Audi S2 Umbau
Hi!
Mein Name ist Chris und hab ein paar Fragen zum Thema Audi S2.
Ich habe nen Kumpel der nen augepimpten Audi S2 fährt und ich träume auch schon lange davon, selbst einen mit einer Leistungssteigerung zu fahren. Jetzt ist es soweit. Ich hab das Geld für den S2 zusammen und wollte wissen, wieviel so ein Umbau nur an Material kostet. Ich habe mir erstmal die Grenze von 400-450 Ps gesetzt, denn mein Kumpel meinte, dass der Umbau bis 450 Ps noch nicht so teuer sei und der Motor bei regelmäßiger Wartung auch n Weilchen halten soll. Damit mich keiner über den Tisch zieht und ich zum Schluss drei mal soviel zahle, wollte ich mich hier mal erkundigen...
Beste Antwort im Thema
Du kannst aber die Radleistung von 2WD und 4WD nicht miteinander vergleichen, denn der 4WD wird so ziemlich alles von dieser Radleistung in Vortrieb umwandeln, wobei der 2WD einen Teil davon in Schlupf untergehen läßt...!
Drehmomentverläufe geben schonmal einen guten Rückschluß auf die Motorcharakteristik und das Leistungsvermögen...aber eine solche Kurve kann brauchbar und genau NUR ein Motorprüfstand ermitteln...nicht ein Rollenprüfstand, denn da sind die Einflußparameter und Möglichkeiten viel zu groß...das fängt bei der Radleistung an und endet ganz stark bei der Schleppleistung...
Das sieht man schon, wenn man verschiedene Prüfstände mit seinem Wagen ansteuert und sich dann mal die Ergebnisse anschaut. Theoretisch müßte auch ein 2WD auf einen Allradprüfstand, weil ja auch an der Hinterachse Leistung verloren geht...zwar nicht so viel wie bei einem 4WD, aber auch dort hat man Verluste.
Traktionsprobleme hast Du mit 205er Reifen keine? Dann produziert Dein Motor entweder recht wenig Drehmoment untenrum, oder Du hast ein lang übersetztes Getriebe. Ich selbst habe mal einen Audi 80 Typ89 Probe gefahren...umgebaut mit einem unveränderten 3B...das Ding hatte immer Traktionsprobleme, eben weil allerhand Drehmoment an die Räder gegeben wird...
Ich denke da auch immer an den Passat 3bG TDI eines Freundes...ca.170PS und ordentlich Drehmoment...das macht einfach keinen Spaß ohne Allrad, weil ein Großteil der Antriebsleistung verloren geht...das Drehmoment ist einfach zu viel für 2 Räder...
94 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von stummel78
Ob ich einen Audi 80 fahre oder nicht, hat mit den angesprochenen Punkten erstmal wenig zu tun, denn egal welches Auto, so ist die Physik bei allen dieselbe! Ich spreche auch nicht vom direkten Vergleich der Autos, sondern es geht um Motordaten. Ich hatte mal die Daten des 2.8L-V6-30V mit Nockenwellenverstellung und Schaltsaugrohr angegeben...schau Dir an, welcher technische Aufwand bei einem Motor mit 0.5L mehr Hubraum nötig ist, um 280Nm bei ca. 3000 1/min zu erreichen! Der 2.8E im Audi 80 hat 174PS und ca. 240-250Nm und wenn Du schonmal den neueren 2.8-30V gefahren bist, wirst Du selbst im schwereren Fahrzeug feststellen, dass er der deutlich leistungsfähigere Motor ist.
Sag ja, du hast von Audi und Motortuning keine Ahnung! Du vergleich ein getunten Motor mit einem Serien Motor und glaubst, das es bei dem Serienmotor schon alles ist?!
Geb dir mal n Tip: Motorkennbuchstabe 7A!
10Ventile und einen halben Liter Hubraum weniger, ohne Schaltsaugrohr. 220Nm und 170 PS- Serie!!!
Die Literleistung des NG ist werkseitig lächerlich- 57,82 PS/Liter, da hatte sogar der Ur-GTI mehr (68,75PS/Liter)- und das Serie mit der selben Einspritzung! Schon die bearbeitet Drosselklappe und Ansaugbrücke brachten 14PS und 21Nm zwischen 2000 und 5000 U/min- Ohne Gemischanpassung mit Serienkopf und Nockenwelle!
