenermaßen ist das LL-Öl aber auch Mitschuld an den Steuerkettenschäden beim 3,2er VR 6 Motor,wie er im Golf und im A3 verbaut wurde!(die Steuerkettenschäden bei anderen Motoren,überlasse ich eurer Spekulation)
Und auch weniger empfindliche Motoren,leiden mit dem LL-Öl unter erhöhtem Verschleiß!
Aber genug zum LL-Öl(hier gäbe es noch viel zu sagen um es zu meiden)wenden wir uns dem Material der Zylinderblöcke zu!
Anfang 2010,gab es eine TPI(technische Produktinformation)seitens Audi zu einer qualitätsverbessernden Maßnahme bei den Alusil Blöcken,in der von einer "geänderten Zylinderrohrbearbeitung" ab gewissen Motornummern gesprochen wird.
Hierzu konnte ich aber keine eindeutigen Beweise finden,das Strukturhonen wurde bei KS von Anfang an so gemacht,zudem gab es auch nach dem erscheinen der neuen Motornummern(etwa ab BJ 2008)auch noch Kolbenkipper und selbst in der genannten TPI ist vermerkt "melden sie alle Beanstandungen die diesem Schadensbild(Anm.:Kolbenkipper)eindeutig zuzuordnen sind und nach den genannten Motornummern liegen"...meines Erachtens,liegt die qualitätsverbessernde Maßnahme lediglich auf einer genaueren Endkontrolle der Blöcke,bei der die Motorblöcke partiell begutachtet werden ob die Siliciumpartikel,die aus dem Aluminium herausragen,ausreichend eingebettet und in genügender Anzahl vorhanden sind!
Hier liegt übrigens auch der Grund,warum manche 3,2er schon nach sehr kurzer Laufzeit einen Schaden erlitten haben(zu wenig,bzw. schlecht eingebettete Siliciumpartikel)...Schuld:Herstellung/Endkontrolle...und manche erst nach fortgeschrittener Kilometerzahl...Schuld: lange Vollgasfahrt auf der Autobahn in Verbindung mit LL-Öl!
Schlußwort:
Leute,die schon einen 3,2er haben,tun gut daran auf LL-Öl zu verzichten und stattdesen ein gutes 5/W40 nach 502 00 Spezifikation zu verwenden!
Leute,die einen 3,2er kaufen wollen,sollten ihn vor dem Kauf endoskopieren lassen,dann Öl umstellen und sich daran erfreuen!
Leute,bei denen beides nicht zutrifft ,sollten aufhören ihre Halbwahrheiten(Halbwissen)zu verbreiten um dadurch den Motor nicht schlechter zu machen,als er ist und evtl. Kaufinteressenten unnötig abzuschrecken!
Ich bedanke mich für eure Geduld und euer Interesse!
Beste Antwort im Thema
Vorwort:
Dieser Thread,basiert auf meinen nun knapp drei Jahre dauernden Recherchen zum Thema "Kolbenkipper",recherchiert,habe ich in vielen verschiedenen Internet-Foren,bei Audi(schriftlich und über meinen Schwager,der einen Ingenieur bei Audi kennt)und der Fa.KS Aluminium Technologie(Hersteller der Motorblöcke)...
Warum kommt es nun beim 3,2er,beim 4,2er und beim 5,2er zum übermässigen Verschleiß der Zylinderbahnen?(Volksmund:Kolbenkipper) Nun diese drei Motoren,haben viele Gemeinsamkeiten,da wären zunächst die Motorblöcke die alle aus dem gleichen Material(Alusil)gefertigt werden,hierbei bilden in den Grundwerkstoff Aluminium eingebettete Siliciumpartikel die eigentliche Lauffläche für den Kolben.Alle drei Motoren,haben ausserdem die gleiche Bohrung von 84,5 mm und den gleichen Hub von 92,8mm(der größere Hubraum,basiert auf der Anzahl der Zylinder[immer 2 mehr]).Hier haben wir schon den ersten"Knackpunkt"...den Hub von 92,8mm,der Verantwortlich ist für die sehr hohe ,erreichbare mittlere Kolbengeschwindigkeit,die selbst bei modernen Motoren als durchaus Kritisch betrachtet werden darf!