Im übrigen hat der 2.8 von VW mit den gleichen technischen Vorraussetzung heutzutage 30 PS mehr (204PS).
Zitat:
Dass das Auto (Audi 80 2.8E) nicht unbedingt schneller ist, kann durchaus am Mehrgewicht und einer anderen Getriebeabstufung liegen!
Ach nee! Was ist denn aus den 40Nm mehr Drehmoment und 40PS mehr Leistung geworden, wenn nur Leistung und Drehmoment beim Beschleunigen zählt! Der 2.8E wiegt ja gerade mal 100kg mehr!
So-nun kommen wir mal wieder runter!
Das hier grundsätzlich alles erstmal angezweifelt wird, weil man es nicht kennt oder nicht in sein Weltbild paßt, daran hab ich mich ja schon gewöhnt! Für gewöhnlich trete ich gern den Gegenbeweis an:
Ein NG funktioniert nicht mit offenen Luftfilter- funktioniert bei mir!
Ein NG funktioniert nicht mit MC Mengenteiler- funktioniert bei mir!
An einem NG passen keine 20V Teile- RS2 Kopfdichtung und S4 Pleule passen bei mir!
Alu-Schwungrad? Gibt es nicht- gibt es doch und paßt am NG und wiegt 4,8kg!
Leider wird man hier sehr schnell verurteilt, nur weil es bisher noch keiner geschafft hat oder man es sich einfach nicht vorstellen kann und keine Lust und Zeit hat nachzuforschen! Hoffe das ich Juni/Juli fertig bin und dann werd ich auch hier gern den Gegenbeweis erbringen! Vorher macht es kaum Sinn sich darüber
weiter zu Unterhalten!
Bis dann!
Zitat:
Original geschrieben von Coupe Berlin
So-nun kommen wir mal wieder runter!Das hier grundsätzlich alles erstmal angezweifelt wird, weil man es nicht kennt oder nicht in sein Weltbild paßt, daran hab ich mich ja schon gewöhnt! Für gewöhnlich trete ich gern den Gegenbeweis an:
Ein NG funktioniert nicht mit offenen Luftfilter- funktioniert bei mir!
Ein NG funktioniert nicht mit MC Mengenteiler- funktioniert bei mir!
An einem NG passen keine 20V Teile- RS2 Kopfdichtung und S4 Pleule passen bei mir!
Alu-Schwungrad? Gibt es nicht- gibt es doch und paßt am NG und wiegt 4,8kg!Leider wird man hier sehr schnell verurteilt, nur weil es bisher noch keiner geschafft hat oder man es sich einfach nicht vorstellen kann und keine Lust und Zeit hat nachzuforschen! Hoffe das ich Juni/Juli fertig bin und dann werd ich auch hier gern den Gegenbeweis erbringen! Vorher macht es kaum Sinn sich darüber
weiter zu Unterhalten!Bis dann!
genau das hatte ich befürchtet. es ist bisher niemand aggressiv, ausfallend oder gar beleidigend geworden. wieso denn nun dieser aggressive ton?
wer etwas erfahrung in foren hat weiß, dass 99% aller tuningstorys nicht stimmen und oft vom D&W werbeflyer abgelesen werden 😁 daher kommt wohl auch die skepsis deinen ausführungen gegenüber.
das soll nicht heißen, dass ich dich als "D&W-tuner" abschreibe.
ich habe ein paar fragen in den raum gestellt (woher kommt die gewichtsersparnis, wieso bringt BMW aus 3,2l nur 65nm mehr raus, wie kann ein auto trotz 0,8kg/PS mehr schneller sein...). eine antwort darauf würde sicher zur klärung beitragen....
Na muss er denn da viel eingespart haben?
Meine Limo wiegt ja auch nur 1170kg und hat ne Klima, wenn er also nen normales QP hat dürfte der wert doch etwa dem Serienzustand entsprechen.
aber wo wir gerade von einsparen reden. Ich hatte damals als mein WT kaputt war den kompletten Innenraum zerlegt. alles was noch drin war war der Fahrersitz und das Lenkrad. Ohne A-Brett ohne Teppich ohne Dämmmatten, es war wirlich alles draußen, auch das Ersatzrad. Ich hatte nicht den Eindruck das der Wagen auch nur einen Zacken besser nach vorne gegangen ist.
Also von dem ganzen Leichtbauvorhaben von denen man hier von zeit zu Zeit liest würde ich doch abstand nehmen.Zumal es sehr zu Lasten des Komforts geht 😁
Zitat:
Original geschrieben von th3_fr34k
zur leistungsphysik und der tatsächlichen steigerung deines angepeilten tunings kann ich leider nicht viel sagen.300nm drehmoment erscheinen mir bei einem getunten 2.3er aber doch auch sehr optimistisch. zieht man z.b. nen M3 e46 als vergleich heran, hat dieser 3.2 l V6 mit 343 PS "nur" 65nm drehmoment mehr. und ich glaube nicht, dass die motorenentwickler von BMW weniger ahnung haben als "dein" tuner.
😁
Hallo!
MTM brachte es beim NG auf 306,7Nm (hatte zumindest hier mal einer geschrieben).
Das hohe Drehmoment verdankt man übrigender KE-Jetronik und deren utopisch hohen Einspritzdrücke (5,6bar). Da dürften selbst die Plaste-BOSCH Einspritzventile dicke Backen machen!
Ich denke auch das man durch Verlustbeseitigen (thermisch, Masse etc.) das ein oder andere Nm gewinnen kann. Die Einspritzanlage in meiner Verwendung reicht wohl bis 240PS (was natürlich von der verwendeten Nocke mit abhängt!). Da ich aber ein gut nutzbares Drehzahlband haben will bleibe ich bei der 272° Nocke.
Das höchste Drehmoment liegt dann rechnerisch bei 4000U/min an, der Leistungszenit bei 6200U/min!
Eine Literleistung von 85-90 PS/Liter ist für einen getunten 2 Ventiler auch ein realistischer Wert!
Zitat:
sicher ist das geringe gewicht (wie hast denn eigentlich soviel eingespart?) von 1050kg ein vorteil.
Serie wiegt er nur 1157 kg, da ich noch einen der ersten Typ 89 mit b3 Front hab (ohne Seitenaufprallschutz oder ähnliches). Ist jetzt ein 2 Sitzer!
Kleine Anmerkung: BMW baut keine V6😉
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Zitat:
Original geschrieben von th3_fr34k
genau das hatte ich befürchtet. es ist bisher niemand aggressiv, ausfallend oder gar beleidigend geworden. wieso denn nun dieser aggressive ton?wer etwas erfahrung in foren hat weiß, dass 99% aller tuningstorys nicht stimmen und oft vom D&W werbeflyer abgelesen werden 😁 daher kommt wohl auch die skepsis deinen ausführungen gegenüber.
das soll nicht heißen, dass ich dich als "D&W-tuner" abschreibe.
ich habe ein paar fragen in den raum gestellt (woher kommt die gewichtsersparnis, wieso bringt BMW aus 3,2l nur 65nm mehr raus, wie kann ein auto trotz 0,8kg/PS mehr schneller sein...). eine antwort darauf würde sicher zur klärung beitragen....
Sorry- hat sich wohl gerade überschnitten!
Aber es regt einen schon auf, wenn einer einen Serien-Motor (von dem er auch noch denkt, das dieser voll in seinemn Möglichkeiten am Ende ist) mit einem Sport/Tuning-Motor vergleicht, den bis jetzt anscheinend kein anderer gebaut hat.
Anmerken möchte ich noch das ich so ziemlich alles selber mache! Wenn ich es machen lassen würde, wäre es sicher unbezahlbar (häng jetzt schon 3 Monate an der Teilebearbeitung). Das wird auch ein Grund mit sein, warum es selten praktiziert wird! Hab ich halt ein Unikat!
Schöne Grüsse!
@coupe berlin
Tief durchatmen und beruhigen! Wer hier Ahnung hat und wer nicht...das kann jeder für sich entscheiden. Die Anfeindungen sollten unterbleiben und wir sollten bei den Fakten bleiben!
Der 7A ist ein 20-Ventiler mit elektronischer Einspritzung :-) ...keine Stauklappe wie bei der K/KE-Jet. Außerdem fehlen da zum angesprochenen 2.8-30V immernoch 50Nm und das ist schon ne kleine Welt bei einem Saugmotor.