(der 3,0TFSI,hat den gleichen Block aber nur einen Hub von 89mm)
Dann der 2. "Knackpunkt",das eigentliche Zylinderblockmaterial "Alusil"..da Aluminium als Lauffläche natürlich viel zu Weich wäre,bilden Siliciumpartikel die im Werkstoff der Blöcke enthalten sind und über ein spezielles Honverfahren,dem sogenannten Strukturhonen freigelegt werden,die eigentliche Lauffläche.
Und nun zum 3. "Knackpunkt" dem leider verwendeten LongLife-Öl. LL-Öl ist aufgrund der an ihm geforderten Eigenschaften(lange Verweildauer im Motor/Spritsparender,leichter Lauf)im sogenannten HTHS-Wert(High Temperatur/High Shear) herabgesetzt,jedoch ist genau dieser Wert ausschlaggebend für den Verschleiß an den Zylinderlaufbahnen,bei hohen Temperaturen und bei hohen Drehzahlen!
Das LL-Öl wurde seit dem erscheinen ,bereits 2x nachgebessert und im HTHS-Wert erhöht,die Hersteller werden wissen warum.
Bewiesenermaßen ist das LL-Öl aber auch Mitschuld an den Steuerkettenschäden beim 3,2er VR 6 Motor,wie er im Golf und im A3 verbaut wurde!(die Steuerkettenschäden bei anderen Motoren,überlasse ich eurer Spekulation)
Und auch weniger empfindliche Motoren,leiden mit dem LL-Öl unter erhöhtem Verschleiß!
Aber genug zum LL-Öl(hier gäbe es noch viel zu sagen um es zu meiden)wenden wir uns dem Material der Zylinderblöcke zu!
Anfang 2010,gab es eine TPI(technische Produktinformation)seitens Audi zu einer qualitätsverbessernden Maßnahme bei den Alusil Blöcken,in der von einer "geänderten Zylinderrohrbearbeitung" ab gewissen Motornummern gesprochen wird.
Hierzu konnte ich aber keine eindeutigen Beweise finden,das Strukturhonen wurde bei KS von Anfang an so gemacht,zudem gab es auch nach dem erscheinen der neuen Motornummern(etwa ab BJ 2008)auch noch Kolbenkipper und selbst in der genannten TPI ist vermerkt "melden sie alle Beanstandungen die diesem Schadensbild(Anm.:Kolbenkipper)eindeutig zuzuordnen sind und nach den genannten Motornummern liegen"...meines Erachtens,liegt die qualitätsverbessernde Maßnahme lediglich auf einer genaueren Endkontrolle der Blöcke,bei der die Motorblöcke partiell begutachtet werden ob die Siliciumpartikel,die aus dem Aluminium herausragen,ausreichend eingebettet und in genügender Anzahl vorhanden sind!
Hier liegt übrigens auch der Grund,warum manche 3,2er schon nach sehr kurzer Laufzeit einen Schaden erlitten haben(zu wenig,bzw. schlecht eingebettete Siliciumpartikel)...Schuld:Herstellung/Endkontrolle...und manche erst nach fortgeschrittener Kilometerzahl...Schuld: lange Vollgasfahrt auf der Autobahn in Verbindung mit LL-Öl!
Schlußwort:
Leute,die schon einen 3,2er haben,tun gut daran auf LL-Öl zu verzichten und stattdesen ein gutes 5/W40 nach 502 00 Spezifikation zu verwenden!
Leute,die einen 3,2er kaufen wollen,sollten ihn vor dem Kauf endoskopieren lassen,dann Öl umstellen und sich daran erfreuen!
Leute,bei denen beides nicht zutrifft ,sollten aufhören ihre Halbwahrheiten(Halbwissen)zu verbreiten um dadurch den Motor nicht schlechter zu machen,als er ist und evtl. Kaufinteressenten unnötig abzuschrecken!
Ich bedanke mich für eure Geduld und euer Interesse!