Klar spreche ich bei dem Motor von einem Serienmotor (2.8-30V), aber es zeigt den technischen Aufwand, der getrieben wird um einem solchen Motor 280Nm abzuringen! Klar wird das nicht alles sein, aber Du versuchst mit einem 2.3L 100-120Nm durch Tuning herauszuholen ohne den Hubraum zu erhöhen. Beim Saugertuning wird nunmal die Füllung verbessert, um die Spitzenlesitung zu erhöhen und durch diese Maßnahmen wirst Du einen solchen Drehmomentsprung nicht erreichen! Das ist einfach so! Entweder Spitzenleistung bei höherer Drehzahl erhöhen ODER Drehmoment bei niedrigeren Drehzahlen...das ist die angesprochene Kompromißauslegung.
Der 2.8E aus dem Audi 80 ist ein 2-Ventiler...der angesprochene VW-2.8 mit 204PS ist ein 4-Ventiler und es liegen einige Jahre der Entwicklung dazwischen...das sollte man bei den Betrachtungen nicht außer acht lassen.
Warum sollten 20V-Teile beim NG nicht passen? Wenn Du die Kopfdichtung vom 7A nimmst...kein Problem! Aber die Kopfdichtung vom RS2??? Hmm...der hat aber eigentlich eine 81er Bohrung, wohingegen der NG 82,5mm hat. Das wird zwar draufpassen, aber der gebördelte Ring steht dann innen über...ob das so sinnvoll ist??? Ob Du die Pleuel vom 20VT brauchst, steht auf einem anderen Blatt.
Einen offenen Luftfilter funktioniert definitiv nicht beim NG...bei keinem Motor mit K/KE-Jet, denn die Luft muß durch den Mengenteiler samt Stauklappe. Ein offenes Luftfilterkastenunterteil indes funktioniert...!
Ob V6 oder R6 ist bei der Betrachtung der physik. Vorgänge nebensächlich. Wenn man beim NG Leistung holen möchte, sollte der erste Weg zu einer elektronischen Einspritzung sein...die kann man immer optimal an die Gegebenheiten anpassen. Der hohe Einspritzdruck ist heutzutage überhaupt nicht nötig. Die Einspritzdüsen arbeiten heute mit mehreren Strahlen, zerstäuben besser und man kann damit mehr als genug einspritzen.
Ein hohes Drehmoment hat NICHTS mit dem Einspritzdruck der K/KE-Jet zu tun. Wer schonmal versucht hat, die Stauklappe bei anliegendem Benzindruck anzuheben, der weiß, welche Drossel diese darstellt...egal ob beim NG oder MC, denn die Arbeitsweise ist die gleiche. Die K/KE-Jet war damals sicherlich ein großer Schritt nach vorn, aber heutzutage gibt es bessere und einfachere Einspritzsysteme, die zudem die Ansaugwege nicht drosseln. Außerdem sind die Ersatzteile für diese alten Systeme immens teuer, weshalb sich schon deswegen ein Umstieg lohnt...und wie schon gesagt, kann man einfacher Einfluß auf die verschiedenen Parameter nehmen.
Zitat:
Original geschrieben von stummel78
@coupe berlinWarum sollten 20V-Teile beim NG nicht passen? Wenn Du die Kopfdichtung vom 7A nimmst...kein Problem! Aber die Kopfdichtung vom RS2??? Hmm...der hat aber eigentlich eine 81er Bohrung, wohingegen der NG 82,5mm hat. Das wird zwar draufpassen, aber der gebördelte Ring steht dann innen über...ob das so sinnvoll ist??? Ob Du die Pleuel vom 20VT brauchst, steht auf einem anderen Blatt.
Die RS-ZKD passt und hat den Vorteil aus Metall zu sein (was bei der Verdichtung von 11,0:1 günstig ist) und einer besseren Kühlung des ZK, da jetzt die Brennräume parallel und nicht mehr nach einander Umspühlt werden! Ausserdem erhält der Kopf 4 Bohrungen in Nähe der Auslasskanäle, das das von den Abgasen aufgeheizte Wasser direkt aus dem Kopf abgeführt wird!
Die S4 Pleuel sind schwächer als meine- wiegen aber auch 90g das Stück weniger, was die Masseverluste reduziert!
Zitat:
Einen offenen Luftfilter funktioniert definitiv nicht beim NG...bei keinem Motor mit K/KE-Jet, denn die Luft muß durch den Mengenteiler samt Stauklappe. Ein offenes Luftfilterkastenunterteil indes funktioniert...!
Eben! Und wenn das Unterteil aus einem 90mm Rorbogen bestht, wo vorn ein offener Luftfilter drauf ist, funktioniert auch ein offener Luftfilter am NG!
Ich hab noch niemanden gesehen der bei einer MPI den Luftmassenmesser für den offenen Luftfilter herausgeschmissen hat!
Zitat:
Wenn man beim NG Leistung holen möchte, sollte der erste Weg zu einer elektronischen Einspritzung sein...die kann man immer optimal an die Gegebenheiten anpassen. Der hohe Einspritzdruck ist heutzutage überhaupt nicht nötig. Die Einspritzdüsen arbeiten heute mit mehreren Strahlen, zerstäuben besser und man kann damit mehr als genug einspritzen.
Man kann auch locker die KE seinen gegebenheiten anpassen- mechanisch! Dazu sollte man aber wissen was man tut!
Selbst die Einspritzdüsen (sind bekanntlich die gleichen aus dem MC) haben mehere Strahlen und durch den höheren Druck zerstäubt es feiner und vernebelt besser mit der angesaugten Luft.
Je feiner das Bezin/Luft gemisch umso höher das Drehmoment! Je höher das Drehmoment erhalten bleibt umso höher ist auch die abgegebene Leistung!
Wie schon gesagt, ist der NG ein Drosselmaschine alter Schule! Bei der Literleistung brauchte man sich noch nicht mal ab Werk mühe geben, was man bei der Kopfbearbeitung feststellt. Man konnte die Toleranzen sehr großzügig wählen, da er die 133PS so oder so schafft!
Das fängt schon mit der Ansaugbrücke an, die unterschiedlich kleine Kanäle hat
www.geilekarre.de/upload/nickpage/9/99243/np_nach_dem__ffnen.jpg
nach meiner bearbeitung hatte der Motor wie erwähnt 21 NM und 14PS mehr
www.geilekarre.de/upload/nickpage/9/99243/np_geweitet_und_poliert.jpg
Für den Umbau bau ich mir aber eine neue mit 41mm Kanälen, da die Kanäle im ZK um 5mm wuchsen!
Dann hat der orginale Motor gerademal ein 214° Nocke-ohne Ventil Überschneidung mit kleinem Hub!
Die Überschneidung der 272° Nocke merkte man ab 3200U/min, ab da machte dann auch der Fächer Sinn.
....
Wie gesagt! Ich behaupte es ist machbar Wir werden sehen!
In der Topspeed (sollte bei mir um die echten 235km/h bei 6700U/min liegen) wird mich ein S2 aber trotzdem bekommen, da gegen dem Wind mehr Leistung als geringes Gewicht nötig ist!
Wenn der RS2 die kleinere Bohrung hat, bedeutet das im Falle der Zylinderkopfdichtung, dass der Brennraumsteg in en Zylindersteg übersteht und ich kann mir nicht vorstellen, dass das sinnvoll ist. Das mit der paralellen Umspülung mußt Du mir mal genauer erläutern - kann Dir nicht ganz folgen, was eine Zylinderkopfdichtung damit zu tun hat.
Von welchem S4 stammen denn Deine Pleuel? Wenn diese leichter sind, wird es sich wohl eventuell um ein besseres Material handeln.
Die Sache mit dem Luftfilter habe ich schon bei genügend Experten gesehen...oben an der Drosselklappe nen Pilz drauf und sich wundern, warum der Wagen nicht anspringt...deswegen die Erläuterung dazu. ein offener Filter macht aber nur Sinn, wenn man auch wirklich kühle Frischluft zuführt und dann ist es meist kein offener Filter mehr. Von den reinen Durchflußwerten eines Sportluftfilters gibt es keinen meßbaren Vorteil!
Sicherlich kann man eine K/KE-Jet auch mechanisch anpassen, jedoch ist es aufwändiger und man kann nicht solchen Einfluß darauf nehmen, wie bei einer freiprogrammierbaren Einspritzung, in der man für viele Betriebspunkte separat anpassen kann.
Dass eine K/KE-Jet feiner zerstäubt, halte ich für einen Irrtum...damals war man gar nicht in der Lage solch feine Bohrungen zu setzen, wie es mittlerweile möglich ist und die elektronischen Ventile gehen immer nur dann auf, wenn man es Ihnen sagt...mech. Ventile sind immer offen, was für die Verbrennung und Verwirbelung nicht immer der Fall ist...die Regelung einer elektronischen Einspritzung ist deutlich genauer!