1028 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von quakex
Sehr geehrter Herr ............,vielen Dank für Ihre E-Mail.
Grundsätzlich sind bei einer Schmierstoffentscheidung die Vorgaben des Fahrzeugherstellers, z.B. aus der Betriebsanleitung zu beachten.
Nach unseren Unterlagen schreibt Audi für den starren, jährlichen Wechsel Öle nach den VW-Normen 501 01 und 502 00 in verschiedenen Viskositätslagen vor.
Soviel Info von Castrol...
Genau diese Norm ist aber nicht beim z.B. 3.0TFSI (und meine auch bei den anderen Motoren?) zugelassen, deshalb hatte ich damals eine Absage zum PeakLife bekopmmen. Mich würde daher viel mehr deine Anfrage interessieren, wo du die Freigabe zum PeakLife dennoch bekommen hast!
Zitat:
Original geschrieben von Airway
....nun aber wirklich😠....ja,die Motoren,gab es auch mal(ich glaube,in den 90zigern😕)...speziell für dich zum nachlesen,lieber quakex...der aktuelle Stand,welche Motoren bei KS Pierburg,nach der neuen Methode,wie beim 3,2er von Audi gefertigt werden...Zitat:
Original geschrieben von quakex
Nur so am Rande..
Alusil gibts in mindestens diesen Motoren:http://en.wikipedia.org/wiki/Alusil
Also doch ein paar mehr von BMW...Der Hub aller X,2 FSI Motoren beträgt 92,8mm..
Gruss
http://www.kspg.com/.../at_niederdruckguss_zkg_d.pdf
Der einzige der es (mich)versteht ist Senti😉
Der N52 wurde bis 2011 noch aus Alusil gefertigt...
ok ich hoer auf zu treten... wenn ihr das so empfindet..
Thema ist immer noch und bleibt auch leider ungelöst wenn man nicht drüber diskutiert..
Gruss
Kolbenkipper treten gerne in Zusammenhang mit Aluminium auf.
http://de.wikipedia.org/wiki/Kolbenfresser
An dem Material kann man aber nun mal nichts ändern. Man kann lediglich das LL-Intervall verkürzen und ein besseres, stabileres Öl nehmen (klassisch additiviert). Vielleicht würde es auch schon helfen ein Öl zu benutzen welches für Gasbetrieb geeignet ist. Die dürften alle ein gutes Grundöl haben und können heiße Temperaturen ab. Die Verkokungsneigung ist nicht so hoch.
Zitat:
Original geschrieben von Robbi22
Kolbenkipper treten gerne in Zusammenhang mit Aluminium auf.
http://de.wikipedia.org/wiki/KolbenfresserAn dem Material kann man aber nun mal nichts ändern. Man kann lediglich das LL-Intervall verkürzen und ein besseres, stabileres Öl nehmen (klassisch additiviert). Vielleicht würde es auch schon helfen ein Öl zu benutzen welches für Gasbetrieb geeignet ist. Die dürften alle ein gutes Grundöl haben und können heiße Temperaturen ab. Die Verkokungsneigung ist nicht so hoch.
Aber wenn das ja bekannt ist warum tut Audi immernoch diese Technik anwenden gerade bei den Hochleistungsmotoren wie z.B. beim R8.. Und vor allem Dingen warum geben die da gerade nur das 5w30 frei?
Das ist das was stutzig macht und jeden Sinn raubt.. Das ist ganz klar dann grobfahrlaessiges Handeln...
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von quakex
Das ist ganz klar dann grobfahrlaessiges Handeln...
Oder auch in diesem Fall wie heute üblich: geplante Obsoleszens 😉
Zitat:
Original geschrieben von Robbi22
Kolbenkipper treten gerne in Zusammenhang mit Aluminium auf.
http://de.wikipedia.org/wiki/KolbenfresserAn dem Material kann man aber nun mal nichts ändern. Man kann lediglich das LL-Intervall verkürzen und ein besseres, stabileres Öl nehmen (klassisch additiviert). Vielleicht würde es auch schon helfen ein Öl zu benutzen welches für Gasbetrieb geeignet ist. Die dürften alle ein gutes Grundöl haben und können heiße Temperaturen ab. Die Verkokungsneigung ist nicht so hoch.