Je feiner das Benzin-Luft-Gemisch desto höher das Drehmoment? Ich glaube da bringst Du etwas durcheinander. Das Drehmoment hängt in ersteer Linie von der Gasgeschwindigkeit bie niedrigeren Drehzahlen und der damit verbundenen Homogenität des Kraftstoffluftgemisches zusammen.
Der Begriff Drosselmotor ist gern in Gebrauch. Man sollte aber nicht vergessen, dass auch die Technologien in Gießereien sich seit damals geändert haben und engere Toleranzen auch immer mehr kosten - das war auch damals schon so. Ein Drosselmotor ist es trotzdem nicht, sondern eben ein allerwelts-Benzinmotor, an den keine höheren Anforderungen gestellt worden sind...mehr wäre auch damals schon möglich gewesen!
Die Leistung ist immer ein Produkt aus Drehmoment und Drehzahl...deswegen müßte der Prüfstand eigentlich auch Drehmomentprüfstand heißen, denn nur das wird eigentlich gemessen :-). Das bedeutet aber auch...ein hohes Drehmoment bei hohen Drehzahlen=hohe Spitzenleistung...ein hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen=meist geringe Spitzenleistung
Aber wenn der Quattro so viel Verlustleistung haben soll, wie Du sagst, müßtest Du ja mindestens genauso schnell sein, wenn die Getriebeabstufung identisch ist...! :-)
Zitat:
Original geschrieben von stummel78
Wenn der RS2 die kleinere Bohrung hat, bedeutet das im Falle der Zylinderkopfdichtung, dass der Brennraumsteg in en Zylindersteg übersteht und ich kann mir nicht vorstellen, dass das sinnvoll ist. Das mit der paralellen Umspülung mußt Du mir mal genauer erläutern - kann Dir nicht ganz folgen, was eine Zylinderkopfdichtung damit zu tun hat.
Ohne persönlich zu werden unterstelle ich dir jetzt einfach mal das deine Aussage alle eher Vermutungen als Wissen sind!
Dann mal eins nach dem anderen!
Bohrung der RS2 Metall ZKD 82,00mm, "Brennraumbohrung" 81,2mm (Serie 79,5mm)
Kühlung siehe Bild unten! blaue Kreise Serie NG, rote Kreise zusätzliche Bohrung (da war also vorher zu)!
Zitat:
Von welchem S4 stammen denn Deine Pleuel? Wenn diese leichter sind, wird es sich wohl eventuell um ein besseres Material handeln
Pleuel sind vom AAN! Vielleicht dachte man auch in den 80ern viel hilft viel (sieht man auch an den Wandstärken des ZK)
Zitat:
Sicherlich kann man eine K/KE-Jet auch mechanisch anpassen, jedoch ist es aufwändiger und man kann nicht solchen Einfluß darauf nehmen, wie bei einer freiprogrammierbaren Einspritzung, in der man für viele Betriebspunkte separat anpassen kann.
Aufwendiger stimmt!
Ich kann mechanisch die Spritmenge pro Zylinder zuteilen (man muss natürlich die einzustellene Durchflußmenge wissen). Den Rest (Betriebspunkte) macht der elektrohydraulische Drucksteller und Laptop. Zur schnellen Anreicherung bei Beschleunigungphasen kann das Kaltstartventil hinzugeschaltet werden.
Zitat:
Dass eine K/KE-Jet feiner zerstäubt, halte ich für einen Irrtum...damals war man gar nicht in der Lage solch feine Bohrungen zu setzen, wie es mittlerweile möglich ist und die elektronischen Ventile gehen immer nur dann auf, wenn man es Ihnen sagt...mech. Ventile sind immer offen, was für die Verbrennung und Verwirbelung nicht immer der Fall ist...die Regelung einer elektronischen Einspritzung ist deutlich genauer!
Die mechanischen Ventile sind Druckgesteuert, kein Druck-Ventil zu!
Wenn man damals nicht hätte so feine Bohrung machen können, würde so manch ein Vergaser nicht laufen!
Zitat:
Der Begriff Drosselmotor ist gern in Gebrauch. Man sollte aber nicht vergessen, dass auch die Technologien in Gießereien sich seit damals geändert haben und engere Toleranzen auch immer mehr kosten - das war auch damals schon so. Ein Drosselmotor ist es trotzdem nicht, sondern eben ein allerwelts-Benzinmotor, an den keine höheren Anforderungen gestellt worden sind...mehr wäre auch damals schon möglich gewesen!
Gedrosselt wurde damals damals wegen der Versicherungklassen, die noch nach PS/kW eingestuft wurden (75PS, 90PS, 115PS, 136PS, 170PS etc.)
Kleines Beispiel eines 4Zylinders der Schwäbischen Konkurrenz von 1983(!)- man beachte die Einspritzanlage dieses Serienmotors!
www.190e-16v-club.de/index.phpDas bayrische Gegenstück (E30M3) hatte 2 Jahre später mit Einzeldrosselanlage gerade mal 15PS mehr bei höherer Drehzahl! Der 2.5-16V von Mercedes kam dann im übrigen auf 235PS bei 7200U/min. Aber gut das das die KE ne Leistungbremse sein soll😁 soll!
www.7-forum.com/news/2006/youngtimer/bmw_m3_technische_daten.phpZitat:
Aber wenn der Quattro so viel Verlustleistung haben soll, wie Du sagst, müßtest Du ja mindestens genauso schnell sein, wenn die Getriebeabstufung identisch ist...! :-)
Deswegen haben die Quattros auch eigentlich ein kürzer übersetztes Getriebe als die Frontgetrieben Brüder!
Hoffe das reicht erstmal! Wenn du noch Fragen hast kannst du ja auch PN schreiben, da müssen wir nicht den S2 Thread so zubomben!
Zylinderbohrung S2/RS2 81mm, das bedeutet nach wie vor, dass der Steg der Dichtung nicht in den Brennraum ragt, was aber dann bei der Bohrung des NG so ist.
Bei der Kühlung gibt es in Deinem Fall aber keine Änderung des Kühlwasserstroms sondern nur zusätzliche kleine Bohrungen, die VIELLEICHT die Kühlung verbessern. Wissen wirst auch Du es nicht...beim 20VT machen diese Bohrungen durchaus mehr Sinn, da ja der Raum um die Ventile geringer ist bzw. die Kühlmöglichkeiten schlechter, weil man nicht überall das Kühlwasser entlang leiten kann. Dadurch wirst Du aber kein einziges Nm holen! Thermische Verluste kannst Du nur durch Verringerung der Reibung erzielen, nicht durch mehr Kühlung!
Die Pleuel vom AAN hat man sicherlich optimiert, wobei optimieren ja nicht heißen muß, dass diese eine geringere Festigkeit aufweisen. Auch sind die Anforderungen zwischen Turbo und Saugerpleuel anders und ich denke früher ist man da auf Nummer sicher gegangen.
Man kann wie schon gesagt, allerhand mit der K/KE-Jet machen, aber der sinnvollere Weg ist einfach eine freiprogrammierbare Einspritzung. Wenn ich da so an die Probleme mancher Tuner mit ihren hochgezüchteten K/KE-Motoren denke, weil plötzlich ne ganz andere Wetterlage war und der Wagen nicht richtig zog...da könnte man heute viel besser drauf eingehen!
Vergleich mal Bohrungen eines Vergasers mit z.Bsp. aktuellen TDI-Düsen...da liegen Welten dazwischen.
Was möchtest Du mir mit dem Link zu den MB-16Vs sagen? ...dass die mit einer KE-Jet arbeiten? Das haben andere auch und trotzdem wurde mit weitergehender Entwicklung auf andere Einspritzsysteme zurückgegriffen. Wenn die KE so toll wäre, hätte man wohl bei Audi kaum die 20VT mit einer Motronic gebaut.
Jetzt lass ich mal deinen Text weg!
Der Vergleich mit dem Benz sollte zeigen, das es mit der KE möglich Literleistungen über 90PS/Liter zu fahren (darum ging es mal am Anfang), in dem Fall sogar von 4Zylindern.
Nun muss ich dich mal fragen ,ob du auch das ganze Thema im Auge behälts und liest was ich schreibe oder nur auf einzelne Themen mit "ich bin dagegen" antwortest!
Zitat:
Ausserdem erhält der Kopf 4 Bohrungen in Nähe der Auslasskanäle, das das von den Abgasen aufgeheizte Wasser direkt aus dem Kopf abgeführt wird!