Danke Robbi22....ich bin doch nicht ganz allein😉
Autokauf A6/4F oder A4/B7 mit 3.2 FSI Motor/AUK
Kann ich mich nach all den Horrorszenarien, die in diversen Threads beschrieben sind, trotzdem für diesen Motor entscheiden?
Oder kann man zum heutigen Zeitpunkt folgende Erkenntnis feststellen:
Daß praktisch keine neuen Motorschäden/Kolbenkipper an 3.2 FSI-Motoren auftraten, die auf normales 15.000km/Jahr-Intervall umgestellt wurden mit Motorölen mit hohem HTHS-Wert? Natürlich vorausgesetzt, daß zum Zeitpunkt der Umstellung noch keine Fressspuren (Endoskopiekontrolle) vorhanden waren!
Nur viele positive Antworten könnten so endlich mal für Klarheit sorgen.
...und sie würden dem angekratzten Image dieses eigentlich so schönen Motors sicherlich gut tun.
Gruß, Armin
Zitat:
Original geschrieben von doriman
Autokauf A6/4F oder A4/B7 mit 3.2 FSI Motor/AUKKann ich mich nach all den Horrorszenarien, die in diversen Threads beschrieben sind, trotzdem für diesen Motor entscheiden?
Oder kann man zum heutigen Zeitpunkt folgende Erkenntnis feststellen:Daß praktisch keine neuen Motorschäden/Kolbenkipper an 3.2 FSI-Motoren auftraten, die auf normales 15.000km/Jahr-Intervall umgestellt wurden mit Motorölen mit hohem HTHS-Wert? Natürlich vorausgesetzt, daß zum Zeitpunkt der Umstellung noch keine Fressspuren (Endoskopiekontrolle) vorhanden waren!
Nur viele positive Antworten könnten so endlich mal für Klarheit sorgen.
...und sie würden dem angekratzten Image dieses eigentlich so schönen Motors sicherlich gut tun.Gruß, Armin
Es fehlt eine Statistik die eindeutig beweist dass das 15er Intervall in Verbindung mit nen scherfesterem Oel das Problem eindeutig eindaemmt..
Die muessten wir hier noch nachholen..
Zitat:
Original geschrieben von quakex
Es fehlt eine Statistik die eindeutig beweist dass das 15er Intervall in Verbindung mit nen scherfesterem Oel das Problem eindeutig eindaemmt..Zitat:
Original geschrieben von doriman
Autokauf A6/4F oder A4/B7 mit 3.2 FSI Motor/AUKKann ich mich nach all den Horrorszenarien, die in diversen Threads beschrieben sind, trotzdem für diesen Motor entscheiden?
Oder kann man zum heutigen Zeitpunkt folgende Erkenntnis feststellen:Daß praktisch keine neuen Motorschäden/Kolbenkipper an 3.2 FSI-Motoren auftraten, die auf normales 15.000km/Jahr-Intervall umgestellt wurden mit Motorölen mit hohem HTHS-Wert? Natürlich vorausgesetzt, daß zum Zeitpunkt der Umstellung noch keine Fressspuren (Endoskopiekontrolle) vorhanden waren!
Nur viele positive Antworten könnten so endlich mal für Klarheit sorgen.
...und sie würden dem angekratzten Image dieses eigentlich so schönen Motors sicherlich gut tun.Gruß, Armin
Die muessten wir hier noch nachholen..
Sag mers mal so, ich lese hier jetzt auch schon 2 Jahre mit, und hab mir vor 1,5 Jahren nen 3,2er gekauft, diesen endoskopiert, und seitdem zuerst mit 0w40 M1 new life, und jetzt mit 5w50 peak life gefahren!
Das Auto hat jetzt 132000km, gekauft mit 103000, und bei 52000km hat er nen neuen Motor bekommen!
Also hat mein Motor jetzt ca. 80000km drauf, und läuft einwandfrei!
Und in der ganzen Zeit wo ich jetzt intensiv in diesem Thema gelesen habe, ist jder Motor der hochgegangen ist, bis zum Schluß mit LL-Öl malträtiert worden...
Also endoskopieren, wenn keine laufspuren zu sehen sind kaufen, dann gutes Öl rein, und lieber 5000km früher wieder rauslassen, als 5000km zu lange drin lassen!
Und dann wie ich und sehr viele andere an nem supergeilen Auto erfreuen...
Für eine sichere Aussage wird man wohl noch etwas warten müssen. Die meisten landen wohl erst hier, wenn der Motor platt ist. Bis dann der neue Motor mit höher viskosem Öl (LL ist das meistens dennoch, nur nicht nach VAG-Norm) eine wirklich angemessene Laufleistung erreicht hat, vergehen dann noch Jahre.
Bis jetzt spricht aber nichts gegen xw40 oder xw50.
Zitat:
Original geschrieben von christians
Für eine sichere Aussage wird man wohl noch etwas warten müssen. Die meisten landen wohl erst hier, wenn der Motor platt ist. Bis dann der neue Motor mit höher viskosem Öl (LL ist das meistens dennoch, nur nicht nach VAG-Norm) eine wirklich angemessene Laufleistung erreicht hat, vergehen dann noch Jahre.
Bis jetzt spricht aber nichts gegen xw40 oder xw50.
Sehe das genauso..
Wenn es Leute gibt die jetzt mit Festintervall 150tkm oder eher mehr schaffen dann kann man von einer Verbesserung/Beseitigung des Problems sprechen..
VAGs >4Zyl. die vom Anfang an PeakLife fahren und wo mit Rumgasen gewartet wird bis die Öltemp 70°C erreicht hat, werden NIE Kolbenkipper bekommen.
Zitat:
Original geschrieben von Sachte
VAGs >4Zyl. die vom Anfang an PeakLife fahren und wo mit Rumgasen gewartet wird bis die Öltemp 70°C erreicht hat, werden NIE Kolbenkipper bekommen.
Woher die 100%ige Sicherheit/Garantie? 🙂
Werde beim naechsten Wechsel wahrscheinlich 5w50 reinmachen...
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von quakex
Woher die 100%ige Sicherheit/Garantie? 🙂Zitat:
Original geschrieben von Sachte
VAGs >4Zyl. die vom Anfang an PeakLife fahren und wo mit Rumgasen gewartet wird bis die Öltemp 70°C erreicht hat, werden NIE Kolbenkipper bekommen.
Werde beim naechsten Wechsel wahrscheinlich 5w50 reinmachen...Gruss
...100%ige Sicherheit,wirds nicht geben....aber ich denke da auch so ähnlich,wie Sachte....ausgiebiges Warmfahren ist seit jeher und für jeden Motor extrem wichtig....und die anderen Probleme,kamen überhaupt erst mit dem herabgesetztem HTHS-Wert,also dem LL-Öl,welche sich in Verbindung mit dem empfindlichen Motorenwerkstoff,halt gleich immens auswirk(t)en🙁(auch Grauguß-Motoren,leiden mit LL-Öl an erhöhtem Verschleiß,es wirkt sich nur nicht gleich so stark aus)....
Nenne wir es eine These, aber irgendwie ahnen trotzdem alle, daß es doch ein Gesetzt ist 😉
Andererseits Jungs, kann ich aber nicht behaupten, 5W-30 504 hätte gesenktes HTHS. auch die meisten 502 Öle haben einfach >3.5. Bei dem 504 Mobil1 sind es 3.58. "Gesenkt" ist für mich unter 3.3.
Also jetzt herauszufinden warum das den >4Zyl. nicht so liegt wird schwierig. Nichtsdestotrotz sollte man sich den 5W-30 halt klemmen und gut ist.
Ich bin mir da zwar nicht SO swicher wie beim PeakLife, bin aber der Meinung, daß auch mit allen 5W-40 welche nicht nur 502, sondern auch 229.5 mit haben es genauso wenig Stress geben wird.