Aber gut, ich geb auf und werde deine Beiträge auch nicht mehr kommentieren! Ich sag aber bescheid was daraus geworden ist, aber selbst dann wird wohl der Prüfstand nicht richtig bedient worden sein oder ich hab puren Alkohol getankt oder etwas anderes wird man suchen um zu zweifeln. Und wenn ich dann doch gegen einen S2 oder dergleichen gefahren bin und doch mitgehalten hab konnte der nicht fahren oder sein Auto war kaputt oder es war einfach nur zu warm. Wie auch immer!
Die PN Funktion kennt ja jeder, sollte noch jemand Fragen haben!
Schönen Tag noch!
Habe ich jemals bezweifelt, dass es möglich ist, mit der K/KE-Jet hohe Literleistungen zu fahren? NEIN!
Ich wollte lediglich klarmachen, dass der Aufwand heute nicht mehr wirklich Sinn macht...eben auch, weil die K/KE-Jet einfach eine Leistungsbremse ist! Du machst alles mögliche um auf Leistung zu kommen und packst das erste große "Übel" gar nicht beim Schopf. Die angepeilten 300Nm wirst Du trotzdem beim freisaugenden 5-Ender nicht schaffen...!
Nur weil der M3 eine Einzeldrossel hat, bedeutet das nicht, dass diese nicht mehr Leistung bereitstellen kann!
Ich verstehe auch nicht, warum Du eingeschnappt bist, weil jemand Kritik an Deiner Arbeit übt?!? Ich habe die meisten meiner Aussagen begründet...warum ich denke dass dieses oder jenes nicht den Erfolg bringen wird...Du kannst auch gern eine Erklärung bringen warum dies funktionieren sollte und keine Angst davor...ich kann mit Kritik umgehen!
Wenn Du mit einem gechipten S2 mithältst ist es doch in Ordnung....aber ich glaube trotzdem nicht, dass es so kommen wird, dass Du auf der 1/4mile gleichauf fährst.
Zum Startthema:
wie kann man von einer frage die ein unwissender hier gestellt hat und wissen wollte ob er für sein geld leistung bekommt so abschweifen von "ich fahr bei 3200 U/Min an und hab keine durchdrehenden Reifen" bis "man kriegt mit nem S2 keine quietschenden Reifen hin" und und und... Hat einer von euch überhaupt schonmal einen S2 ausser bei google in der bildersuche gesehen??
Ich find es eigentlich unmöglich, dass in einem Forum wo Fragen diskutiert werden sollen oder vielleicht sogar eine Art beratung stattfinden soll, so ein schmarn erzählt wird. wenn der kollege sagt, sein kumpel hat 450 PS dann hatta die auch, und wer das unter beweis stellen möchte, eine Autobahnvergleichsfahrt ist immer willkommen!Ich glaube nur einer auf den 5 Seiten hat ihm wirklich mal was geschrieben was ihm weiterhelfen könnte...
ALSO, nicht soviel audituning lesen sondern erfahrungswerte im richtigen leben mit richtigen S2´s sammeln und dann fachsimpeln!
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von cruservr6
Zum Startthema:wie kann man von einer frage die ein unwissender hier gestellt hat und wissen wollte ob er für sein geld leistung bekommt so abschweifen von "ich fahr bei 3200 U/Min an und hab keine durchdrehenden Reifen" bis "man kriegt mit nem S2 keine quietschenden Reifen hin" und und und... Hat einer von euch überhaupt schonmal einen S2 ausser bei google in der bildersuche gesehen??
Ich find es eigentlich unmöglich, dass in einem Forum wo Fragen diskutiert werden sollen oder vielleicht sogar eine Art beratung stattfinden soll, so ein schmarn erzählt wird. wenn der kollege sagt, sein kumpel hat 450 PS dann hatta die auch, und wer das unter beweis stellen möchte, eine Autobahnvergleichsfahrt ist immer willkommen!Ich glaube nur einer auf den 5 Seiten hat ihm wirklich mal was geschrieben was ihm weiterhelfen könnte...
ALSO, nicht soviel audituning lesen sondern erfahrungswerte im richtigen leben mit richtigen S2´s sammeln und dann fachsimpeln!
Gruß
ich möchte diesen teppich nicht kaufen. gute reise!